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Exposição virtual sobre a história da bicicleta: “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”

O Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) colocou em seu sítio eletrônico uma exposição consagrada sobre a história da bicicleta chamada “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”.

Como qualquer modo de transporte, a bicicleta, hoje, é resultado de uma série de invenções e evoluções, fracassadas ou bem sucedidas, que vêm desde o século XIX.

A história começa com a draisiana em 1817 que era simples como uma máquina de correr. Para usá-la, utilizava-se os pés. Os pedais vieram na década de 1860 e as correntes 10 anos mais tarde. Nos anos 1880 apareceram os primeiros modelos de bicicletas modernas (como as conhecemos hoje). No início, o custo de produção era altíssimo e a bicicleta era um produto inacessível à maior parte da população. Nos anos 1890 o preço (na Europa) baixou e a bicicleta começou a se popularizar e a democratizar o uso da rua, agora,com um modo de transporte.*

Para saber sobre a história da bicicleta, ver o livro de André Schetino “Pedalando na Modernidade: A bicicleta e o ciclismo no Rio de Janeiro e em Paris na transição dos séculos XIX-XX” (fruto da defesa de sua dissertação). O livro está disponível aqui: http://livros01.livrosgratis.com.br/cp090597.pdf.

Clique na imagem abaixo para acessar a exposição (em francês).

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

*andar a pé não é um modo de transporte, mas um meio de se locomover. Nada mais democrático do que pessoas andando pelas ruas, mas não se trata, como já dito, de um modo de transporte.

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Sinal vermelho para ciclistas? Isso é coisa do passado!

Em algum momento posterior, pararei para escrever como as sinalizações viárias, sejam horizontais ou verticais, e o próprio Código de Trânsito Brasileiro, foram criados para, quase exclusivamente, versar sobre o uso de automóveis. Os poucos e bobos artigos sobre andar a pé e bicicleta (ou qualquer outro modo ativo/sem motor), que tanto são citados por quem vem promovendo esse modo de transporte, foram encaixados no Código de forma a não atrapalhar quem circulará em seus carros.

No mundo todo, não de agora, vem surgindo um movimento de voltar a se privilegiar quem caminha e anda de bicicleta pelas ruas das cidades. Isso tem sido falado na internet a cada F5 que damos no navegador. Todavia, medidas aplicáveis e materializadas são sempre interessantes de serem (re)faladas  e, claro, estudadas a fundo, se possível. Tais medidas podem vir isoladas ou fazerem parte de um planejamento estratégico para se promover os transportes sustentáveis na cidade e, claro, o caminhar.

De forma geral, no Brasil, algumas medidas vêm sendo feitas, mas, na minha compreensão, são pequenas peças isoladas de um quebra-cabeça que ainda precisa de muita gente participando para conseguir ser construído com mais legitimidade e inclusão social. Um quebra-cabeça que precisa ser montado por quem está à margem e não só por nós, centralistas. Moradores de áreas com acesso a transporte público, meia dúzia de vias exclusivas para bicicletas e calçadas melhoradinhas.

No caso de Paris, uma cidade e não um país, um plano (mais um, na verdade) de promoção para o uso da bicicleta foi criado pela atual gestão e possui metas ousadas e, para quem estuda e vive a cidade em cima da bicicleta, não aplicáveis. Todavia, metas foram traçadas, objetivos estipulados, soluções apresentadas, o dinheiro para realizar tudo isso foi ‘mostrado’ e, também, existe vontade política da administração central da cidade*.
*Paris é dividida em 20 ‘grandes bairros’ (ou regionais). Cada uma delas tem uma administração local e nem sempre o desejo de ter bicicletas circulando pelo bairro é grande por parte dos prefeitos locais.

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Foto de uma das sinalizações que permitem ao ciclista seguir à direita, mesmo com sinal fechado para bicicletas e automóveis.

Hoje foi anunciado pela prefeitura uma medida que pretende contribuir, e muito, para simplificar, facilitar e estimular o uso da bicicleta na cidade: a liberação dos ciclistas para passarem nos sinais vermelhos em mais 1.805 cruzamentos com sinal luminoso! Mil oitocentos e cinco! Incrível, eu diria. Por quê? Paris é uma das cidades, se não a primeira, com mais sinais! Há quem diga que, em toda a cidade, existe um sinal a cada 200 metros (ou menos!). Isso é ruim? De forma, alguma, visto que, de uma forma ‘torta’, a presença de tantos sinais (vermelhos) estimulam o caminhar. Não à toa, mais de 60% das viagens diárias em Paris são feitas a pé.

Voltando à bicicleta…Tendo tantos sinais (muitas vezes vermelho, claro), Paris é uma cidade que desestimula o uso da bicicleta estruturalmente, visto que o ciclista, seguindo a lógica do automóvel, precisa parar a cada 200 metros. Há alguns anos, porém, isso começou a ser alterado, com a criação da permissão (na lei) do ciclista passar o sinal vermelho para automóveis e, normalmente, virar à direita. Ou seja, o ciclista tem a direita livre. Há também a permissão, em menor quantidade, para seguir em frente. Para a existência de um ou outro, depende da configuração do cruzamento, conforme figura abaixo.

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Com essa expansão, a prefeitura pretende diminuir possíveis conflitos entre ciclistas e veículos motorizados parados no sinal, especialmente os que possuem o ‘ponto cego’ (carros e outros grandes veículos).

Um detalhe: os ciclistas não possuem a prioridade, mesmo com esse tipo de sinalização. Antes de avançar o sinal, é preciso ‘estudar’ o contexto e respeitar, antes de tudo, quem está caminhando pela cidade (pedestres).

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Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris: a terra dos mágicos

Artigo original: Isabelle Lesens  – especialista em bicicleta como modo de transporte e lazer desde 1991. Para saber mais sobre Isabelle, acesse seu blog

Tradução: Guilherme Tampieri – a tradução foi feita em diversos pontos de forma livre, com objetivo de contextualizar o público brasileiro ou lusófono sobre o uso da bicicleta em Paris e o PlanVélo.

O Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris tem a ambição de aumentar os deslocamentos à bicicleta de agora até 2020 para 15%. Ou seja, passar de 5% à 15% em cinco anos. Outro ponto importante: esses 5% são sem dúvidas exagerados. Assim, como a prefeitura quer triplicar esse número em tão pouco tempo? Impedindo a circulação de automóveis nos oito arrondissements[1] do centro? Causando uma grande greve de transporte coletivo como em 1995? Criando longos eixos reservados aos ciclistas e diversos serviços conectados.

Inicialmente, é preciso dizer que o projeto demonstra um real conhecimento sobre a bicicleta, o que é novo, agradável e inspirador.

PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS DE PARIS

Ambições úteis sobre vários assuntos ligados à bicicleta em Paris

−       O estacionamento seguro, primeira alavanca para o uso e posse de bicicletas de qualidade, é um assunto que vem sendo abordado desde 2001 e depois foi discretamente abandonado. A cidade se propôs a instalar nas ruas pequenos estacionamentos com dez vagas e acompanhar a criação (ou ressurreição!) dos locais próprios para estacionar bicicletas nas residências públicas (normalmente, residências sociais) ou privadas, bem como em estacionamentos públicos. Duas grande estações de trem poderão ser dotadas do que pode ser chamado de “estação de bicicletas” e outras estações de tramway (bonde) ou de metrô de espaços também grandes para se estacionar bicicletas, como em algumas estações do interior da França. Tudo isso corresponde a uma necessidade de quem utiliza a bicicleta em todo seu trajeto ou em conjunto com outros modais (intermodalidade), mas que em cinco anos não serão suficientes para atender à atual demanda.

−       Os ateliers de bicicleta e as bicicletas na escola são dois projetos incluídos no PlanVélo e que servem para familiarização com a bicicleta e também são importantes espaços de socialização. Eles precisam, antes de tudo, de locais (espaço para os ateliers, estocagem, etc) e de espaço para crescerem. Dentro do atual mandato, foi anunciado que seriam criadas uma “casa da bicicleta” por arrondissement, mas uma só foi feita (perto da Praça da Bastilha). Todo mundo sabe que a questão de espaços em Paris é um verdadeiro problema.

−       A passagem de três ‘véloroutes’[2] europeias por Paris é uma verdadeira ambição que deverá ser tratada numa escala mais ampla que Paris, visto que ela envolve assuntos concernem até os limites da região da Ilha de França. Construir essas véloroutes envolverá mais do que simplesmente construir estruturas, visto que traçar as rotas e negociar a construção delas no nível local é uma parte do processo. Um primeiro esboço foi realizado nas ruas para pedestres do centro da cidade, mas numa escala diferente. Esse ensaio foi realizado totalmente dentro de Paris e não envolveu outras cidades. Essa é uma questão importante, pelo fato de que ela servirá para os deslocamentos cotidianos, ao lazer, à aprendizagem, ao esporte e jogos (ligados à bicicleta). Todavia, a negociação entre as demais cidades envolvidas é um ponto que trará dificuldades.

−       A revisão das setas indicativas das placas também é uma boa notícia, visto que o padrão atual não é grande coisa. Ele [o atual] faz os ciclistas passarem por rotas menos práticas do que por eixos diretos, ignora outros bons trajetos, indica destinos incongruentes (como a Casa da Moeda de Paris) e, por fim, tem pouca relevância social. As placas indicativas por vezes são mal colocadas e induzem ao erro. Por vezes, às placas giram e acabam indicando o caminho errado. Dessa forma, uma reformulação completa é necessária, após discussões sobre as reais necessidades dos ciclistas.

−       A revisão das estruturas cicloviárias feitas anteriormente, como o Boulevard[3] de Magenta, ou o Boulevard des Maréchaux, é também uma boa e corajosa ambição. Estas ciclovias foram feitas sem levarem em consideração as práticas diárias da cidade (acreditar que os pedestres ficarão sempre nas calçadas lotadas, ignorar que motoristas têm a propensão de estacionar em qualquer lugar) e a segurança cicloviária (elas possuem ângulos difíceis, muitos sinais para os ciclistas e obrigam quem está pedalando a alternar o trajeto pelos dois lados da rua (ziguezague de ciclovia). Dentre a lista de revisões, não estão incluídas algumas das estruturas cicloviárias recentes e mal feitas, como os diversos cruzamentos nas pontes ao lado esquerdo do Rio Sena.

−       É necessário também pensar em trajetos para o uso da bicicleta como lazer. Talvez às margens do rio Sena, uma vez que tudo indica que a desmotorização de suas margens não será acompanhada de uma oferta positiva de veículos ativos (ou não motorizados).

A composição da nova rede de estruturas cicloviária será constituída por:

−       uma rede principal (leste-oeste, norte-sul e retornos), uma rede secundária nos eixos onde a velocidade será mantida a 50km/h e uma rede complementar feita graças à criação de zonas 30 na qual todas as ruas poderão ser usadas nos dois sentidos pelos ciclistas. Tudo isso não é ruim, desde que a qualidade das estruturas não seja a mesma das de hoje em dia e a densidade seja suficiente, o que é pouco provável.

−       Enfim, também foram anunciadas redes expressas para bicicletas (REV)[4]. Quatro de uma vez!!! Isso será ótimo, visto que são elas que permitirão os ciclistas de Paris fazerem longas e eficazes ligações durante seus percursos para além de 2 ou 3km. Todavia, é necessário que elas sejam realmente expressas, ou seja, sem interrupção, ou quase, como são as rodovias, vias expressas e os boulevards entorno de Paris. Elas serão largar e em duplo sentido, ao longo dos eixos difíceis de serem tratados. Para realizar isso, será necessário suprimir uma via de circulação de carros e nós já vimos que uma prefeitura de um dos arrondissements se opôs a isto. A questão das interseções requererá imaginação e senso de persuasão por parte da prefeitura, para não obrigar os ciclistas a pararem a cada 300 metros.

É nesse ponto que nos preocupamos de não encontrar nenhuma menção sobre a possibilidade de se ter uma rede expressa para bicicletas na petite-ceinture[5] e, sonhando, nas bordas do rio Sena, uma vez que o espaço estará disponível.

Sobre os demais pontos, vamos falar mais um pouco.

−       A extensão às bicicletas de carga na subvenção para compra de bicicletas [elétricas] é uma boa ideia que corresponde bem ao uso diverso da bicicleta e permite dar possibilidades de transportar cargas emveículos para além dos motorizados. Todavia, é uma pena que essa ajuda financeira não foi estendida aos artesãos, profissionais e associações e às bicicletas dobráveis, uma real solução à ausência de estacionamentos e à necessidade de intermodalidade, mas que também têm um preço elevado.

−       É importante que  sensibilização sobre o uso da bicicleta tenha informações efetivas e úteis. Ela deverá falar sobre os comportamentos utilizados pelos atores do trânsito durante seus deslocamentos e sobre o significado dos novos painéis e dispositivos que ninguém compreende, seja alguém de carro ou em uma bicicleta.

Algumas questões sobre a organização [do PlanVélo]

−      Além do fato de que a deliberação está cheia de condicionais ou de intenções, de afirmar que os detalhamentos serão feitos localmente dentro dos arrondissements após discussões e que estão circulando sete versões do documento, é possível questionar as formas da redação.

–        É legítimo questionar os cidadãos com perguntas tendenciosas feitas através de um questionário na internet e esperar que elas [as respostas] superem impressões [cidadãs] de curto prazo?

−       Seria indispensável à Prefeitura de Paris alinhar o discurso e a prática com os prefeitos dos arrondissements, os quais a percepção sobre o uso da bicicleta não é comum e tampouco equânime. A Prefeitura de Paris fará o documento passar à força por estes órgãos descentralizados ou irá desistir de levá-lo adiante?

–        Nós podemos nos preocupar com a capacidade da Prefeitura de Paris de levar adiante uma política de mobilidade urbana por bicicletas que seja séria, visto que ela não dispõe de equipe suficiente para tal e pelo fato de nada nos indicar que ela disporá de  meios de fazer a manutenção e conservação das novas estruturas. Todavia, a decisão de criar estruturas dedicadas, e custosas, é sem dúvida mais pragmática do que esperar a cidade se tornar pacifica (com as zonas 30, 20, etc) e transformar os cidadãos parisienses em seres virtuosos.

A capital mundial da bicicleta!!!

O PlanVélo foi adotado por unanimidade, pelo fato das pessoas não quererem correr o risco de parecerem “anti-bicicleta”. Além disso, ele foi apoiado por alguns políticos eleitos de direita e de centro com precisão e convicção. Todavia, o PlanVélo não tem nada de realmente concreto, mas ela cria expectativas.

Sua implementação vai enfrentar a relutância local de costume, a falta de locais de monitoramento por parte da população, a sobrecarga de trabalho da atual pequena equipe dedicada à bicicleta… Ela vai enfrentar também as ambições “democráticas” da Prefeitura, que já reconheceu, através da fala de Christophe Najdovsky, responsável pela parte de mobilidade urbana, que estes 15% eram apenas uma “ambição” para tornar Paris a “capital mundial  da bicicleta”. O mesmo como a “capital mundial das “cidades inteligentes”, de Jean-Louis Missika, sem dúvida.

A qualidade do PlanVélo estará diretamente ligada ao investimento dos [políticos] eleitos nos arrondissements e, também como já foi visto, na qualidade dos técnicos que trabalharão com o projeto. Ao menos, temos um “plano” para servir como guia para aqueles que querem trabalhar para tornar Paris uma cidade mais amiga da bicicleta.

Em alguns dos arrondissements, é possível que nada de importante aconteça e nós poderemos culpar os respectivos prefeitos que foram resistentes à bicicleta de terem sido responsáveis por isso. Por fim, vamos nos contentar com o que estiver sendo feito e que sempre valerá a pena. A bicicleta continuará tranquilamente a ser cada vez mais usada. Para alcançar a meta de 15% de pessoas se deslocando de bicicleta, é preciso ir além do que está previsto. Até 2020, Paris não será nem mesmo a capital francesa da bicicleta.

[1] Paris tem vinte arrondissements e eles são uma forma de dividir administrativa, social e politicamente. Há quem diga que a divisão também vai para a escala econômica/orçamentária.

[2] As véloroutes são como rodovias para bicicletas. O objetivo é ligar cidades, regiões e países em ciclovias de grande escala e, assim, estimular o uso da bicicleta para distâncias mais longas.

[3] Boulevards são vias largas que têm normalmente quatro pistas (para carro ou ônibus).

[4] Em francês: réseau express vélo.

[5] Linha férrea localizada ao redor de Paris e que não é mais utilizada e tem grande potencial para ser usada como rotas cicláveis e para quem quiser andar à pé.

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