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Coronavírus e mobilidade ativa em BH: uma carta à BHTRANS

Por Guilherme Tampieri.

Em tempo de coronavírus, é fundamental refletirmos – e agirmos – levando em consideração os infinitos efeitos colaterais diretos (mortes, pessoas tristes e confinadas, redução da circulação, crise econômica etc) e indiretamente ligados ao corona (melhoria da qualidade do ar nas cidades, aumento da violência doméstica etc). 

Muita gente tem trabalhado para equilibrar as consequências, manter as cidades minimamente em funcionamento, desde líderes políticos (responsáveis) até estoquistas, caixas de supermercado, enfermeiros, médicas, agricultores, garis, catadores, entregadores jornalistas etc. Obrigado!

Nesse contexto, um dos temas que ganhou enorme visibilidade foi a mobilidade das pessoas, quer seja por estar privada por completo, restrita parcialmente ou por nossos sistemas de transporte coletivos e privados estarem em cheque, sendo questionados o tempo todo. Por outro lado, nossas cidades têm vivido momentos históricos de redução das emissões de poluentes atmosféricos, da China `ao Brasil, como tem sido mostrado em dezenas de matérias e artigos científicos. As emissões de gases causadores do efeito estufa também terão queda histórica de aproximadamente 6%, comparado às emissões do ano passado, embora tal redução seja insuficiente para atingirmos a meta de manter a temperatura da terra abaixo de 1,5ºC até o final deste século. Outro ponto de vista observado durante a pandemia foi o esvaziamento das ruas, o que pode nos fazer refletir sobre o modelo de desenvolvimento urbano, e viário, que adotamos ao longo das últimas décadas.

Estudos têm mostrado que, com o distanciamento social e a redução dos trabalhos (fora de casa), dos estudos (fora de casa) e outras atividades de lazer, por exemplo, o trânsito dos automóveis e ônibus reduziu substancialmente nas cidades brasileiras (Apple, BID, Google, Moovit). Por outro lado, em locais onde o pico de pessoas acometidas pela COVID-19 já passou, o desejo pelo uso do automóvel tem se acentuado substancialmente, em contrapartida ao transporte coletivo, o que pode ser uma tendência em Belo Horizonte.

Hoje, as ruas das nossas cidades estão vazias, se comparado, por exemplo, ao dia 1 de março. Esse espaço liberado oferece a nós, como sociedade, reflexões sobre como queremos – e devemos – utilizá-lo. Ou seja, quais são as oportunidades para usarmos e ocuparmos as ruas de uma outra forma, aproveitando o que já está instalado?

Nesse cenário, cidades do mundo todo estão se mobilizando para fazerem mudanças substanciais em vários âmbitos, incluindo aí o uso e a ocupação das ruas, impactando diretamente na forma com as pessoas se locomovem. Estas cidades têm distintas dimensões territoriais, populações, nível de governança na área de mobilidade urbana, capacidade técnica, orçamentos disponíveis etc. 

Tais mudanças têm dois horizontes de objetivos: curto e médio prazo. No primeiro, o estímulo ao uso da bicicleta é uma forma de evitar que as pessoas usem transporte coletivo e, por consequência, aglomerações. De imediato e no médio prazo está o desejo destas cidades de promoverem modos de transporte que contribuem para termos economias, cidades, sociedades mais sustentáveis, saudáveis e convidativas às pessoas, mais agradáveis para vivermos, evitando que o ar que respiramos não mate 7 milhões de pessoas no mundo, que as emissões de gases de efeito estufa se limite a aquecer a Terra em até 1,5ºC e que centenas de milhares de pessoas mundo afora não sejam mutiladas e mortas. 

Como assim? Basicamente, as cidades mundo afora estão agindo em três grandes frentes. 

  1. expandindo o acesso das pessoas às cidade, por meio de calçadas e ciclovias temporárias e permanentes;
  2. limitando o acesso de automóveis, transportes coletivos, bicicletas e pedestres a determinados locais;
  3. restringindo o acesso de automóveis a determinados locais.

Aqui, focaremos na primeira, que diz respeito à expansão da malha/rede cicloviária existentes e a criação de novas infraestruturas para estimular o uso da bicicleta e da caminhabilidade, respeitando as normas da Organização Mundial da Saúde sobre o distanciamento necessário nos deslocamentos. Para além da malha/rede ciclovária, cidades têm atacado outros âmbitos, como aumento dos orçamentos disponíveis para se promover o uso da bicicleta, autorização de pagamento de recursos financeiros às pessoas para elas levarem suas bicicletas para manutenção; consideração das lojas e oficinas de bicicletas como estabelecimentos essencias; redução ou remoção das tarifas para utilização dos sistemas de bicicletas compartilhadas são alguns exemplos.

Mas…Que cidades e países são esses que estão adotando mudanças radicais na mobilidade urbana?

No dia 15 de março, a prefeita de Bogotá decidiu que a ciclovia operacional da cidade, que funcionava apenas aos domingos, se manterá por todos os dias, de seis da manhã às sete e meia da noite. Uma semana depois, no dia 22, o Prefeito de Nova Iorque decretou que lojas e oficinas de bicicleta fazem parte dos serviços essenciais. Poucos dias depois, a Cidade do México apresentou seu plano de implantação de novas ciclovias para evitar aglomerações no transporte coletivo e contribuir para a não disseminação do coronavírus no campo da mobilidade das pessoas. 

Na disputa (de) narrativa no mundo pós coronavírus, trazemos o exemplo Suíço. Na média geral no país, o uso da bicicleta aumentou 220%, em menos de um mês. O uso do carro caiu entre 40% e 50%. O uso do ônibus caiu 80%. Por fim, o caminhar caiu 40%, num primeiro momento, depois estabilizou em menos 10%.

Na Alemanha, a Environmental Action Germany fez um chamado para as cidades implantarem ciclovias temporárias – especialmente para contribuir para melhorias na qualidade do ar que os alemães respiram. Berlim e mais 133 cidades alemãs solicitaram a implantação das ciclovias temporárias. Um Guia foi produzido para otimizar o trabalho das cidades na implantação das ciclovias temporárias. 

Em Paris, cidade com apenas 3% dos deslocamentos cotidianos feitos por bicicleta, por conta da necessidade de distanciamento social, em acordo com a Região Metropolitana, a Cidade Luz iniciou a implantação de 650 km de ciclovias próximas aos trilhos do trem metropolitano e seguindo o trajeto deles. O melhor? Os trajetos foram traçados pela sociedade civil. Outro avanço vindo da Cidade Luz foi o pedido da Prefeita, ela mesma, ao “Prefeito da Polícia”, para as lojas de bicicleta abrirem antes do fim do confinamento, para que as pessoas, quando voltarem às suas vidas, possam ter bicicletas novas ou em bom estado para usarem. 

Já na França, o Ministério da Transição Ecológica e Solidária anunciou, no dia 29 de abril, um plano para facilitar o uso da bicicleta agora e no futuro, com orçamento de 20 milhões de euros (quase R$ 120 milhões) com objetivo de evitar a aglomeração de pessoas e de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Com o plano, o governo francês concederá uma ajuda individual de 50 euros por pessoa (R$ 290) para quem quiser financiar reparos de freios, pneus e luzes em suas bicicletas. 

Barcelona, Budapeste, Curitiba, Denver, a meca do automóvel, Lima, Liverpool, Londres, Manila, Medellín, Mendonza, Milão, Montpellier, Oakland e centenas de outras cidades têm levado adiante medidas que defendem, promovem e garantem a saúde das pessoas e das cidades, agora e pós pandemia. 

Voltemos à Colômbia. Bucaramanga, cidade com pouco mais de 500.000 habitantes, está implantando, desde de 29 de abril, ciclovias temporárias. Além disso, está sendo retomado o sistema de bicicletas compartilhadas, com 220 bicicletas. Lá, a divisão modal é distribuída em: 36% T.C., 22% Motocicletas, 16% Automóveis, 10% Transporte informal, 8% Taxi, 7% A pé e 1% Bici. A título de comparação, Bucaramanga, por exemplo, tem como meta ter 2% de viagens por bicicleta até 2020 e 5% até 2030. Belo Horizonte, por sua vez, tem meta de ter 2% de viagens por bici até 2020, 4% até 2025 e 6% até 2030, conforme descrito no Plano de Mobilidade Urbana. Hoje, a capital mineira tem cerca de 0,4% de viagens em bicicleta

E Belo Horizonte?

De positivo, o que se viu por aqui, no campo da mobilidade urbana, foi a tentativa de fazer com que as viagens de ônibus não tivessem tempo superior a 30 minutos entre uma e outra. A medida de dispensa de ativação de créditos para uso estacionamentos rotativos (permitindo usar sem pagar) pode ser considerada neutra, por estimular de um lado o uso do automóvel e, por outro, facilitar o acesso de quem precisa aos hospitais. E, como negativa, e ilegal, a privação do direito à gratuidade das pessoas com mais de 65 anos ao transporte coletivo.

Conforme demonstrado pela Pesquisa do Perfil do Ciclista em Belo Horizonte, 92,9‬% dos ciclistas enfrenta problemas ligados `a segurança e à falta de espaço nas vias da capital mineira. Quase 50% (dos) ciclistas de Belo Horizonte são pessoa que recebem até 2 salários mínimos. 

Para aumentar a segurança destas pessoas, e outras tantas, o que Belo Hoizonte fez durante a pandemia? Nada, por ora, embora tenha um contexto legal favorável à promoção de medidas temporárias e também definitivas.  Mas há tempo, e é tempo, de agir. Agora. Assim, ficam algumas contribuições à reflexão – e ação – por parte da Prefeitura de Belo Horizonte, da BHTRANS, que tem em seu histórico inúmeras ações pioneiras para promoção uma Belo Horizonte mais sustentável, saudável e acessível.

  1. Inclusão, por Decreto, das bicicletarias e oficinas da cidade como “serviços essenciais”, desde que respeitando as exigências previstas no Decreto 17.332/2020, garantindo que entregadores, trabalhadores que utilizam a bicicleta para seus deslocamentos e quem utiliza a bicicleta para fazer compras possa se deslocar com segurança com relação aos veículos motorizados e em distâncias adequadas para evitar contaminações comunitárias do coronavírus;
  2. Implantação de ciclovias temporárias, utilizando materiais de regulamentação temporária existentes, sem necesisdade aporte de recursos financeiros. As estruturas devem ser instaladas especialmente onde há necessidade de se conectar bairros ao centro, à região hospitalar e às demais ciclovias existentes na cidade, expandindo a atual malha cicloviária da cidade, para dar mais segurança a quem já se desloca de bicicleta e criar condições para que mais trabalhadores e trabalhadoras possam fazer uso da bicicleta. Para tal, pode-se usar as ciclofaixas e ciclovias previstas no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte e o mapa de ciclovias operacionais criado há algum tempo.
  3. Utilização do GT Pedala BH como espaço de diálogo e deliberação entre atores sociais sobre a Belo Horizonte durante e pós pandemia, para se ampliar a eficiência das ações;
  4. Regulamentação dos aplicativos de transporte – e entrega – para ampliar as fontes de financiamento do município para a mobilidade urbana ativa e coletiva, em consonância com a Lei 13.640/2018 e com a Política Nacional de Mobilidade Urbana;
  5. Ampliação dos tempos de travessia dos semáforos de pedestres, especialmente nos locais onde há grande fluxo (centro, região hospitalar), para evitar aglomerações;
  6. Restrição da circulação de automóveis, onde houver grande fluxo de pedestres, e ampliação temporária das calçadas, utilizando o espaço viário, com intuito de evitar que as pessoas caminhem em locais estreitos e aumentem as possibilidades de infecção;
  7. Remoção das grades temporárias que impedem que trabalhadores e trabalhadoras com deficiência trafeguem pela cidade, como por exemplo na travessia do Boulevard Shopping. Uma vez que o Decreto Municipal proíbe a prática de atividades físicas onde há grande aglomeração de pessoas, não há necessidade de se instalar grades. Quem tem condições físicas de caminhar esportivamente ou por lazer pulará as grades, como pode ser visto na ciclovia da Andradas entre avenida do Contorno e Silviano Brandão. Quem tem algum tipo de deficiência e precisa trafegar por estes trechos está impedido de fazê-lo; 
  8. *Redução das velocidades máximas regulamentadas, com objetivo de salvaguardar vidas e reduzir a pressão por leitos hospitalares;
  9. **Redimensionamento das faixas onde estão acontecendo os recapeamentos – feitos em toda a cidade, por conta dos estragos advindos das chuvas de janeiro – e implantação de ciclofaixas onde há projeto básico.

Outro caminho, citado no item 4 e adotado por Fortaleza muito antes do coronavírus, é a regulamentação dos aplicativos de transporte, tendo como fundamento legal a Política Nacional de Mobilidade Urbana em seu artigo 4º, inciso X, assim como o art. 11-A da mesma Lei, modificado pela Lei Federal nº 13.640/2018. Ou seja, aplicação de uma taxa de outorga pelo uso do sistema viário municipal. No caso de Fortaleza, as empresas de aplicativo podem pagar 2% do valor total de cada viagem realizada pelos motoristas ou pagar 1% e implantar uma série de medidas mitigadoras, sempre sob supervisão do poder público, incluindo aí implantação de (i) ciclofaixas; (ii) de estações do sistema de bicicletas compartilhadas; e (iii) estação de apoio ao ciclista. 

Uma temida mudança modal maciça em direção aos veículos motorizados,como temos visto na nossa cidade ao longo dos anos após a pandemia, não seria apenas um grande passo para trás, mas um passo que nos levará a um caos fata, para a mobilidade na cidade e para nossos pulmões, mentes, corpos inteiros. O aumento das emissões de gases de efeito estufa, idem, nos retardando no enfrentamento à emergência climática. 

É preciso relembrar e salientar que as proposições apresentadas não tratam do importante estímulo à bicicleta (e caminhada) em seu esportivo ou para lazer, mas do uso cotidiano dos trabalhadores e trabalhadoras, que estão mantendo a cidade em funcionamento, caixas, estoquistas, enfermeiras, médicos, agricultores, auxiliares de serviços gerais, servidores públicos e também para facilitar e dar mais segurana ao deslocamento daqueles e daquelas que precisam fazer suas compras essenciais (medicamentos, alimentação, limpeza etc). 

A pandemia nos trouxe uma série de crises e é preciso que aprendamos com elas. Mais que isso, é preciso reagirmos a elas. A não ação é, em si, uma ação. Devemos agir agora, para evitar um novo ciclo de desastres urbanos e de saúde coletiva, pública, que aumentará ainda as consequências já a anunciadas, promovendo desequilíbrio ambiental, injustiça social e mais mortes. 

*a sugestão 8 foi inserida às 16h25 do dia 4 de maio – após a publicação do texto.
** a sugestão 9 foi inserida às 16h35 do dia 5 de maio – após a públicação do texto.

 

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A luta preliminar: coronavírus – E a próxima?

Por Guilherme Tampieri
No round preliminar, estamos tomando uma surra do coronavírus, na LUTA PRELIMINAR, embora estejamos reagindo. O vírus e a doença nos mostraram o quanto estamos longe de sermos resilientes às mudanças abruptadas e inesperadas.
No entanto, a luta principal está por vir, o adversário, as mudanças do clima, é mais forte, tem golpes mais incertos e tem um poder destrutivo que não controlamos com vacina, isolamento social e o que temos usado até agora
Imagine você as próximas pandemias por vírus, cujas doenças, como a #COVID_19, são transmitidas pessoa-pessoa. Qual a principal recomendação para contermos o #coronavírus? Afastamento social.
Agora…
Pense nos impactos dos eventos extremos (grandes chuvas, de terremotos, de grandes ondas): destruição. O que as pessoas precisam fazer para salvarem-se? Correr de suas casas para abrigos seguros, por vezes raros. O que tem nesses abrigos? Muitas pessoas correndo dos eventos extremos.
Imagine a confluência de uma pandemia, como o corona, em que as pessoas precisam ficar em casa para se salvarem, e um evento extremo ligado às mudanças do clima, em que as pessoas precisam ir para longe de suas casas e mesmo cidades.
Essas confluências já estão aí e o estrago delas será ainda mais devastador. Em algumas semanas, iniciam-se as temporadas de furacões no Atlântico Norte. A temporada de tornados, como o Katrina, já começou.
Trazendo mais para perto, iniciou-se a temporada da dengue em Minas Gerais (algumas semanas depois das chuvas, como todo ano). Já tivemos cinco mortes em MG e mais de 51.000 casos.
O aumento da ocorrência de dengue, como aponta a Análise de Vulnerabilidade às Mudanças Climáticas do Município de Belo Horizonte, é uma das CONSEQUÊNCIAS das mudanças do clima na capital mineira, assim como outras doenças transmitidas por vetores, as inundações e deslizamentos (vividos por nós em 2020) e as ilhas de calor.
Para o coronavírus, foi declarada emergência. A gente precisa declarar também a #emergênciaclimática, como nação, mineiros, como belo-horizontinos, no interno de cada um de nós. Ou não será. Ou não seremos.
Parece trágico. E é. E, como eu disse, não há vacina. E não há mais tempo de reação que não seja hoje.
Imagem: The Economist – Tradução própria
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ATRAVESSEMOS UMA CRISE DE CADA VEZ!

A gente vive múltiplas crises, nesse momento – e antes dele também.

A crise de agora é humanitária, de saúde pública, econômica, social, política.

A capacidade humana tem limite, assim como nossa energia em fazer coisas. Então, vivamos uma crise por momento, sem deixar de compreender o quão interligadas elas estão, muitas vezes sendo causas e consequências umas das outras.

Aqui, quero falar de uma em específico: a crise climática, a maior de todas as que estamos passando – e passaremos.

Bom…Não é apenas uma crise, mas uma emergência.

Estamos no epicentro (talvez?) da pandemia do coronavírus, passando de 50 mil mortes por #COVID19. A atenção dos Chefes de Estado, Governardores, Prefeitos, indústrias, empresas, organizações, movimentos sociais e das pessoas, está majoritariamente em salvar vidas e conter o vírus. Ou deveria estar.

Ao fazermos isso, precisamos levar em consideração os infinitos efeitos colaterais, diretos (crise econômica, pessoas tristes e confinadas) e indiretamente ligados ao corona (melhoria da qualidade do ar nas cidades, aumento da violência doméstica…). E muita gente tem trabalhado para equilibrar as consequências, manter as coisas minimamente em funcionamento, desde esses mesmo líderes (responsáveis) até o invisível estoquista, caixa de supermercado, enfermeitos, médicas, jornalistas etc. Obrigado.

Nesse contexto de energia focada, decidiu-se adiar a #COP26 que seria realizada em 2020 para 2021.

O que é a COP*? A Conferência das Partes ou, em outras palavras, o rolé de todos os grantes líderes do mundo, é o momento deles discutirem, debaterem e dialogarem e, sobretudo, tomarem decisões, sobre questões ligadas ao clima no mundo. O ’26’ significa que é a vigésima sexta edição.

A decisão de adiar a COP é correta, uma vez que a maior parte da nossa energia está em lutar contra a crise mundial da saúde pública de agora. Todavia, o adiamento reduzirá a luz que deveria ser dada, por exemplo, às eleições dos EUA, que aconteceriam pouco antes da Conferência.

Por quê? Os EUA de Trump são o principal país do mundo a negar qualquer acordo climático robusto, com capacidade de reduzir as consequências, e danos, das mudanças que nosso climá está tendo. A não reeleição de Trump pode abrir portas para um mundo onde o diálogo e a ação serão possíveis, com participação dos EUA, um dos principais emissores de gases causadores do efeito estufa do mundo**. Mas o diálogo em si é pouco. A emergência nos obriga, mundialmente, a termos um acordo que será cumprido por todas as partes, cada qual com suas responsabilidades (comuns, porém diferenciadas).

Outro processo que pode ser ofuscado é a necessidade dos governos apresentarem seus Planos Climáticos até o final do ano, conforme compromisso firmado pelos países no Acordo de Paris (durante a COP 21, em Paris, na França, em 2014).

Ou seja, a #COP26 poderá ser ainda mais importante que a COP21, em Paris, uma vez que será realizada após um colapso mundial que, entre outras consequências, trouxe a redução significativa das emissões de gases causadores do efeito estufa, a partir da desaceleração da indústria, do trânsito de automóveis, aviões etc.

Naquele momento, em 2021, estaremos nos recuperando, ou ainda em, uma recessão econômica global. A diplomacia será peça chave para ousarmos continuar enviando toneladas e toneladas de gases de efeito estufa na atmosfera, intensificando os efeitos que vemos, e veremos, das mudanças do clima. E eles serão piores do que os do coronavírus, uma vez que podemos controlar o fluxo de pessoas, a indústria, mas não podemos controlar furacões, ondas de calor, chuvas intensas, entre outros.

Mas…Uma crise de cada vez.

Nos ocupemos de salvar as vidas, de ficarmos em casa com a saúde mental em boa condição. Como diz a música “Até o fim”, do Suricato, “cuidar de você é cuidar de mim”.

Cuidar de mim é, também, cuidar de você, nesse momento.

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*Cronologia e outras informações

Em 1988 foi criado o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climática (IPCC), com a missão de avaliar de maneira metodológica e objetiva, as informações científicas, técnicas e socioeconômicas sobre o clima publicadas em todo o mundo. Ele é o principal organismo internacional para avaliar as mudanças climáticas, pela diversidade de técnicos e cientistas, em diversas áreas de conhecimento, que estão distribuídos em grupos de trabalho temáticos.

Com a criação do IPCC, em 1988, inúmeros estudos foram realizados, incluindo o primerio relatório do IPCC, em 1990, um marco no campo das, então, mudanças climáticas.

Em 1995, foi realizada a primeira COP, em Berlim, na Alemanha.

**O efeito estufa é algo que acontece naturalmente na Terra. Com ele, a Terra mantém-se aquecida, possibilitando a vida humana por aqui. No entanto, as atividades humanas, especialmente pós Revolução Industrial, têm intensificado esse processo de aquecimento. As consquências desse aquecimento são muitas e distintas, a depender de qual ponto no globo terrestre estamos falando, mas todas elas têm em comum a alteração dos sistemas naturais (chuva, ventos, temperatura etc). As consequências, por sua vez, geram essa necessidade de “emergência climática”, por terem potencial devastador na vida humana.

Sem fim à vista para a pandemia provocada pelo novo coronavírus, as negociações da ONU sobre mudanças climáticas que oc

Conferência do clima da ONU é adiada para 2021 devido à pandemia de coronavírus

orreriam na Escócia no final do ano foram adiadas para outubro de 2021. A d…

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