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COPENHAGUE: a terra dos c…arros e também de quem pedala

e continua sendo uma cidade dos c…arros! muita gente acha que a cidade é o paraíso da bici e que isso por si só basta. de fato, é um paraíso das bicis, mas no epicentro de um universo MUITO mais motorizado que o das cidades brasileiras.

conforme pode ser visto no gráfico abaixo, nos últimos anos, a cidade teve um aumento de viagens de bicicleta dentro do município. em 2016, a quantidade de viagens de bicicleta superou as de automóvel na cidade. no entanto, as viagens feitas de bicicleta entre cidades teve queda de 16% de 2007 a 2017.

Copenhagen inner-city

em contrapartida, no mesmo contexto, não por acaso, os deslocamentos feitos em automóveis entre municípios aumentou, à medida que os de bicicleta diminuíram.

essa paridade entre viagens de carro e bicicleta pode ser vista no gráfico abaixo. ele demonstra, em percentual, qual modo de transporte as pessoas escolhem para fazer compras. como se pode ver, bicicletas e automóveis têm o mesmo percentual (32%), seguido de quem vai a pé (23%) e de transporte coletivo (13%).

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 também tem outras marcas, ou números, impressionantes. um exemplo: em uma das superciclovias, a Farum, 25% dos novos ciclistas que usam ela são antigos motoristas. nada mal para uma cidade que prentede atrair, sempre, mais pessoas para as bicicletas.

uma cidade que já tem bastante gente usando bicicletas e que mesmo assim tem metas ambiciosas para aumentar esse contingente precisa investir.  a cidade tem investido 22 milhões de euros por ano para que, em 2025, se tenha 9% menos de viagens por carro do que os dias atuais. os 22 milhões são como 38 euros por ano por habitante.

em Belo Horizonte, temos metas semelhante de redução de viagens motorizadas para 2020, 2025 e 2030. a enorme diferença vem do valor investido em bicicleta por habitante. aqui, soma-se algo como R$ 0 para cada habitante, desde 2016. antes, estávamos perto de R$ 1 por habitante.

tantos investimentos na cidade dinamarquesa têm outros reflexos. um deles é o aumento da quantidade de quilômetros pedalados. e, como sempre se diz (e se prova), esse crescimento tem uma consequência: redução da quantidade de ciclistas mortos. essas duas afirmações são ilustradas pelo gráfico abaixo.

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a linha laranja demonstra a quantidade de quilômetros pedalados. a linha vermelha, a quantidade de fatalidades com ciclistas. a azul, o ‘risco’ de ser ciclistas na capital da dinamarca.

um outro dado interessante daquela cidade é a razão pela qual as cidades pedalam por lá. elas são apresentadas na imagem abaixo. em primeiro lugar, com 53%, porque é rápido. em segundo (50%), é fácil. em terceiro, pelo exercício (40%). em quarto, porque é mais barato (27%). em quinto, porque é conveniente (23%). e, por último, como em qualquer parte do mundo, porque é ambientalmente correto (7%).Sem título3

um rápido paralelo com a pesquisa do perfil do ciclista brasileiro demostra que as razões para se pedalar em ambos contextos (europeu e brasileiro) são semelhantes. ou muito semelhantes, conforme se pode ver abaixo.

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no contexto brasileiro, a principal razão, como na cidade dinamarquesa, é a rapidez (42,9%). na pesquisa brasileira não se tem as razões fácil e conveniente, elencadas na pesquisa de #copenhague. no entanto, ambas dialogam com a razão praticidade. em seguida, a pesquisa mostrou que 24.2% dos brasileiros pedala por conta da saúde (que pode ser comparada à razão for the exercise na pesquisa dinamarquesa). em terceiro lugar está o (baixo) custo de se pedalar (que na de copenhague é it’s cheap). por último, em ambas as pesquisa, está a questão ambiental.

outro dado da pesquisa dinamarquesa interessante de ser ver tem a ver com o que tem se falado em cidades brasileiras: #carrosforadocentro.  o gráfico abaixo demonstra a queda de viagens de carros dentro do centro da cidade e o aumento substancial da quantidade de deslocamentos feitos de bici pelo centro, de 1970 a 2017. Sem título5

falado sobre passado e presente, é hora do futuro. abaixo, as razões que fariam os dinamarqueses pedalarem mais em sua capital. a principal para os moradores de copenhague pedalarem mais é ter mais ciclovias (na dinamarca, usa-se pouco o conceito e o desenho de ciclofaixas). em seguida, ter ciclovias mais largas. em terceiro, a melhoria das condições para ciclistas. em quarto, se as pessoas se sentirem mais seguras. em quinto, se as condições para as pessoas pedalarem lado a lado forem melhoradas (lá, é comum se pedalar em dupla – cada um de um lado). por fim, a existência de ciclovias longe do trânsito motorizado.

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para fazer outro paralelo, abaixo as razões que fariam os brasileiros e brasileiras a pedalarem mais.

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antes de fazer as comparações, vale ressaltar que as pesquisas usarem metodologias diferentes. a principal razão que faria os brasileiros e brasileiras pedalarem mais é a existência de mais infraestrutura cicloviária, como na dinamarca. a segurança no trânsito é a segunda razão pela qual se pedalaria mais no Brasil (que tem a ver com a quinta razão a qual faria os dinamarqueses pedalarem mais). a criação de estacionamentos para bicicleta, quarta razão no brasil, pode ser compreendida como a melhoria das condições para se pedalar – na pesquisa dinamarquesa essa está em terceiro lugar).

as demais razões da pesquisa brasileira são diferentes das da dinamarquesa. lá, não há questões ligadas à arborização e segurança pública.

qualquer semelhança não tem absolutamente nada de coincidência, ainda que os contextos sejam díspares. andar de bicicleta é um ato simples, mas nunca foi um simples ato, guardando as especificidades dos lugares e dos territórios onde se faz isso.

referências utilizadas nesse artigo:

  1. PESQUISA DO PERFIL DO CICLISTA BRASILEIRO, 2015, transporte ativo;
  2. COPENHAGEN CITY OF CYCLISTS FACTS & FIGURES, 2017, CYCLING EMBASSY OF DENMARK.
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Resultado da pesquisa exploratória “Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano”

Recentemente, foi liberado o Diagnostico pesquisa exploratória Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano feito pela Escola de Ativismo sobre atores ligados à mobilidade urbana, resíduos sólidos e infraestrutura urbana em 12 cidades do país.kk

A publicação é bastante rica em termos de atuação dos grupos e dá um panorama geral interessante sobre as formas de ação e a estrutura dos mesmos. Todavia, ela possui poucas informações e indicadores que serviriam para avaliar as respectivas politicas. Penso que esse também não era o foco dela.

Entretanto, se pegarmos os dados abertos que subsidiaram esse relatório em XML, conseguimos encontrar algumas coisas que podem ser úteis na atualização dos levantamentos situacionais d​as cidades participantes.

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A pesquisa passou pelos tipos, temas, formas, processos de tomada de decisão e outros detalhes sobre os mais de 270 grupos pesquisadosdos 790 mapeados.

Duas coisas interessantes nesse relatório sobre bicicletas:

1) Ele tem muitos grupo/movimento e outras formas da organização ligadas à bicicleta. Para mim, isso demonstra que esses grupos estão efetuando um trabalho que tem sido lembrando por outras pessoas. Me parece um bom indicador.

2) O mapeamento coincide em vários momentos(dados) com um que fizemos pela rede do Bike Anjo que teve o foco em organizações/movimentos ligados à mobilidade urbana por bicicletas.

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Outro ponto que chama atenção é avaliação sobre o grau de importância que esses grupos dão à agenda sobre mudanças climáticas. As ONGs (também conhecidas como OSCs – Organizações da Sociedade Civil) são (89%) as que consideram as mudanças climáticas uma pauta altamente relevante. Em associações, coletivos e movimentos, esse número cai para 50%.fdd

Um dado curioso é que quanto mais recursos esses grupos recebem por ano, menor é o grau de importância que eles dão a pauta de mudanças climáticas. Dos grupos com orçamentos de até R$ 1.000,00, 25% entendem que esse tema tem relevância alta. Dos grupos que recebem mais de R$ 500.000,00, nenhum considerou essa agenda como de alta relevância.

Informação interessante: como esses grupos que lidam com mudanças climáticas trabalham. Dentre quatro possibilidades, eles ficaram divididos assim:

16% – Combate à indústria de combustíveis fósseis
28% – Adaptação
38% – Mitigação
18% – Outros

Mais detalhes sobre a pesquisa podem ser encontrados nos documentos que estão neste post grifados em vermelho. O cruzamento dos dados em XML pode render boas análises e contribuir para o planejamento de nossas redes.

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Conheça o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas

A produção, coleta, sistematização e divulgação de dados relativos ao uso da bicicleta é um instrumento importante para a contribuir para o fomento deste modo de transporte. Cidades mundo afora que são referências no que tange à política pública da ciclomobilidade, via de regra, têm sólidas bases de dados sobre o uso da bicicleta, seja na gestão pública ou na sociedade civil.

Acreditando que esse é um bom caminho a ser seguido, a União de Ciclistas do Brasil – UCB está criando o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas, um projeto que se iniciou em um dos grupos de trabalho da UCB.

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Através da criação e alimentação deste ranking, em âmbito nacional, a UCB acredita que será capaz de iniciar uma consolidação sobre algo que, de fato, ninguém sabe: como estão as administrações públicas no que tange à promoção do uso da bicicleta pelo país?

O grande o objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma avaliação sobre as gestões municipais Brasil afora no que diz respeito a, inicialmente, 21 indicadores criados e/ou criados pela UCB no que diz respeito às ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Esses indicadores possuem pesos distintos e estão divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Boa parte dos indicadores contidos no RAMC foi criada a partir da análise, cruzamento e sistematização de vários dados municipais relativos à ciclomobilidade, cada qual com seu peso.

O projeto será executado de forma colaborativa, ou seja, contará com ciclistas e interessados na bicicleta como modo de transporte para alimentar a base de dados e dar mais relevância ao índice final que será consolidado quando a UCB tiver os dados de, pelo menos, uma cidade por estado.

No página do projeto, é possível encontrar a planilha com os indicadores a serem preenchidos e um modelo de carta a ser enviado às prefeituras para obter as informações. A UCB também recomenda que os cidadãos interessados em contribuir façam uso da Lei de Acesso à Informação para ter acesso ao dados. Uma observação: a planilha contém instruções de como preencher os dados.

Participe da execução do RAMC e saiba mais detalhes acessando o site: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/ramc/. Com a sua colaboração, a UCB fará com que os brasileiros, ciclistas ou não, tenham mais conhecimento sobre como as gestões públicas estão se comportando quando o assunto é a bicicleta como modo de transporte.

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