Arquivo da tag: Paris

Dia Sem Carro em Paris: uma iniciativa cidadã frustrada pela gestão pública municipal

Em um momento chave dentro dos preparativos para a Conferência das Partes sobre o Clima (COP21), que acontecerá em Paris em dezembro de 2016, a prefeita da cidade, Anne Hidalgo, organizou pela primeira vez a edição do “Dia Sem Carro”, no último dia 27 de setembro (domingo). O objetivo do evento era “sensibilizar a população sobre os problemas ligados à poluição e às mudanças climáticas”, segundo Hidalgo.

Como parte do evento, várias partes da capital francesa foram fechadas à circulação motorizada entre 11h da manhã e 18h. Estas zonas, concentradas principalmente nos quatro primeiros “arrondissements” (uma espécie de conjunto de bairros) e também alguns pontos estratégicos como os arredores da Torre Eiffel, o Montmartre e a avenida Campos Elísoos (Champs-Élysées). Da mesma forma, foi restringida a circulação em parques e jardins urbanos que já possuíam prioridade aos pedestres. À exceção ficaram os taxis, transporte coletivo, serviços de emergência e pequenos veículos de abastecimento logístico. Igualmente, foi permitida a circulação de cidadãos que requereram usar o automóvel por motivos justificados (saúde, mudança, etc).

Nas demais áreas da cidade, os motoristas foram convidados a deixarem o carro em casa ou a circular abaixo de 20km/h.

Para garantir o bom funcionamento do programa Dia Sem Carro,foram deslocados 200 agentes da Prefeitura de Política e 75 agentes da segurança de Paris, além de 200 voluntários.

Mapa

Mapa oficial do “Dia Sem Carro” de Paris. Em verde escuro, as zonas onde a circulação dos automóveis foi proibida. Em verde claro, as zonas onde os motoristas foram convidados a circular a 20km/h.

A iniciativa, que foi apresentada aos meios de comunicação como projeto das autoridades públicas da cidade, foi, na verdade, promovida pelo coletivo “Paris sans voitures” (Paris sem Carros). Durante a organização do Festival de Utopias Concretas de 2014, um grupo de pessoas começou a imaginar como seria um dia sem carros em toda a capital francesa, que tem sido fortemente afetada pela poluição atmosférica e sonora. Mariella Eripret, integrante do coletivo, relembra que eles viam essa possibilidade como algo irreal, algo que “nunca seria possível de levar adiante na capital”. No entanto, apesar de acharem impossível o projeto, os membros do coletivo começaram a promover uma petição para solicitar às autoridades de Paris que o considerassem para setembro de 2015.

A petição foi criada por várias pessoas, entre as quais alguns cientistas reconhecidos na França pelo trabalho com meio ambiente, e enviada em agosto de 2014 para a prefeitura. O coletivo entrou rapidamente em contato com o adjunto da prefeitura de Paris responsável pelo trânsito, espaços públicos, deslocamentos, Christophe Najdovski, que se mostrou entusiasta da proposta.

O projeto original apresentado pelo coletivo contemplava a proibição de circulação em toda a cidade: “não queríamos que fosse apenas nos ‘bairros’ mais ricos e turísticos, que sempre são os mais privilegiados e onde se implementam as boas iniciativas’, comenta Mariella “os bairros mais populares seguiriam prejudicados pela circulação motorizada”, conclui ela. Insatisfeitos com a decisão da prefeita de Paris, Anne Hidalgo, de restringir a circulação unicamente em um perímetro limitado, o coletivo “Paris san voitures” decidi então convidar a população a levar adiante mobilizações em zonas não incluídas no plano proposto pelas autoridades da cidade. Por essa razão, Mariella insiste: “para nós é importante que a população saiba que as ações do coletivo e as do governo no Dia Mundial Sem Carro são coisas completamente diferentes. Nós sempre defendemos um Dia Sem Carro em toda Paris”. Dessa forma, apesar do projeto ter surgido de uma iniciativa cidadã, o coletivo entendeu que o o Dia Sem Carro não saiu como previsto. Para eles e outros coletivos locais, a prefeitura de Paris deveria ter negociado mais seriamente com a Prefeitura de Polícia para aplicar o Dia Sem Carro em toda a cidade.

Entenda melhor

Paris, por ser a capital do país e ter vários prédios ministeriais do governo nacional, é a única cidade francesa que o controle da circulação de automóveis está nas mãos da Prefeitura de Polícia (que não é o mesmo que Prefeitura para nós brasileiros) e não do governo local (prefeita – Anne Hidalgo). Portanto, a Prefeitura de Polícia teve a última palavra sobre o assunto.

Voltando ao cerne do assunto

Também insatisfeitos com o resultado, o coletivo “Vélorution” realizou uma ação no mesmo domingo (27) na Praça da Concórdia, lugar onde estava a prefeitura Anne Higaldo e os prefeitos de Bruxelas, Bristol e São Paulo para inaugurar o Dia Sem Carro.

Dezenas de ciclistas chegaram até a Praça e começaram a gritar “Quando será o verdadeiro dia sem carros?”, mostrando o descontentamento com a proposta levada adiante unilateralmente pela prefeitura da cidade e que não levou em conta as petições cidadãs. “Este dia sem carro é uma ação de marketing público”, disse Jerôme, integrante da Vélorution há oito anos. Ele também menciona que se trata unicamente de uma operação de marketing urbano que deixa de lado a maior parte do território parisiense, que está limitada a poucas horas e não ao dia todo e, também, foi realizada em um domingo (dia onde já há poucos carros na cidade), o que faz perder a essência do Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro) que caiu numa terça-feira. Em razão do dia 22, o coletivo realiza uma pedalada (Massa Crítica) pela cidade. Este ano, a Massa Crítica buscou, além de tudo, ser uma ação contestatória e de distanciamento com as autoridades.

DSC_0572

Membros da Vélorution se preparando para pedalar até a Praça da Concórdia no dia 27 de setembro

DSC_0557

O coletivo Vélorution ‘hackeando’ os folhetos do governo. “27 de setembro: Paris Dia Sem Carro” se converteu em “27 de setembro: Paris dia com muitos carros”.

No entanto, o “Dia Sem Carro parisiense” não estevem abaixo somente das expectativas de grupos e coletivos de ciclistas, mas também de representantes dos governos de alguns arrondissement da cidade. Por exemplo, antes do evento, os representantes do 19º arrondissement solicitaram por meio de um ofício a sua inclusão geográfica no Dia Sem Carro. No documento, eles questionaram a seleção das áreas indicando que aquelas que estavam excluídas são as que o impacto da poluição atmosférica é mais notório, porque eles se integram aos problemas  sociais, como a marginalização.

O Dia Sem Carro deixou um gosto ruim na boca de vários coletivos, cidadãos e inclusive de funcionários públicos. Para eles, Paris não teve um Dia Sem Carro, senão unicamente 10.5km² de sua extensão os quais era proibida a circulação automotiva. Essa área corresponde a 10% da cidade. Fica no ar a pergunta: “Como seria um verdadeiro “Dia Sem Carro”? Um dia como o que se passa em Bruxelas há 15 anos, respondem todos as pessoas entrevistadas durante o evento. Em sua 15ª edição, realizada pelo governo de Bruxelas no dia 20 de setembro de 2015, a proibição de circulação motorizada se estendeu por toda a capital belga (equivalente a 161km² livres de automóveis). Ou seja, 16 vezes mais do que em Paris.

Apesar da desilusão que os coletivos de ciclistas expressaram sobre o planejamento, organização e desenvolvimento do Dia Sem Carro em Paris, a maioria ressaltou a alegria que sentiram ao ver tantas pessoas reunidas na Praça da República no dia 27 de setembro para participar das atividades cidadãs promovidas pela Associação Alternativa. O objetivo para o próximo ano é fazer com que as críticas e opiniões cidadãs sejam ouvidas pelos gestores públicos para que a segunda edição do Dia Sem Carro se realize em todo o território da capital francesa.

Traduzido de http://labrujula.nexos.com.mx/.

Anúncios
Etiquetado , , , ,

Caminhar em Paris é uma delícia e uma iniciativa pública ajuda a explicar a razão disso

Os países e as cidades que querem promover e desenvolver o uso da bicicleta precisam fazer uso de instrumentos de gestão, economia, política e infraestrutura para tal. Para que se consiga dar prioridade aos deslocamentos feitos a pé, é necessária a construção de infraestrutura para otimizar o caminhamento e torná-lo seguro, agradável e o mais curto possível.

As ruas, por si só, no contexto motorizado do século XXI, perderam sua função inicial: circulação de veículos, cargas e pessoas. Para que essa lógica seja reconstruída, é preciso que os diversos atores sociais ajam e conquistem o disputado e conflituoso espaço das cidades grande.

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Cada cidade, para construir sua política de prioridade aos pedestres, deve se conhecer bem e compreender suas limitações políticas, sociais, econômicas e também territoriais.

Paris, que possui não mais que 11km de raio, é uma cidade que um cidadão consegue cruzá-la com não mais que duas horas de caminhada. Esse fator geográfico da cidade, somado aos investimentos na estrutura para pedestres, faz com que a cidade alcance índices de quase 80% dos deslocamentos de casa para se fazer compras sejam feitos a pé. Na média, as pessoas que caminham em Paris correspondem a mais de 60% dos deslocamentos feitos na cidade.

Sem título

Caminhar pela cidade é uma forma de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana e a prefeitura de Paris tem valorizado isso, através da promoção de ações normativas (produção de leis), urbanísticas (planejamento da estrutura urbana) e sociais (realização de concursos, quizz, campanhas de incentivo ao caminhamento).

Nesse ínterim, a prefeitura criou a “Paris Pieton Iniciative”, que tem a por objetivo promover junto aos departamentos de estradas e transportes, normalmente ligados à promoção de viagens motorizadas, uma visão sobre as questões relacionadas aos pedestres. Para tal, a abordagem é interdisciplinar e a participação dos cidadãos é encorajada para que as pessoas compreendam aquele espaço (as ruas, calçadas e espaços públicos) e se empoderem dele.

Travessia de pedestre diferenciada .

Travessia de pedestre diferenciada e menos normativa

O processo:

Num primeiro momento, a prefeitura identificou quais as áreas ela gostaria de tratar. Logo em seguida, convidou vários atores locais (lojistas, comerciantes, moradores e outros) para mostrar a eles estes novos conceitos, especialmente o de Zone de Rencontre, e como esta mudança na forma de enxergar o bem (espaço) público poderia trazer melhorias para a qualidade de vida do local.

Associações e cidadãos organizaram atividades lúdicas, jogos e caminhadas pelos locais e mostram o valor do espaço público às pessoas.  Foram realizados workshops junto com estes atores para eles planejarem, com a colaboração de técnicos, o que queriam para as ruas da cidade. Processos educacionais foram fundamentais para fazerem os motoristas entenderem que relação com aquele espaço teria de mudar e que ele perderia a prioridade que, antes, tinha.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km-H.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km/h no Marais

Por fim, com diversos outros atores envolvidos (arquitetos, urbanistas, pessoas da área da cultura, etc) foi o momento de colocar a mão na massa: remoção de vagas para carros, plantação de sementes, colocação de banheiros públicos, aumento das calçadas e implantação de ciclovias. As possibilidades de se recriar o espaço urbano através da ação coletiva e colaborativa são imensuráveis e os gestores públicos, técnicos, coletivos e organizaões sociais e a população parisiense sabem disso.

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Um dos produtos dessa iniciativa foi a expansão das novas Zonas 30 na cidade que, em 2013, representavam ⅓ das ruas da cidade. As proximidades de todas as escolas da cidade tiveram esse tratamento implementado. As Zona 20, ou Zones de Recontre, foram criadas com objetivo de, ao invés de somente garantir a segurança do pedestre, dar a ele a prioridade naquela rua. Ainda que nelas hajam calçadas, o pedestre poderá trafegar ‘no meio da rua’. A própria pintura da representação da Zona 20 é elucidativa para mostrar a lógica desta retomada das ruas. Nela, o pedestre possui o maior tamanho. Em seguida está o ciclista. E o menor desenho é o do carro.

Após anos de acúmulo no investimento em calçadas e processos de incentivo ao caminhar, Paris se destaca como uma cidade, além de linda, deliciosa para ser percorrida a pé. A Cidade Luz está longe de ser perfeita e ainda possui inúmeras ruas e calçadas chatas para se caminhar e zero por cento acessíveis (e tampouco que tenham um desenho universal), mas o esforço (pequeno) da atual prefeitura em continuar incentivando o caminhar merece destaque, mas com uma ressalva: até fevereiro de 2015, a cidade contava com uma profissional para lidar com o planejamento urbano para o caminhar.

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

Etiquetado , , , , ,

Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris: a terra dos mágicos

Artigo original: Isabelle Lesens  – especialista em bicicleta como modo de transporte e lazer desde 1991. Para saber mais sobre Isabelle, acesse seu blog

Tradução: Guilherme Tampieri – a tradução foi feita em diversos pontos de forma livre, com objetivo de contextualizar o público brasileiro ou lusófono sobre o uso da bicicleta em Paris e o PlanVélo.

O Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris tem a ambição de aumentar os deslocamentos à bicicleta de agora até 2020 para 15%. Ou seja, passar de 5% à 15% em cinco anos. Outro ponto importante: esses 5% são sem dúvidas exagerados. Assim, como a prefeitura quer triplicar esse número em tão pouco tempo? Impedindo a circulação de automóveis nos oito arrondissements[1] do centro? Causando uma grande greve de transporte coletivo como em 1995? Criando longos eixos reservados aos ciclistas e diversos serviços conectados.

Inicialmente, é preciso dizer que o projeto demonstra um real conhecimento sobre a bicicleta, o que é novo, agradável e inspirador.

PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS DE PARIS

Ambições úteis sobre vários assuntos ligados à bicicleta em Paris

−       O estacionamento seguro, primeira alavanca para o uso e posse de bicicletas de qualidade, é um assunto que vem sendo abordado desde 2001 e depois foi discretamente abandonado. A cidade se propôs a instalar nas ruas pequenos estacionamentos com dez vagas e acompanhar a criação (ou ressurreição!) dos locais próprios para estacionar bicicletas nas residências públicas (normalmente, residências sociais) ou privadas, bem como em estacionamentos públicos. Duas grande estações de trem poderão ser dotadas do que pode ser chamado de “estação de bicicletas” e outras estações de tramway (bonde) ou de metrô de espaços também grandes para se estacionar bicicletas, como em algumas estações do interior da França. Tudo isso corresponde a uma necessidade de quem utiliza a bicicleta em todo seu trajeto ou em conjunto com outros modais (intermodalidade), mas que em cinco anos não serão suficientes para atender à atual demanda.

−       Os ateliers de bicicleta e as bicicletas na escola são dois projetos incluídos no PlanVélo e que servem para familiarização com a bicicleta e também são importantes espaços de socialização. Eles precisam, antes de tudo, de locais (espaço para os ateliers, estocagem, etc) e de espaço para crescerem. Dentro do atual mandato, foi anunciado que seriam criadas uma “casa da bicicleta” por arrondissement, mas uma só foi feita (perto da Praça da Bastilha). Todo mundo sabe que a questão de espaços em Paris é um verdadeiro problema.

−       A passagem de três ‘véloroutes’[2] europeias por Paris é uma verdadeira ambição que deverá ser tratada numa escala mais ampla que Paris, visto que ela envolve assuntos concernem até os limites da região da Ilha de França. Construir essas véloroutes envolverá mais do que simplesmente construir estruturas, visto que traçar as rotas e negociar a construção delas no nível local é uma parte do processo. Um primeiro esboço foi realizado nas ruas para pedestres do centro da cidade, mas numa escala diferente. Esse ensaio foi realizado totalmente dentro de Paris e não envolveu outras cidades. Essa é uma questão importante, pelo fato de que ela servirá para os deslocamentos cotidianos, ao lazer, à aprendizagem, ao esporte e jogos (ligados à bicicleta). Todavia, a negociação entre as demais cidades envolvidas é um ponto que trará dificuldades.

−       A revisão das setas indicativas das placas também é uma boa notícia, visto que o padrão atual não é grande coisa. Ele [o atual] faz os ciclistas passarem por rotas menos práticas do que por eixos diretos, ignora outros bons trajetos, indica destinos incongruentes (como a Casa da Moeda de Paris) e, por fim, tem pouca relevância social. As placas indicativas por vezes são mal colocadas e induzem ao erro. Por vezes, às placas giram e acabam indicando o caminho errado. Dessa forma, uma reformulação completa é necessária, após discussões sobre as reais necessidades dos ciclistas.

−       A revisão das estruturas cicloviárias feitas anteriormente, como o Boulevard[3] de Magenta, ou o Boulevard des Maréchaux, é também uma boa e corajosa ambição. Estas ciclovias foram feitas sem levarem em consideração as práticas diárias da cidade (acreditar que os pedestres ficarão sempre nas calçadas lotadas, ignorar que motoristas têm a propensão de estacionar em qualquer lugar) e a segurança cicloviária (elas possuem ângulos difíceis, muitos sinais para os ciclistas e obrigam quem está pedalando a alternar o trajeto pelos dois lados da rua (ziguezague de ciclovia). Dentre a lista de revisões, não estão incluídas algumas das estruturas cicloviárias recentes e mal feitas, como os diversos cruzamentos nas pontes ao lado esquerdo do Rio Sena.

−       É necessário também pensar em trajetos para o uso da bicicleta como lazer. Talvez às margens do rio Sena, uma vez que tudo indica que a desmotorização de suas margens não será acompanhada de uma oferta positiva de veículos ativos (ou não motorizados).

A composição da nova rede de estruturas cicloviária será constituída por:

−       uma rede principal (leste-oeste, norte-sul e retornos), uma rede secundária nos eixos onde a velocidade será mantida a 50km/h e uma rede complementar feita graças à criação de zonas 30 na qual todas as ruas poderão ser usadas nos dois sentidos pelos ciclistas. Tudo isso não é ruim, desde que a qualidade das estruturas não seja a mesma das de hoje em dia e a densidade seja suficiente, o que é pouco provável.

−       Enfim, também foram anunciadas redes expressas para bicicletas (REV)[4]. Quatro de uma vez!!! Isso será ótimo, visto que são elas que permitirão os ciclistas de Paris fazerem longas e eficazes ligações durante seus percursos para além de 2 ou 3km. Todavia, é necessário que elas sejam realmente expressas, ou seja, sem interrupção, ou quase, como são as rodovias, vias expressas e os boulevards entorno de Paris. Elas serão largar e em duplo sentido, ao longo dos eixos difíceis de serem tratados. Para realizar isso, será necessário suprimir uma via de circulação de carros e nós já vimos que uma prefeitura de um dos arrondissements se opôs a isto. A questão das interseções requererá imaginação e senso de persuasão por parte da prefeitura, para não obrigar os ciclistas a pararem a cada 300 metros.

É nesse ponto que nos preocupamos de não encontrar nenhuma menção sobre a possibilidade de se ter uma rede expressa para bicicletas na petite-ceinture[5] e, sonhando, nas bordas do rio Sena, uma vez que o espaço estará disponível.

Sobre os demais pontos, vamos falar mais um pouco.

−       A extensão às bicicletas de carga na subvenção para compra de bicicletas [elétricas] é uma boa ideia que corresponde bem ao uso diverso da bicicleta e permite dar possibilidades de transportar cargas emveículos para além dos motorizados. Todavia, é uma pena que essa ajuda financeira não foi estendida aos artesãos, profissionais e associações e às bicicletas dobráveis, uma real solução à ausência de estacionamentos e à necessidade de intermodalidade, mas que também têm um preço elevado.

−       É importante que  sensibilização sobre o uso da bicicleta tenha informações efetivas e úteis. Ela deverá falar sobre os comportamentos utilizados pelos atores do trânsito durante seus deslocamentos e sobre o significado dos novos painéis e dispositivos que ninguém compreende, seja alguém de carro ou em uma bicicleta.

Algumas questões sobre a organização [do PlanVélo]

−      Além do fato de que a deliberação está cheia de condicionais ou de intenções, de afirmar que os detalhamentos serão feitos localmente dentro dos arrondissements após discussões e que estão circulando sete versões do documento, é possível questionar as formas da redação.

–        É legítimo questionar os cidadãos com perguntas tendenciosas feitas através de um questionário na internet e esperar que elas [as respostas] superem impressões [cidadãs] de curto prazo?

−       Seria indispensável à Prefeitura de Paris alinhar o discurso e a prática com os prefeitos dos arrondissements, os quais a percepção sobre o uso da bicicleta não é comum e tampouco equânime. A Prefeitura de Paris fará o documento passar à força por estes órgãos descentralizados ou irá desistir de levá-lo adiante?

–        Nós podemos nos preocupar com a capacidade da Prefeitura de Paris de levar adiante uma política de mobilidade urbana por bicicletas que seja séria, visto que ela não dispõe de equipe suficiente para tal e pelo fato de nada nos indicar que ela disporá de  meios de fazer a manutenção e conservação das novas estruturas. Todavia, a decisão de criar estruturas dedicadas, e custosas, é sem dúvida mais pragmática do que esperar a cidade se tornar pacifica (com as zonas 30, 20, etc) e transformar os cidadãos parisienses em seres virtuosos.

A capital mundial da bicicleta!!!

O PlanVélo foi adotado por unanimidade, pelo fato das pessoas não quererem correr o risco de parecerem “anti-bicicleta”. Além disso, ele foi apoiado por alguns políticos eleitos de direita e de centro com precisão e convicção. Todavia, o PlanVélo não tem nada de realmente concreto, mas ela cria expectativas.

Sua implementação vai enfrentar a relutância local de costume, a falta de locais de monitoramento por parte da população, a sobrecarga de trabalho da atual pequena equipe dedicada à bicicleta… Ela vai enfrentar também as ambições “democráticas” da Prefeitura, que já reconheceu, através da fala de Christophe Najdovsky, responsável pela parte de mobilidade urbana, que estes 15% eram apenas uma “ambição” para tornar Paris a “capital mundial  da bicicleta”. O mesmo como a “capital mundial das “cidades inteligentes”, de Jean-Louis Missika, sem dúvida.

A qualidade do PlanVélo estará diretamente ligada ao investimento dos [políticos] eleitos nos arrondissements e, também como já foi visto, na qualidade dos técnicos que trabalharão com o projeto. Ao menos, temos um “plano” para servir como guia para aqueles que querem trabalhar para tornar Paris uma cidade mais amiga da bicicleta.

Em alguns dos arrondissements, é possível que nada de importante aconteça e nós poderemos culpar os respectivos prefeitos que foram resistentes à bicicleta de terem sido responsáveis por isso. Por fim, vamos nos contentar com o que estiver sendo feito e que sempre valerá a pena. A bicicleta continuará tranquilamente a ser cada vez mais usada. Para alcançar a meta de 15% de pessoas se deslocando de bicicleta, é preciso ir além do que está previsto. Até 2020, Paris não será nem mesmo a capital francesa da bicicleta.

[1] Paris tem vinte arrondissements e eles são uma forma de dividir administrativa, social e politicamente. Há quem diga que a divisão também vai para a escala econômica/orçamentária.

[2] As véloroutes são como rodovias para bicicletas. O objetivo é ligar cidades, regiões e países em ciclovias de grande escala e, assim, estimular o uso da bicicleta para distâncias mais longas.

[3] Boulevards são vias largas que têm normalmente quatro pistas (para carro ou ônibus).

[4] Em francês: réseau express vélo.

[5] Linha férrea localizada ao redor de Paris e que não é mais utilizada e tem grande potencial para ser usada como rotas cicláveis e para quem quiser andar à pé.

Etiquetado ,

Paris de bicicleta: como pedalar com segurança

Texto originalmente postado em Conexão Paris.

Pedalar pode ser um ato político, uma forma de se exercitar, uma atividade preventiva a doenças, um esporte, um lazer, uma escolha para se deslocar, uma maneira agradável de conhecer novos lugares, entre outras inúmeras possibilidades prazerosas, saudáveis, limpas e econômicas.

Conhecer uma cidade pedalando é uma das mais inteligentes e deliciosas experiências que uma pessoa pode ter. Em Paris não é diferente. Em cima de uma bicicleta, explorar as lindas ruas, pontes, os 20 arrondissements, conhecer a Torre Eiffel, a parte externa do Louvre, a Champs-Élysées, ir a bares e restaurantes e todos os outros belos e interessantes símbolos da cidade, é uma aventura prazerosa, agradável e marcante.

Como no Brasil, as cidades francesas, incluindo Paris, possuem regras específicas para quem quiser pedalar. São simples, mas precisam ser seguidas para sua pedalada não se tornar um problema e/ou uma multa de algumas dezenas de euros.

Antes de falar sobre as sinalizações e dar dicas de como pedalar pela Cidade Luz, seguem algumas informações que lhe situarão sobre como Paris está com relação ao incentivo do uso da bicicleta.

A última atualização oficial, de 2013, apontou que a cidade possuía mais de 730 kms de vias para ciclistas divididas entre ciclovias na rua e na calçada, pistas compartilhadas com ônibus com velocidade limitada para garantir a segurança do ciclista e o duplo sentido ciclável. Minha experiência de pedalar por Paris todos os dias me deixa afirmar que, via de regra, os motoristas de ônibus são bastante corteses com os ciclistas, especialmente com os que usam o Vélib’.

Você deve estar se perguntando: o que é duplo sentido ciclável? Os chamados “doubles sens cyclabes” são ruas nas quais é permitido somente ao ciclista trafegar no contrafluxo. Onde existe tal permissão, a sinalização é feita por placas e pinturas nas ruas.. Há também as placas que regulamentam o avanço do sinal vermelho somente para ciclistas, como a foto abaixo. Quando encontrar essa placa, repare o sentido da seta, veja se está vindo algum outro veículo e siga seu percurso.

Exemplo de sinalização para ciclistas em Paris

O Vélib’

Vélib’ é o nome do sistema de bicicletas compartilhadas de Paris. Ele é reconhecidamente um dos melhores sistemas do mundo e possui cerca de 1.600 estações e quase 20.000 bicicletas espalhadas por Paris e na periferia da cidade.

Com 1,70 euros, você pode ter acesso ao sistema por um dia. A tarifa para uma semana é de 8 euros. Para o passe anual, é interessante consultar o site do sistema.  Com esse passe, você pode usar, com limite de tempo de 30 a 45 minutos, quantas vezes quiser o sistema ao longo do dia/semana/ano. Após os 30 minutos, você precisa depositar a bicicleta numa estação, esperar alguns minutos (cerca de três) e pegar novamente.

Vélib, as biciletas para aluguel da Prefeitura de Paris

O maior desafio de pedalar em uma nova cidade é a falta de conhecimento sobre o território e o trânsito da cidade: onde virar, quando seguir, onde parar, quais placas são para o ciclista, como os motoristas e motociclistas se comportam, quais as regras e etc.

Saber quais sinalizações são dedicadas aos ciclistas é um bom instrumento para se pedalar com mais segurança. Abaixo estão as sinalizações básicas que o ciclista precisa saber para pedalar em Paris ciente das regras básicas. Ao contrário do Brasil, em Paris a sinalização proibitiva aos ciclistas está em vermelho e a permissiva em azul.

0-(1)--l

Indica que o local é uma pista ciclável (piste ou bande) aconselhada e reservada às bicicletas* e proibida aos motoristas e pedestres de transitar e parar.

0-l

Fim da pista ciclável indicada acima.

20090629_LesPanneaux04

Direção aconselhada às bicicletas.

20090629_LesPanneaux05 (1)

Ao contrário do Brasil, essa placa quer dizer “Acesso interditado às bicicletas”.

B0-(1)-l

Circulação proibida para todos os tipos de veículos.

voie-ouverte-aux-velos-ll

Via reservada à circulação de transportes coletivos e bicicleta. Sem essas placas, a circulação dos ciclistas é proibida nas pistas dos ônibus.

20090629_LesPanneaux06

Indica que o local é uma via ciclável (piste ou bande) obrigatória para as bicicletas.

20090629_LesPanneaux07

Fim da pista indicada na placa acima.

0-(2)-l

Contrafluxo (duplo sentido) permitido aos ciclistas.

20090629_LesPanneaux09

Proibido ir no contrafluxo, exceto o ciclistas. Observação: em Paris, cada dia mais há essas placas que permitem as ciclistas circular onde é contramão aos demais veículos. Andar nessas contramãos ajudam a encurtar o caminho.

20090629_LesPanneaux10-ll

Esse símbolo é da Zone de Rencontre. Essas zonas são ruas ou conjunto de ruas que têm por objetivo dar segurança e prioridade a quem anda a pé e de bicicleta e fazem parte de uma nova legislação francesa. Nelas, os pedestres podem circular sobre a rua e têm a prioridade sobre todos os veículos (incluindo a bicicleta), à exceção do tramway.As bicicletas podem circular nos dois sensos nessas zonas. Há também as Zone 30, ou Zonas 30, que têm objetivo similar à Zone de Rencontre, mas com limite máximo de 30km/h.

20090629_Les-ll

Fim da Zone de Rencontre.

20090629_LesPanneaux12ll

Placa que informa ao ciclista a kilometragem restante para determinados locais da cidade. Com elas, você pode se orientar para ir ao ponto X ou Y.

130px-C115_1-l

Rota reservada exclusivamente para a circulação de pedestres, bicicletas, patinetes, skates e pessoas à cavalo.

* na lei, o termo correto é ciclos, ou seja, as bicicletas de duas ou três rodas e não os ciclistas.

Cinco observações:

  1. Você pode chegar em todos os pontos turísticos da cidade pedalando!
  2. Cerca de ⅓ das ruas de Paris possuem velocidade máxima de 20km/h ou 30km/h. Isso lhe dará segurança para pedalar por elas e lhe fará compreender a importância de compartilhar a rua com os demais usuários (motoristas, motociclistas e etc).
  3. Planeje bem a sua rota antes de sair para garantir que chegará no tempo que você precisa e quer.
  4. Se for a primeira vez que você pedala em Paris, aceite o fato de que você irá se perder, mas não se preocupe. Há lugares lindos na cidade que você não planejava visitar e no desvio do roteiro você poderá encontrá-los. Além disso, se perder pelas ruas de Paris é uma delícia e há estações do Vélib’ (se for o caso) por toda a cidade e também mapas nos pontos de ônibus e nas estações de metrô para você consultar.
  5. Na França, é permitido a carros e motos fazerem cruzamentos que nós brasileiros não vemos nas cidades do Brasil. Fique atento!

Descobrir uma cidade de bicicleta faz você ter uma perspectiva única e apaixonante sobre aquele local e sobre você mesmo. É possível que, a partir do momento em que você viver essa experiência, você se apaixonará pelo que chamamos de cicloturismo.

E que tal aprender a pedalar ou praticar um pouco antes de vir para Paris? 

No Brasil, pessoas têm se mobilizado e organizado para tornar o país tão agradável para quem quiser pedalar quanto cidades referência mundo afora. Um bom exemplo é a Rede Bike Anjo. Formada por mais de 1200 pessoas em 200 cidades, os bike anjos têm feito um serviço incrível à sociedade. Em todo o território nacional, eles têm ensinado pessoas a pedalar e estimulado, com segurança, novos ciclistas a usarem a bicicleta como modo de transporte nas ruas brasileiras.
Caso você queira pedalar em sua cidade antes de vir para Paris, chame um bike anjo:http://bikeanjo.org/. O trabalho dos anjos e anjas é gratuito, estimulante e apaixonante!

Etiquetado , ,

Paris terá tarifa zero no ano novo, de novo!

Na noite de ano novo, é comum as pessoas estarem mais dispostas a se divertirem, a se deslocarem pelas cidades para encontrarem familiares e amigos, irem a festas e, claro, voltarem para suas casas. No caso dos adultos, ainda há a possibilidade  do consumo de álcool, seja qual for a quantidade. Ou seja, a noite do ano novo passa, necessariamente, pelas opções de transporte que as pessoas têm para se deslocarem e a condição física delas.

É comum fazermos longos deslocamentos para festejarmos o ano novo, por inúmeros motivos. Essa realidade, infelizmente, significa que: ir a pé não é uma opção muito utilizada. A bicicleta, por outras razões, também não é uma escolha usual e massiva nos centros urbanos brasileiros.

Ao mesmo tempo, a rede e os sistemas de transporte coletivo no Brasil, salvas algumas exceções, são limitadas em termos territoriais, custam caro, têm qualidade abaixo do que se espera de um serviço público bem prestado, mas existem [via de regra].

Nesse contexto, a opção mais pensada pelos brasileiros e fomentada pelas administrações públicas ainda é o carro/moto. O resultado dessa equação complexa é: engarrafamentos enormes, poluição do ar, sonora e visual e, sobretudo, o óbvio: pessoas que perderam ou foram forçadas a perder partes do corpo e suas vidas.

Tendo como objetivo fazer com que as pessoas aproveitem de forma saudável, segura e agradável a noite do ano novo, Paris terá transporte gratuito em seus metrôs, ônibus, trens e RERs na virada!

arton269

Banner compartilhado nas redes sociais.

Financiado pelo STIF – [Syndicat des transports d’Île-de-France], a SNCF [Société Nationale des Chemins de fer Français], que administra uma parte dos transportes da região de Ilê de France [onde Paris está], promoverá a gratuidade, ou tarifa zero, das 17h do dia 31 de dezembro até o meio dia do dia 1 de janeiro. Nesse dia, largarei a bicicleta em casa para experimentar a sensação de ter, de fato, um transporte público à disposição.

A comunicação dessa ação está sendo feita, para além de sites e redes sociais, dentro dos próprios transportes que terão a gratuidade garantida.

????

Foto tirada em um RER

Um dia resolve problema? Não, mas é uma demonstração importante dos gestores públicos com a preservação da vida e da saúde dos cidadãos, seja qual for a motivação para a implementação desta ação.

No início de dezembro, os deputados aprovaram a tarifa única para toda a região de Ilê de France. Antigamente, as tarifas eram dividas por zonas e que morava mais longe de Paris, que ainda é um centro comercial, de empregos e lazer, pagava mais caro [quase o dobro, em alguns casos]. Agora, o preço será único para qualquer uma das zonas da região: 70 euros.

Um exemplo negativo no Brasil: em Belo Horizonte, os vereadores da Câmara Municipal, em suas comissões, aprovaram a emenda do coletivo Tarifa Zero BH que propunha a inclusão de um dia de Tarifa Zero na cidade, mas como “indicação para discussão” no plenário (com todos os vereadores) e no Executivo. Na prática, essa indicação significa que a Câmara é contra a medida, mas não tem disposição de dizer abertamente seu posicionamento aos cidadãos.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte, sequer, possui integração tarifária entre os municípios vizinhos à capital mineira e Belo Horizonte. Ou seja, BH, que é um polo comercial, de lazer e de empregos, tem uma tarifa e um sistema de pagamento. Os ônibus dos municípios vizinhos possuem outra tarifa e outro sistema de pagamento.

Como de costume, mais uma vez, o preço da tarifa do transporte coletivo [rodoviário] em Belo Horizonte aumentará sem qualquer discussão social de ajustes e possibilidades para que isso não aconteça.

No outro sentido de Belo Horizonte, que já teve tarifa zero em alguns momentos específicos de sua história, a cidade de Maricá, no Rio de Janeiro, a partir de 2016, terá o transporte gratuito em toda sua extensão e administrado pela gestão pública. Desde o último dia 18, as primeiras linhas gratuitas e 24h/dia começaram a circular na cidade.

Experiências sobre formas de democratizar o uso do bem público não faltam por aí. Desde que adaptadas às realidades locais, as cidades são capazes de implementarem soluções criativas, a baixo custo e realmente efetivas para torná-las mais justas, democráticas e sustentáveis.

Etiquetado , , , , , , ,
Anúncios