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o que é ser urbanista?

Seguindo a linha dos fichamentos, vai mais um. O livro da vez é “o que é ser urbanista”, de Jaime Lerner.

Me recordo que quando o li, há pouco mais de cinco anos (logo do lançamento), comecei a me questionar das razões de Curitiba ter sido e continuar sendo uma referência mundial à do conceito de “cidades para pessoas”.

Me parece que vale a pena iniciar a leitura desse fichamento (ou do livro) de forma bastante crítica e atenta aos ruídos produzidos pela comunicação/marketing de Lerner. Mais válido ainda é ver essa entrevista com Henri Lefebvre, de 1972, para criar uma perspectiva crítica analítica capaz de desconstruir boa parte do que tem sido propagado por Lerner. A tradução foi feita com bastante cuidado e vale o elogio.

Hoje, cinco anos depois, me parece importante constatar que Curitiba se vendeu bem ao mundo com um modelo de cidade que produziu um monstro: a cidade mais motorizada do Brasil.

 

PS: o fichamento jamais sofrera revisão. É possível encontrar vários e vários erros de gramática e digitação.

PS2: o fichamento nada mais que um rascunho de uma perspectiva pessoal sobre o livro. Não há nenhum apego ao normativismo acadêmico. Tão pouco há tal intenção.

PS3: o fichamento não possui uma perspectiva crítica sobre o texto.


O que é importante saber na vida de uma cidade?…é preciso conversar com a população,ouvir suas ideias e considerar seus pontos de vista.

Muitos querem fazer tudo e não têm prioridades,outros são paternalistas,alguns não têm visão solidária,muitos não têm visão estratégica,e a maioria não sabe ou tem dificuldade em fazer junto com a população.Aprendi também que a burocracia pode sepultar boas ideias.Viver em uma cidade implica ter um sonho coletivo.w

Rua e caminhada são duas palavras que se atraem,…’’caminho por uma rua que passa muitos países.’’

Em 1972,…decidimos fechar para automóveis um trecho central da rua XV de Novembro,que passou a ser conhecida como Rua das Flores,a primeira rua para pedestres no Brasil…tivemos que fechar a rua em 72 horas,num fim de semana,para evitar os protestos…depois de alguns meses,todos pediram que eu aumentasse a extensão da rua para pedestres…era a consolidação prática de um exercício teórico.

A cidade pensada para as pessoas,para o coletivo,e não para o automóvel,o individual:a cidade que valoriza a rua em detrimento da construção de viadutos e grandes obras viárias.

A melhor opção era um metrô de superfície…o passageiro paga a tarifa quando entra no tubo,e embarca por meio de uma plataforma que está no mesmo nível do ônibus.Eliminamos a morosidade causada pela escada na hora do embarque e pelo pagamento dentro do veiculo,trazendo para o ônibus duas facilidades do metrô…trafegam por pistas exclusivas,cercadas por canaletas…BRT…87 cidades de 29 países…simplicidade…nos assumimos um compromisso com a simplicidade…

Motoristas teriam dificuldade em parar o veículo com as portas exatamente no local do embarque das plataformas das estações…-basta colocar uma marca,ou uma fita adesiva,no tubo e outra no vidro do ônibus ao lado do motorista.Quando ele alinhar as marcas,o encaixe das portas está garantido…compromisso com a imperfeição,sempre acreditando na possibilidade de aperfeiçoar o sistema…prepotente a ponto de querer ter todas as respostas antes de iniciar os projetos,sob pena de as coisas nunca acontecerem…ninguém se dispõe a correr riscos.Você tem que trabalhar na sinergia dos acontecimentos…uso de tecnologia apropriada,não obrigatoriamente sofisticada.

Cada vez mais vamos viver numa cidade 24 horas.Algumas ruas ou regiões urbanas terão destinações diferentes durante o dia…ginásios esportivos que funcionam dois ou três dias por semana,poderão ganhar outras utilidades nos dias ociosos,como abrigar uma feira…estrutura já semidesmontada ou guardada no ginásio…quando você não encontra solução no espaço,tem que resolver no tempo’’.

Pode-se fazer com que os ambulantes ocupem as calçadas,e até algumas ruas,uma hora depois do pico do movimento de carros e ônibus…colocar os ambulantes para trabalharem à noite,trazendo vida a luz para uma região perigosa ou abandonada…o conceito de múltipla utilização…rua 24 horas,que funcionam com um comércio adequado aos objetivos da ideia:uma banda de jornais e revistas,um bom restaurante,um café,fast food e uma loja de lembranças da cidade,outras atividades que podem funcionar a noite inteira…as pessoas são atraídas pela luz e pelas outras pessoas –gente atrai gente-.

O funcionamento 24 horas permite ainda a recuperação de áreas abandonadas…e revitalizar é voltar a viver.Você tem que criar animação,trazer vida para os bairros fazendo o uso de estruturas portáteis que vão preencher uma determinada função na cidade,por um determinado período.Em alguns lugares são necessárias áreas de lazer,abastecimento,como a instalação de um circo ou de uma feira.Uma grande revitalização para o comércio,por exemplo,são ruas portáteis para funcionar à noite,…ferida na natureza onde fica a marca da exploração humana.

Quem tem estrela não pode temer a chuva.

Parcerias Impossiveis

70%da população separa o lixo em casa,transformando cada residência numa pequena usina.Foi a forma que encontramos para evitar o gasto desnecessário com a tradicional separação feita em usinas.

Em 1989,lançamos o programa Lixo que não é Lixo…

Realizada uma grande campanha de conscientização na cidade,principalmente com as crianças nas escolas,durante alguns meses.

“o futuro está logo ali,basta atravessar a rua.O que pesa na vida da gente é o passado’’…diminuição progressiva da escala dos geradores de emprego…serviços estão cada vez mais segmentados..Estrutura de vida e trabalhos juntos…existem várias cidades dentro de uma só…para muita gente,morar na cidade significa viver fora dela.Poucos percebem que muitas cidades estão se transformando em guetos de ricos,isolados dos guetos dos pobres…a grande preocupação urbanística atual é tentar promover o retorno daquilo que as cidades tinham de bom…advogue proximidades de moradias com locais de trabalho…desperdiçar energia e tempo em deslocamentos improdutivos.Em cidades e países onde as funções moradia e trabalho estão separadas acontece o desastre urbano,que abre espaço para os oportunistas de plantão,Cada um procura vender o sistema de transporte,mas,muitas vezes,são soluções equivocadas…Os sistemas não podem competir no mesmo espaço

Não há recursos disponíveis no mundo para fazer redes completas de metrô enterrado ou elevado…ônibus representa apenas 6% da poluição do ar de uma cidade.Os automóveis são responsáveis por mais de 90% dessa poluição…muito mais prática a fiscalização das frotas de ônibus para garantir que seus motores sejam compatíveis com as normas de preservação ambiental….

Diminuição do tamanho dos veículos,o que os torna adequados para as cidades,mas pouco compatíveis com rodovias cheias de caminhões…Bicicletas leves e desmontáveis terão papel importante no futuro da mobilidade urbana…O carro urbano será cada vez menor e de uso compartilhado,a exemplo do Velib,de Paris. Mas “dockado” a energia elétrica…Dock Dock…

Não se pode planejar uma cidade pensando apenas no aspecto formal e nas questões legais.Muitos equívocos acontecem quando não se considera o aspecto informal de uma cidade.As projeções da ‘’cidade do futuro’’ devem considerar que cada vez mais pessoas moram em áreas ocupadas ilegalmente e,em muitos casos,de modo definitivo…trocas entre os setores informal e formal.Há uma convivência possível entre eles,como já nos mostram as feiras livres…Quando a cidade tem mais trocas entre os diversos níveis de rena,ela é menos violenta.Não pode haver guetos de gente rica e de gente pobre.As pessoas iludem-se quando se isolam em condomínios exclusivos,fechados,pensando comprar segurança.Por mais protegido que seja um condomínio,sempre pode haver um assaltante a espreita do lado de fora,pronto a atacar na chegada ou na saída de um morador.A melhor forma de segurança é conhecer o seu vizinho….um dos bens intangíveis de Curitiba é a vizinhança diversificada…a cidade do futuro não pode conviver com a miséria do presente,sob pena de continuar sendo uma cidade do passado…é preciso levar qualidade de vida às favelas…os governos devem trabalhar na infraestrutura das favelas.

Utilizando-se o corrimão das escadarias para levar água e energia morro acima…um dos maiores problemas das favelas é o lixo,devido às dificuldades de acesso por causa do terreno ou mesmo da violência.Mas a coleta pode ser feita se os moradores forem incentivados a levar o lixo até o caminhão,trocando-o por vales -transporte ou mercadorias…zona franca das favelas…isentar de parcelas de impostos as pessoas gerassem empregos na favela.O morador da favela,não pode ter como única alternativa o comercio das drogas ou prostituição…qualquer melhoria que se faz em uma favela traz benefícios para toda a cidade.

Favelas estão os bolsões da pobreza,onde vivem pessoas que estão vulneráveis às tentações da marginalidade,às doenças,à desnutrição,ao desemprego…tenham melhores condições de higiene,saúde,emprego e educação,para que possam levar uma vida digna e participar,do desenvolvimento da cidade.

Temos que estimular o amor do morador pelos cantos do seu bairro,uma ladeira,uma quebrada…a campanha de melhor alcance publico para essa questão é a que motiva as crianças a conhecerem suas cidades,os bairros e os rios que passam perto de suas casas….quem pode avaliar o impacto da regularidade do horário de ônibus na vida e no cotidiano da massa trabalhadora?E na autoestima da população?Você oferece um meio de transporte digno,com boa frequência,mais conveniente do que o automóvel,sem falar no preço.Isso é qualidade de vida.

1970,Curitiba tinha meio metro quadrado de área verde por habitante,hoje são 50 metros quadrados;sendo que a população da cidade triplicou nesse período.

O governo estadual disponibilizou assessoria técnica e aval financeiro para que os pequenos municípios tivessem acesso a empréstimos internacionais a juros baixos.O gerenciamento foi feito em parceria com as associações de municípios…1 bilhão….3800 obras.

Em 1968,quando os alunos da universidade de Brasília expulsaram os professores das salas durante a crise universitária e os alunos optaram por convidar profissionais autônomos como professores para não prejudicar o ano letivo…quando expliquei  aos professores presente que faltava no meu currículo o titulo de mestre,eles responderam:’’É exatamente o que queremos:sua experiência’’.

Dato a prefeito de São Francisco,Art Agnos…Trabalhar com pessoas,sejam alunos ou mestres,significa abrir vários níveis de relacionamentos,que acabam nos ajudando no desenvolvimento de outras sensibilidades.

‘’Acupuntura urbana’’,para a cidade,estimulando os alunos a apresentar suas ideias…As pessoas,no fundo,têm um raciocínio similar em relação à cidade,o que falta são oportunidades para expor e realizar ideias…existem mestres que sabem fazer e mestres que não sabem fazer,que apenas justificam porque não fazem.São especialistas em justificar.Eu sou mestre que sabe fazer.’’…aproximou de todos os elementos de uma equipe.

Plasticidade do concreto…Chinês T. Y. Lin…como tratar o problema nas megacidades?…escolha da direção que o crescimento urbano deve seguir…a escolha da tecnologia é fundamental.

O avanço no setor dos materiais também pode ajudar nessas soluções..processo de criação autêntico do pensamento humano…falta de oportunidades de participação pública…como vamos quantificar o valor da expressão maravilhada de uma plateia diante da obra da arte?A arquitetura e o urbanismo…instrumentos de geração de oportunidades nas cidades.

Em Curitiba,uma análise nos parques e mesmo em outras obras do centro,vai revelar que na maioria das construções,o material básico usado são os postes de madeira reciclados -que estavam sendo substituídos na iluminação pública por postes de concreto…disposição inicial de nossa parte,de ordem estética,para trabalhar com madeira.Aliamos o interesse em reciclar os postes que estavam saindo de linha para evitar que virassem lenha na fogueira…quanto ao movimento pós moderno,foi uma colagem,uma arquitetura de moda que felizmente passou…’’post-modern shit’’…melhor solução para o aeroporto é não ter aeroporto.

Gigantescos shoppings centers…devemos levar para o aeroporto somente o passageiro,com todos os procedimentos de embarque já realizados,e não a cidade inteira…a utopia é o cenário do desejável,está comprometido com sua realização…trabalhar muito para conseguir fechar o ciclo.Esse é o valor da determinação..é mais simples não pensar com a própria cabeça.

Metrô era utilizado para transporte de mercadorias durante as madrugadas.

Burocracia é irritante.

Os americanos eram especialistas em recuperação de edificações.

É muito agradável trabalhar quando você tem a história ao seu lado…é preciso somente preservar e expor ao público aquilo que durante séculos o homem construiu…exige mais espírito coletivo e,portando,campanhas públicas,de massa,que incentivem esse aspecto da cidadania…reforçar a identidade de uma cidade…a identidade,o sentido de pertencer a uma cidade,é uma componente fundamental de qualidade de vida.Costumo dizer que uma cidade é como um retrato de família que você rasga,goste ou não do nariz que um tio ou de uma tia gorda.Você não rasga porque esse retrato é você.

Chère Louise…Roma,de Fellini.Encontros e desencontros,em que a diretora Sophia Coppola…operação frança…bonequinha de luxo…blade runner.

Um americano em Paris…no fundo do coração…os cineastas americanos adoram mostrar a destruição de suas cidades,ao contrário dos europeus…estimula a fantasia do que aquela que manipula a tragédia…a eternidade e mais um dia…o cinema une as pessoas,depois de cada sessão do cinema,não saímos com os amigos para trocar ideias e comentar o filme?

‘’Se não houver frutos,valeu a beleza das flores.Se não houver flores,valeu a sombra das folhas.Se não houver folhas,valeu a intenção da semente’’

Mimi,o metalúrgico,A classe operária vai ao paraíso.

Domenico De Mais.

Isso tudo é a cidade…’’aqui fiz meu curso de realidade e de fantasia’’.

Angústia sempre que vejo uma cidade se deteriorar…contrafluxo de todos que se empenham sistematicamente em dizer que determinada cidade não tem solução;daqueles que não conseguem enxergar a cidade onde cada vez mais se dissocia a atividade econômica das pessoas.Em todos os lugares onde se pensou a atividade econômica separada dos assentamentos urbanos houve sérios danos…a cidade não é problema,tem que ser solução…transporte,habitação,saúde e boas condições para o meio ambiente…cidades com boa qualidade de vida os índices de violência são menores…globalizar a solidariedade…a cidade é o refúgio da solidariedade.Independentemente da solidariedade e justiça,precisamos definir quem vai ocupar cafés,as ruas,os parques…eles são o pólen que a juventude deve sorver.

Vontade política de acertar…equívocos urbanos históricos podem ter suas causas facilmente identificadas pela dissociação de vida e trabalho,projeção da tragédia,insistência,em tendências não desejáveis pela população,falta de uma visão global e estrutural da cidade,imobilismo do diagnostico, muitas oportunidades aos vendedores de complexidade,falta de compreensão do papel indutor das cidades,formação de guetos de pobre e ricos e ênfase no conhecimento estatístico em detrimento do conhecimento das pessoas…todos devem se sentir participando das decisões e parte de um grande projeto…celebrar uma cidade.

 

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o que é ciência afinal?

Como estou sem condições de produzir algo novo de fato, resolvi movimentar um pouco esse canal como alguns fichamentos que fiz ao longo da vida, inclusive para me estimular a continuar a fazê-lo com a pilha de livros lidos que vai se fazendo aqui e acolá. Conseguindo seguir esse fluxo, me parece que estarei mais preparo para o que estar por vir: o Mestrado. :)

Para começar, essa obra de arte de Chalmers, que faz uma revisão bibliográfica sobre o que é ciência. Um dos pontos altos do livro, mais para o final, que diz “Podemos avaliar nossas teorias do ponto de vista da extensão em que lidam com sucesso com algum aspecto do mundo, mas não podemos ir mais além e avaliá-las do ponto de vista da extensão em que descrevem o mundo com ele é realmente, simplesmente porque não temos acesso ao mundo, independente de nossa teorias.”

PS: o fichamento jamais sofrera revisão. É possível encontrar vários e vários erros de gramática e digitação.

PS2: o fichamento nada mais que um rascunho de uma perspectiva pessoal sobre o livro. Não há nenhum apego ao normativismo acadêmico. Tão pouco há tal intenção.


 

Introdução

Alan F. Chalmers afirma que a visão equivocada de que se tem hoje em dia será discutira e demolida ao longo dos primeiros capítulos do livro. Além, ele diz que não existe método que possibilite às teorias científicas serem provadas verdadeiras ou mesmo provavelmente verdadeiras, pois não há método que possibilite que teorias científicas sejam conclusivamente desaprovadas.

De acordo com a visão mais extremada dos escritos de Feyerabend, a ciência não tem características especiais que a tornem intrinsecamente superior a outros ramos do conhecimento tais como mitos antigos. Ela deve parte de sua alta estiam ao fato de ser considerada uma  religião moderna, desempenhando um papel similar ao que desempenhou o cristianismo na Europa em eras antigas.

Ao prosseguir seu pensamento, Chalmers afirma que a filosofia da ciência tem uma história, que, segundo ele, teve Francis Bacon como um dos primeiros a tentar articular o que é o método da ciência moderna. Ele propôs que a meta da ciência é o melhoramento da vida do homem na terra e, para ele, essa meta seria alcançada através da coleta de fatos com observação organizada e derivando teorias a partir daí. Explanação e levantamento histórico dos desenvolvimentos da filosofia da ciência constituíram um estudo interessante.

Em seguida, ele diz que seria interessante investigar a ascensão do positivismo lógico, que foi uma forma extrema de empirismo, segundo o qual as teorias não apenas devem ser justificadas, na medida em que podem ser verificadas mediante um apelo aos fatos adquiridos através da observação, mas também são consideradas como tendo significado apenas até onde elas possam ser assim derivadas.

I – INDUTIVISMO

As teorias científicas são derivadas de maneira rigorosa da obtenção dos dados da experiência adquiridos por observação e experimento. Opiniões ou preferências pessoas e suposições não têm lugar na ciência.

Veem a experiência como fonte de conhecimento. Ela é uma estrutura construída sobre fatos. Tentativa de formalizar essa imagem popular da ciência. Usando os sentidos naturais diretamente e sem preconceitos.

Afirmações singulares X afirmações universais. Um grande número de observações independentes será necessário antes que uma generalizações possa ser justificada.

Do particular para o todo = raciocínio indutivo, o processo é denominado indução. A ciência é baseada no princípio da indução, baseado pela observação.

Se as premissas de uma dedução logicamente válida são verdadeiras, então a conclusão deve ser verdadeira.  Se as premissas são verdadeiras, a conclusão será verdadeira. Se elas não forem, não é uma questão resolvida pela lógica. A lógica pode ser correta, a conclusão correta e o argumento falso.

Observação mais indução de dois fatos levam a uma conclusão dedutiva, via previsão.

  1. Observa/registra;
  2. Classifica/compara/analisa;
  3. Indutivamente tira-se conclusões;
  4. Análise de pesquisas anteriores.

As proposições de observações que formam a base da ciência são seguras porque sua verdade pode ser averiguada pelo uso direto dos sentidos. A confiabilidade das proposições de observação será transmitida às leis e teorias delas derivadas.

II – Problemas da indução

O princípio de indução não pode ser justificado meramente por um apelo à lógica. O argumento proposto para justificar a indução é circular porque emprega o próprio tipo de argumento indutivo cuja validade está supostamente precisando de justificação. Não podemos usar a indução para justificar a indução. É muito vago dizer que faz-se necessário um grande número de observações sob uma ampla variedade de circunstâncias. Não se pode mensurar o número de observações e nem o que são as circunstâncias. “quantas observações?” quais situações?

As situações são infinitas, número de observações  é finito, então, o resultado será sempre infinito.

O que vemos como óbvio varia de acordo com o que somos, como formamos nossa educação,cultura e etc. Há preceitos e preconceitos.

III – 

  1. A ciência começa com observação.
  2. A observação produz uma base segura da qual o conhecimento pode ser derivado.

Há mais coisas no ato de enxergar que o que chega aos olhos (experiências perceptivas, passada, expectativas, conhecimento e etc).

IV – FALSIFICACIONISMO

O falsificacionista admite livremente que a observação é orientada pela teoria e a pressupõe. As teorias são interpretadas como conjecturas especulativas ou suposições criadas pela intelecto humano no sentido de superar problemas encontrados por teorias anteriores e dar uma explicação adequada do comportamento de alguns aspectos do mundo ou universo.

As teorias devem ser testadas por observações e experimento. As que não resistem a testes de observação e experimentais devem ser eliminadas e substituídas por conjecturas especulativas ulteriores. A ciência progride por tentativa e erro, por conjecturas e refutações. Apenas as teorias adaptadas sobrevivem.

O falsificacionista vê a ciência como um conjunto de hipóteses que são experimentalmente propostas com a finalidade de descrever ou explicar acuradamente o comportamento de algum aspecto do mundo ou do universo.

A hipótese deve ser falsificável para ser ciência.  Uma hipótese é falsificável se existe uma proposição de observação ou um conjunto delas logicamente possíveis que são inconsistentes com ela, isto é, que se estabelecidas como verdadeiras, falsificariam a hipótese.

Se uma teoria é informativa, ela deve correr o risco de ser falsificável. Uma teoria é falsificável porque faz afirmações sobre o mundo. Quanto mais falsificável, melhor ela será. A ciência progride por tentativa e erro.

DIFERENÇA FALSI E INDU. A atitude de tudo ou nada conflitua com a cautela advogada pelo indutivista ingênuo. Ele acredita que apenas as teorias que podem se revelar verdadeiras ou provavelmente verdadeiras devem ser admitidas na ciência. O falsificacionista reconhece a limitação da indução e a subserviência da observação à teoria.

A ciência começa com problemas associados à explicação do comportamento de alguns aspectos do mundo. Hipóteses falsificáveis são propostas pelos cientistas como soluções para os problemas. Elas são testadas e criticadas. Caso passem, são submetidas a mais testes. Há teorias superiores às outras pois passaram por mais testes que as predecessoras.

V – FALSIFICACIONISMO SOFISTICADO – POPPER

Uma hipótese deve ser mais falsificável do que aquela que ela se propõe a substituir. É a mudança dos méritos de uma teoria isolada para os méritos relativos de teorias concorrentes. Comparação é a parte adicionado pelos sofisticados ao falsificacionismo. Se uma hipótese modificada resiste à falsificação diante de novos testes, algo novo será aprendido e haverá progresso, é assim que a ciência progride, com erros e acertos (confirmação de conjecturas audaciosas ou pela falsificação de conjecturas cautelosas).

Pouco se aprende a partir da falsificação de uma conjectura audaciosa ou da confirmação de uma conjectura cautelosa. Do contrário, aprende-se muito (crescimento da ciência).

O contexto histórico faz influência no quão relevante foi a falsificação ou confirmação.

VI

A aceitação da teoria é sempre tentativa. A rejeição da teoria pode ser decisiva. A essência da posição de Popper sobre proposições de observação é de que sua aceitabilidade é aferida pela sua capacidade de sobreviver a testes. A ênfase de Popper nas decisões conscientes dos indivíduos introduz um elemento subjetivo que se choca de alguma forma com sua insistência posterior na ciência como “um processo sem um sujeito”.

VII – Teorias como estruturas: programas de pesquisa. LAKATOS

As teorias devem ser consideradas como um todo estruturado.

Os relatos indutivista e falsificacionista da ciência são fragmentários. Eles deixam de levar em conta as complexidades das principais teorias científicas.

A experimentação precisa somente poderá ser levada a cabo se tivermos uma teoria precisa capaz de produzir previsões sob a forma de afirmações precisas.

As teorias devem ser vistas como estruturas organizadas pelo fato do estudo histórico demonstrar que as teorias possuem essa característica e o fato de que é somente por meio de uma teoria coerentemente estruturada que os conceitos adquirem um sentido preciso. Um terceiro motivo tem origem na necessidade da ciência de crescer.

Lakatos desenvolveu sua descrição de ciência como ma tentativa de melhorar o falsificacionismo popperiano e superar as objeções a ele. Um programa de pesquisa lakatosiano é uma estrutura que fornece orientação para a pesquisa futura de uma forma tanto negativa como positiva. A heurística negativa de um programa envolve a estipulação de que as suposições básicas subjacentes ao programa, seu núcleo irredutível, não devem ser rejeitadas ou modificadas. Ele está protegido da falsificação por um cinturão de hipóteses auxiliares, condições iniciais. A heurística positiva (indica como o núcleo deve ser suplementado) é composta de uma pauta geral que indica como pode ser desenvolvido o programa de pesquisa. Esses serão progressivos ou degenerescentes, dependendo do sucesso ou fracasso persistente quando levam à descoberta de fenômenos novos.

Enquanto em Popper as decisões têm a ver apenas com a aceitação de afirmações singulares, em Lakatos o expediente é aumentado de modo a ser aplicável às afirmações universais que compõem o núcleo.

Em um programa de pesquisa, o cinturão protetor deve ser construído. Ele deve possuir um grau de coerência que envolve o mapeamento de um programa definido para a pesquisa futura e deve levar à descoberta de fenômenos novos, ao menos ocasionalmente. Feito isso, será um programa científico.

Dois movimentos são excluídos pela metodologia de Lakatos – Hipótese ad hoc e hipótese não independentemente testáveis.

Nunca se pode dizer que um programa se degenerou para sempre. Uma modificação engenhosa do cinturão protetor pode levar a alguma descoberta.

VIII – Teorias como estruturas: os paradigmas de KUHN

Ênfase dada ao caráter revolucionário do progresso científico. Características sociológicas das comunidades científicas.

POPPER – LAKATOS x KUHN

Pré-ciência- ciência normal – crise revolução – nova ciência normal – nova crise

Ciência normal é parte do trabalho dos que trabalham dentro de um paradigma. Esse paradigma se desenvolverá e sofrerá testes. Se as dificuldades fugirem ao controle, um estado de crise se manifestará. Uma crise é resolvida quando surge um paradigma inteiramente novo que atrai a adesão de um número crescente de cientistas até que eventualmente o paradigma original, problemático, é abandonado. A mudança descontínua constitui uma revolução científica.

O que distingue a ciência da não-ciência é a existência de um paradigma capaz de sustentar uma tradição de ciência normal. A ciência normal é a atividade de resolução de problemas governada pelas regrsa de um paradigma. Os problemas serão tanto de natureza experimental como teórica.

Problemas que resistem a uma solução são vistos como anomalias e não como falsificações de um paradigma. Todos os paradigmas conterão alguma anomalia e rejeita todo tipo de falsificacionismo.

Fracassos serão encontrados e podem, eventualmente, atingir um grau de seriedade que constitua uma crise séria para o paradigma e que possa conduzir à rejeição de um paradigma e sua substituição por uma alternativa incompatível. A mera existência de enigmas não resolvidos não constitui uma crise no paradigma. Uma anomalia será considerada particularmente séria se for vista atacando os próprios fundamentos de um paradigma e resistindo, persistentemente, às tentativas dos membros de uma comunidade científica normal para removê-la.

Relacionado à seriedade de uma anomalia está o tempo que ela resistirá aos testes. O número de anomalias é um fator adicional a influenciar uma crise. Se existir um paradigma rival, essa crise emergirá e se tornara séria. Paradigmas rivais considerarão diferentes tipos de questões como legitimas ou significativas.

A mudança de paradigma pode ser comparada a uma conversão religiosa. O cientista verá o mundo pelas lentes do paradigma.

Uma revolução científica é a mudança de paradigma por uma comunidade científica. As revoluções existem para romper os paradigmas por melhores. Todos os paradigmas serão inadequados no que se refere á sua correspondência com a natureza. Quando isso se torna sério(o que seria sério!?), é que aparecem as crises. A substituição de paradigma é o progresso da ciência. O progresso através das revoluções é a alternativa de Kuhn para o progresso cumulativo dos relatos indutivistas da ciência.

IX – RACIONALISMO x RELATIVISMO

Lakatos ( RA ) x KUHN ( RE )

Racionalismo

O racionalista extremado afirma que há um critério único, atemporal e universal com referência ao qual se podem avaliar os méritos relativos de teorias rivais. Universalidade e seu caráter não-histórico. São científicas apenas aquelas teorias capazes de ser claramente avaliadas em termos do critério universal e que sobrevivem ao teste. A verdade,  a racionalidade e a ciência são vistas como sendo boas.

Relativismo

Nega que haja um padrão de racionalidade universal não histórico, em relação ao qual possa se julgar que uma teoria é melhor que a outra. Aquilo que é considerado como melhor ou pior em relação às teorias científicas variará de indivíduo para indivíduo e de comunidade para comunidade. O objetivo da busca pelo conhecimento dependerá do que é importante ou daquilo que é valorizado pelo indivíduo ou comunidade. “O homem é a medida de todas as coisas” Relativismo individual. “Não há padrão mais algo que o assentimento da comunidade relevante” Relativismo comunitário.

As escolhas serão governadas pelo que os indivíduos atribuem valor. Envolve uma investigação psicológica quando trata-se de indivíduo e uma sociológica para a comunidade. VALORES E INTERESSES.

A relação ciência e não-ciência é menos importante do que para o racionalista. Deve-se analisar a ciência através das lentas da sociedade/indivíduo.

Lakatos como racionalista

Crítica de Lakatos ao relativismo – a verdade se encontrará no poder, a mudança científica se transforma numa questão de psicologia das multidões e o progresso científico é um efeito de adesão aos vitoriosos.

A ciência progride por meio da competição entre os programas de pesquisa. A metodologia deve ser avaliada pela extensão em que é capaz de explicar a boa ciência e sua história. Ele queria dar regras para eliminar programas de pesquisa e opor-se à poluição intelectual. Supôs que qualquer campo de indagação que não compartilhe das características principais da física não é uma ciência e é inferior a ela do ponto de vista da racionalidade.

Kuhn como relativista

O conhecimento científico é intrinsicamente a propriedade comum de um grupo ou então não é nada. Tem-se de saber as características especiais dos grupos que a criam e usam. O que é considerado problema depende da comunidade. Ele não crê em uma verdade qualquer. Haverá valores sancionados e uma comunidade que orientarão as escolhas dos cientistas individuais. Quem tem tais valores fará escolhas diferentes na mesma situação, por conta do peso que dá a determinado valor.

O que é ciência depende dele se conformar ou não ao relato da ci~encia oferecido pela Estrutura das Revoluções Científicas.

Críticas

Popper – com base no fato de que ele dá ênfase excessiva ao papel da crítica na ci~encia

Lakatos – ele não trata da importância da competição dos programas de pesquisa (paradigmas)

Feyerrabend – com base no fato da distinção de que o crime organizado e a filosofia de Oxford qualificam-se como ciência.

Supõe que a ciência seja superior.

Não deixa uma maneira de criticar a comunidade científica. Lakatos oferece meios para que se possa criticar algumas decisões da comunidade.

INDUTIVISMO X FALSIFICACIONISMO // RACIONALISMO (LAKATOS) X RELATIVISMO (KUHN) // OBJETIVISMO X INDIVIDUALISMO

X – Objetivismo

Enfatiza os itens do conhecimento desde proposições simples até teorias complexas, possuem propriedades e características que transcendem as crenças e estados de consciência dos indivíduos que os projetam e contemplam. É oposto á perspectiva do individualismo (conhecimento está na crença dos indivíduos).

Individualismo

Conhecimento é um conjunto de crenças de indivíduos que reside em seus cérebros ou mentes. Se fosse assim, haveria um REGRESSO INFINITO ao passado, para saber de onde vieram as crenças. Para que se evite tal problema, parece necessário um conjunto de afirmalções que não necessitem de justificativas que recorram a outras afirmações, mas que sejam, de alguma fora, autojustificantes. Tal conjunto seria os fundamentos do conhecimento.

Tradições rivais na teoria do conhecimento – racionalismo clássico (PENSANDO –  conhecimento acessível à mente pensante)Descartes) e empirismo ( OBSERVANDO – saber através dos sentidos – Locke)

Objetivismo

Dá prioridade às características dos itens ou corpos de conhecimento com que se confrontam os indivíduos, independentemente das atitudes, crenças ou outros estados subjetivos daqueles indivíduos. Se concentrará nas características daquelas teorias ou programas, ao invés de ater-se às crenças, sentimentos de convicção ou outras atitudes dos indivíduos ou grupos que nelas trabalhem.

Ciência como prática social – uma ciência envolverá um conjunto de técnicas para articular, aplicar e testar as teorias das quais é formada. Após os testes, os resultados devem ser capazes de resistir a procedimentos de testes adicionais conduzidos. Se os resultados sobreviverem a tais testes e forem publicados, sua adequação estará aberta para ser testada numa frente mais ampla.

POPPER – O conhecimento no sentido objetivo é o conhecimento sem conhecedor; é o conhecimento sem um sujeito que sabe

LAKATOS – o valor cognitivo de uma teoria nada tem a ver com a sua influência psicológica nas mentas das pessoas. O valor objetivo, científico, de uma teoria é independente da mente humana que a cria ou a compreende.

MARX – Em um certo sentido, o materialismo histórico, a teoria da sociedade e a mudança social iniciada por Marx é uma teoria objetivista na qual a abordagem objetivista está aplicada à sociedade como um todo. O objetivismo de Marx está evidente em seu conhecido comentário “não é a consciência dos homens que determina o seu ser, mas, ao contrário, o seu ser social é que determina sua consciência. O resultado das ações sociais de um indivíduo será determinado pelos detalhes da situação e será tipicamente bem diferente daquilo que era a intenção do indivíduo.

XI

XII – A teoria anarquista do conhecimento de Feyerabend

Feyeraend consegue dar boas-vindas a Lakatos como companheiro anarquista porque sua metodologia não fornece regras para teoria ou para escolha de programas. Os cientistas não devem ser restringidos pelas regras da metodologia. Nesse sentido, vale tudo.

A distinção entre o charlatão e o pensador respeitável encontra-se na pesquisa realizada, uma vez adotado um certo ponto de vista. Se você quer fazer uma contribuição para a física, não é necessário que esteja familiarizado com as metodologias da ciência contemporânea, mas que esteja familiarizado com os aspectos da física.

Incomensurabilidade

Origina-se na dependência que a observação tem da teoria. Os sentidos e interpretações dos conceitos e as proposições de observação que os empregam dependerão do contexto teórico em que ocorram.

Quer dizer que duas teorias não podem ser comparadas através de suas consequências lógicas. O fato de um par de teorias rivais serem incomensuráveis não resulta em que elas não podem ser absolutamente comparadas. A incomensurabilidade não remove todos os meios de comparação de teorias rivais incomensuráveis, leva a um aspecto da ciência necessariamente subjetivo. -> O que permanece são julgamentos estéticos, de gosto, preconceitos metafísicos, desejos religiosos, em resumo, o que permanece são os desejos subjetivos.

A ciência não é necessariamente superior a outras áreas do conhecimento. Não é legítimo rejeitar o marxismo baseado no fato de que ele não se confronta com alguma noção preconcebida do método científico, como faz Popper, ou defendê-lo com bases semelhantes, como faz Althusser.

Feyerabend contrasta a ciência com o vodu, com a astrologia e coisas semelhantes e argumenta que estes últimos não podem ser excluídos recorrendo-se a algum critério de cientificidade ou racionalidade. Atitude humanitária – a favor da tentativa de aumentar a liberdade – no interior da ciência, ele aumenta a liberdade dos indivíduos encorajando a remoção de todas as restrições metodológicas dos indivíduos de escolher entre a ciência e outras formas do conhecimento. Existe a separação entre o Estado e a religião, mas não existe entre o Estado e a ciência. Ele quer libertar a sociedade do estrangulamento de uma ciência ideologicamente petrificada, da mesma forma que nossos ancestrais liberaram a nós do estrangulamento da Única Religião Verdadeira. Estado ideologicamente neutro. Sua função é orquestrar a luta entre as ideologias para assegurar que os indivíduos mantenham sua liberdade de escolha e não tenham uma ideologia importa a eles contra sua vontade.

Se analisarmos a liberdade de expressão em nossa sociedade apenas do ponto de vista da liberdade de censura, deixamos de examinar questões como a extensão em que vários indivíduos têm acesso aos meios de comunicação.

Cada indivíduo nasce numa sociedade que existe antes dele e que, neste sentido, não é escolhida livremente. A liberdade que um indivíduo possui dependerá da posição que ocupa na estrutura social, de modo que uma análise da estrutura social é um pré-requisito para uma compreensão da liberdade do indivíduo. Liberdade do indivíduo está ligada às coerções que operam na sua sociedade.

Se devemos mudar para melhor a sociedade contemporânea, então não temos outra alternativa senão começar com a sociedade que nos confronta e tentar muda-la com os meios que se apresentam.

Todos devem seguir suas inclinações individuais e fazerem o que quiserem. Caso seja adotado este ponto de vista, é provável que ele conduza a uma situação em que aqueles que já têm o acesso ao poder o retenham. Vale tudo significa que, na prática, tudo permanece.

XIII – Realismo, instrumentalismo e verdade

Para o realista, a ciência visa descrições verdadeiras de como o mundo realmente é. Se uma teoria for verdadeira, ela é verdadeira por ser como o mundo é. SUBJETIVO demais. Popper é realista. As teorias verdadeiras, se realmente o são, não são verdadeiras em relação as crenças dos indivíduos ou grupos. SÂO EM RELAÇÃO à QUE ENTÂO?

INSTRUMENTALISMO

Envolve uma distinção clara entre os conceitos aplicáveis a situações observáveis e os conceitos teóricos. O objetivo da ciência é produzir teorias que sejam esquemas ou instrumentos convenientes para ligar um conjunto de situações observáveis com um outro. As teorias científicas não são mais que conjuntos de regras para ligar um conjunto de fenômenos observáveis com um outro. Amperímetros, limalha de ferro, planetas e raios de luz existem no mundo. Elétrons, campos magnéticos, epiciclos ptolemaicos e éter não existem. Não é atividade da ciência estabelecer aquilo que possa existir para além do reino do observável. A ciência não dá mieo seguro de transpor o observável.

Teoria da correspondência da verdade

Uma sentença é verdadeira se as coisas são como a sentença diz que são, e false se não o são.

Problema com a noção de verdade no senso comum

Se as leis de Newton são verdadeiras, elas são sempre verdadeiras, mas geralmente acompanhadas pela ação simultânea de outras tendências. Se as leis de Newton correspondem a alguma coisa, correspondem a tendências transfactuais, que são coisas muito diferentes de estados de coisas localizados tais como gatos estarem em esteiras.

POPPER É FALSIFICACIONISTA E REALISTA – Teorias passadas que foram substituídas, como a mecânica de Galileu ou de Newton, são falsas à luz das nossas teorias atuais, enquanto no qiue se refere às modernas teorias quantiticas, não podemos saber se são verdadeiras, por serem atuais.

XIV

Não é aceitavam para um realista explicar a relação entre a teoria de Newton e o mundo com que argumento de que, se a teoria de Eistein corresponde aos fatos, então uma série de observações estará em conformidade com a teoria de Newton interpretada instrumentalmente.

O mundo físico é tal que nossa s teorias físicas são aplicáveis a ele em certo grau e em geral num grau que excede suas predecessoras na maioria dos aspectos. O realismo não-representativo é realizada em dois sentidos. 1 envolve a suposição de que o mundo físico é como é independente de nosso conhecimento dele. O mundo é como é, seja lá o que for que os indivíduos ou grupos pensem sobre o assunto. 2 Ele é realista porque envolve a suposição de que, na medida em que as teorias são aplicáveis ao mundo, são aplicáveis dentro e fora das situações experimentais.

Podemos avaliar nossas teorias do ponto de vista da extensão em que lidam com sucesso com algum aspecto do mundo, mas não podemos ir mais além e avaliá-las do ponto de vista da extensão em que descrevem o mundo com ele é realmente, simplesmente porque não temos acesso ao mundo, independente de nossa teorias.

A pergunta que dá título ao texto é enganosa e arrogante. Ela supõe que exista uma única categoria de ciência e implica que várias áreas do conhecimento, a física, a biologia, a história, a sociologia e assim por diante se encaixam ou não nessa categoria. Ele quer combater o que pode ser uma ideologia da ciência, tal como acieotem nossa sociedade. Uso do conceito dúbio de ciência e o conceito igualmente dúbio de verdade. Não existe um conceito universal e atemporal de ciência ou de método científico que possa servir propósitos exemplificados no parágrafo anterior. Não podemos defender ou rejeitar legitimamente itens de conhecimento por eles se conformarem ou não a algum critério pronto e acabado de cientificidade.

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Feliz e orgulhoso de ser Muitas pela Cidade que Queremos

Desde agosto de 2015, integro as Muitas, um coletivo autônomo, horizontal e autogestionado de pessoas, movimentos e instituições que, lá atrás, se uniram para convergir muitas das quase infinitas lutas existentes em Belo Horizonte.

A alegria gerada no seio desta convergência de sorrisos, ideais e proposições democraticamente construídas tem me feito sentir um prazer enorme em continuar fazendo política em Belo Horizonte, depois de anos e anos perdendo o pouco que conquistamos até hoje na capital mineira.

Nesse espaço, que é dinâmico e está em expansão constante, nós, cidadãs e cidadãos, experimentamos a constituição de nossas personalidades individuais, institucionais e coletivas sendo construída socialmente e nos fazendo sermos seres humanos mais capacidades a nos expressar e agir no mundo. Em nossa BH. Na Cidade que Queremos.

Inspiradas pelo histórico das recentes lutas e vitórias municipais na Espanha, as Muitas resolveram ocupar as eleições de 2016 com pautas concretas, legítimas e relacionadas em sua essência com a Belo Horizonte que vivemos.

Apesar de termos nos filiado a partidos e estamos dispostos a participamos do processo eleitoral, jogando as regras dele, mas sem deixar de tentar subvertê-las, as Muitas vão além das estruturas burocráticas de um partido e da burguesia das regras eleitorais: as Muitas vão e estão em toda a cidade. Elas estão aí, nas ruas, independentes de partidos, na luta pela Cidade que Queremos.

Vem ser Muitas, vem! http://muitxs.org

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Caminhar em Paris é uma delícia e uma iniciativa pública ajuda a explicar a razão disso

Os países e as cidades que querem promover e desenvolver o uso da bicicleta precisam fazer uso de instrumentos de gestão, economia, política e infraestrutura para tal. Para que se consiga dar prioridade aos deslocamentos feitos a pé, é necessária a construção de infraestrutura para otimizar o caminhamento e torná-lo seguro, agradável e o mais curto possível.

As ruas, por si só, no contexto motorizado do século XXI, perderam sua função inicial: circulação de veículos, cargas e pessoas. Para que essa lógica seja reconstruída, é preciso que os diversos atores sociais ajam e conquistem o disputado e conflituoso espaço das cidades grande.

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Cada cidade, para construir sua política de prioridade aos pedestres, deve se conhecer bem e compreender suas limitações políticas, sociais, econômicas e também territoriais.

Paris, que possui não mais que 11km de raio, é uma cidade que um cidadão consegue cruzá-la com não mais que duas horas de caminhada. Esse fator geográfico da cidade, somado aos investimentos na estrutura para pedestres, faz com que a cidade alcance índices de quase 80% dos deslocamentos de casa para se fazer compras sejam feitos a pé. Na média, as pessoas que caminham em Paris correspondem a mais de 60% dos deslocamentos feitos na cidade.

Sem título

Caminhar pela cidade é uma forma de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana e a prefeitura de Paris tem valorizado isso, através da promoção de ações normativas (produção de leis), urbanísticas (planejamento da estrutura urbana) e sociais (realização de concursos, quizz, campanhas de incentivo ao caminhamento).

Nesse ínterim, a prefeitura criou a “Paris Pieton Iniciative”, que tem a por objetivo promover junto aos departamentos de estradas e transportes, normalmente ligados à promoção de viagens motorizadas, uma visão sobre as questões relacionadas aos pedestres. Para tal, a abordagem é interdisciplinar e a participação dos cidadãos é encorajada para que as pessoas compreendam aquele espaço (as ruas, calçadas e espaços públicos) e se empoderem dele.

Travessia de pedestre diferenciada .

Travessia de pedestre diferenciada e menos normativa

O processo:

Num primeiro momento, a prefeitura identificou quais as áreas ela gostaria de tratar. Logo em seguida, convidou vários atores locais (lojistas, comerciantes, moradores e outros) para mostrar a eles estes novos conceitos, especialmente o de Zone de Rencontre, e como esta mudança na forma de enxergar o bem (espaço) público poderia trazer melhorias para a qualidade de vida do local.

Associações e cidadãos organizaram atividades lúdicas, jogos e caminhadas pelos locais e mostram o valor do espaço público às pessoas.  Foram realizados workshops junto com estes atores para eles planejarem, com a colaboração de técnicos, o que queriam para as ruas da cidade. Processos educacionais foram fundamentais para fazerem os motoristas entenderem que relação com aquele espaço teria de mudar e que ele perderia a prioridade que, antes, tinha.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km-H.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km/h no Marais

Por fim, com diversos outros atores envolvidos (arquitetos, urbanistas, pessoas da área da cultura, etc) foi o momento de colocar a mão na massa: remoção de vagas para carros, plantação de sementes, colocação de banheiros públicos, aumento das calçadas e implantação de ciclovias. As possibilidades de se recriar o espaço urbano através da ação coletiva e colaborativa são imensuráveis e os gestores públicos, técnicos, coletivos e organizaões sociais e a população parisiense sabem disso.

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Um dos produtos dessa iniciativa foi a expansão das novas Zonas 30 na cidade que, em 2013, representavam ⅓ das ruas da cidade. As proximidades de todas as escolas da cidade tiveram esse tratamento implementado. As Zona 20, ou Zones de Recontre, foram criadas com objetivo de, ao invés de somente garantir a segurança do pedestre, dar a ele a prioridade naquela rua. Ainda que nelas hajam calçadas, o pedestre poderá trafegar ‘no meio da rua’. A própria pintura da representação da Zona 20 é elucidativa para mostrar a lógica desta retomada das ruas. Nela, o pedestre possui o maior tamanho. Em seguida está o ciclista. E o menor desenho é o do carro.

Após anos de acúmulo no investimento em calçadas e processos de incentivo ao caminhar, Paris se destaca como uma cidade, além de linda, deliciosa para ser percorrida a pé. A Cidade Luz está longe de ser perfeita e ainda possui inúmeras ruas e calçadas chatas para se caminhar e zero por cento acessíveis (e tampouco que tenham um desenho universal), mas o esforço (pequeno) da atual prefeitura em continuar incentivando o caminhar merece destaque, mas com uma ressalva: até fevereiro de 2015, a cidade contava com uma profissional para lidar com o planejamento urbano para o caminhar.

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

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Paris de bicicleta: como pedalar com segurança

Texto originalmente postado em Conexão Paris.

Pedalar pode ser um ato político, uma forma de se exercitar, uma atividade preventiva a doenças, um esporte, um lazer, uma escolha para se deslocar, uma maneira agradável de conhecer novos lugares, entre outras inúmeras possibilidades prazerosas, saudáveis, limpas e econômicas.

Conhecer uma cidade pedalando é uma das mais inteligentes e deliciosas experiências que uma pessoa pode ter. Em Paris não é diferente. Em cima de uma bicicleta, explorar as lindas ruas, pontes, os 20 arrondissements, conhecer a Torre Eiffel, a parte externa do Louvre, a Champs-Élysées, ir a bares e restaurantes e todos os outros belos e interessantes símbolos da cidade, é uma aventura prazerosa, agradável e marcante.

Como no Brasil, as cidades francesas, incluindo Paris, possuem regras específicas para quem quiser pedalar. São simples, mas precisam ser seguidas para sua pedalada não se tornar um problema e/ou uma multa de algumas dezenas de euros.

Antes de falar sobre as sinalizações e dar dicas de como pedalar pela Cidade Luz, seguem algumas informações que lhe situarão sobre como Paris está com relação ao incentivo do uso da bicicleta.

A última atualização oficial, de 2013, apontou que a cidade possuía mais de 730 kms de vias para ciclistas divididas entre ciclovias na rua e na calçada, pistas compartilhadas com ônibus com velocidade limitada para garantir a segurança do ciclista e o duplo sentido ciclável. Minha experiência de pedalar por Paris todos os dias me deixa afirmar que, via de regra, os motoristas de ônibus são bastante corteses com os ciclistas, especialmente com os que usam o Vélib’.

Você deve estar se perguntando: o que é duplo sentido ciclável? Os chamados “doubles sens cyclabes” são ruas nas quais é permitido somente ao ciclista trafegar no contrafluxo. Onde existe tal permissão, a sinalização é feita por placas e pinturas nas ruas.. Há também as placas que regulamentam o avanço do sinal vermelho somente para ciclistas, como a foto abaixo. Quando encontrar essa placa, repare o sentido da seta, veja se está vindo algum outro veículo e siga seu percurso.

Exemplo de sinalização para ciclistas em Paris

O Vélib’

Vélib’ é o nome do sistema de bicicletas compartilhadas de Paris. Ele é reconhecidamente um dos melhores sistemas do mundo e possui cerca de 1.600 estações e quase 20.000 bicicletas espalhadas por Paris e na periferia da cidade.

Com 1,70 euros, você pode ter acesso ao sistema por um dia. A tarifa para uma semana é de 8 euros. Para o passe anual, é interessante consultar o site do sistema.  Com esse passe, você pode usar, com limite de tempo de 30 a 45 minutos, quantas vezes quiser o sistema ao longo do dia/semana/ano. Após os 30 minutos, você precisa depositar a bicicleta numa estação, esperar alguns minutos (cerca de três) e pegar novamente.

Vélib, as biciletas para aluguel da Prefeitura de Paris

O maior desafio de pedalar em uma nova cidade é a falta de conhecimento sobre o território e o trânsito da cidade: onde virar, quando seguir, onde parar, quais placas são para o ciclista, como os motoristas e motociclistas se comportam, quais as regras e etc.

Saber quais sinalizações são dedicadas aos ciclistas é um bom instrumento para se pedalar com mais segurança. Abaixo estão as sinalizações básicas que o ciclista precisa saber para pedalar em Paris ciente das regras básicas. Ao contrário do Brasil, em Paris a sinalização proibitiva aos ciclistas está em vermelho e a permissiva em azul.

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Indica que o local é uma pista ciclável (piste ou bande) aconselhada e reservada às bicicletas* e proibida aos motoristas e pedestres de transitar e parar.

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Fim da pista ciclável indicada acima.

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Direção aconselhada às bicicletas.

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Ao contrário do Brasil, essa placa quer dizer “Acesso interditado às bicicletas”.

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Circulação proibida para todos os tipos de veículos.

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Via reservada à circulação de transportes coletivos e bicicleta. Sem essas placas, a circulação dos ciclistas é proibida nas pistas dos ônibus.

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Indica que o local é uma via ciclável (piste ou bande) obrigatória para as bicicletas.

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Fim da pista indicada na placa acima.

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Contrafluxo (duplo sentido) permitido aos ciclistas.

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Proibido ir no contrafluxo, exceto o ciclistas. Observação: em Paris, cada dia mais há essas placas que permitem as ciclistas circular onde é contramão aos demais veículos. Andar nessas contramãos ajudam a encurtar o caminho.

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Esse símbolo é da Zone de Rencontre. Essas zonas são ruas ou conjunto de ruas que têm por objetivo dar segurança e prioridade a quem anda a pé e de bicicleta e fazem parte de uma nova legislação francesa. Nelas, os pedestres podem circular sobre a rua e têm a prioridade sobre todos os veículos (incluindo a bicicleta), à exceção do tramway.As bicicletas podem circular nos dois sensos nessas zonas. Há também as Zone 30, ou Zonas 30, que têm objetivo similar à Zone de Rencontre, mas com limite máximo de 30km/h.

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Fim da Zone de Rencontre.

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Placa que informa ao ciclista a kilometragem restante para determinados locais da cidade. Com elas, você pode se orientar para ir ao ponto X ou Y.

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Rota reservada exclusivamente para a circulação de pedestres, bicicletas, patinetes, skates e pessoas à cavalo.

* na lei, o termo correto é ciclos, ou seja, as bicicletas de duas ou três rodas e não os ciclistas.

Cinco observações:

  1. Você pode chegar em todos os pontos turísticos da cidade pedalando!
  2. Cerca de ⅓ das ruas de Paris possuem velocidade máxima de 20km/h ou 30km/h. Isso lhe dará segurança para pedalar por elas e lhe fará compreender a importância de compartilhar a rua com os demais usuários (motoristas, motociclistas e etc).
  3. Planeje bem a sua rota antes de sair para garantir que chegará no tempo que você precisa e quer.
  4. Se for a primeira vez que você pedala em Paris, aceite o fato de que você irá se perder, mas não se preocupe. Há lugares lindos na cidade que você não planejava visitar e no desvio do roteiro você poderá encontrá-los. Além disso, se perder pelas ruas de Paris é uma delícia e há estações do Vélib’ (se for o caso) por toda a cidade e também mapas nos pontos de ônibus e nas estações de metrô para você consultar.
  5. Na França, é permitido a carros e motos fazerem cruzamentos que nós brasileiros não vemos nas cidades do Brasil. Fique atento!

Descobrir uma cidade de bicicleta faz você ter uma perspectiva única e apaixonante sobre aquele local e sobre você mesmo. É possível que, a partir do momento em que você viver essa experiência, você se apaixonará pelo que chamamos de cicloturismo.

E que tal aprender a pedalar ou praticar um pouco antes de vir para Paris? 

No Brasil, pessoas têm se mobilizado e organizado para tornar o país tão agradável para quem quiser pedalar quanto cidades referência mundo afora. Um bom exemplo é a Rede Bike Anjo. Formada por mais de 1200 pessoas em 200 cidades, os bike anjos têm feito um serviço incrível à sociedade. Em todo o território nacional, eles têm ensinado pessoas a pedalar e estimulado, com segurança, novos ciclistas a usarem a bicicleta como modo de transporte nas ruas brasileiras.
Caso você queira pedalar em sua cidade antes de vir para Paris, chame um bike anjo:http://bikeanjo.org/. O trabalho dos anjos e anjas é gratuito, estimulante e apaixonante!

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Entrevista com Domenico di Sena sobre cidades inteligente

De forma simples e clara, Domenico di Sena diz: as cidades não podem ser inteligentes sem  terem seus cidadãos fazendo parte da construção de suas políticas de forma colaborativa e participativa.

Mais um bom material para colaborar com o desenvolvimento de cidades de pessoas e para elas.

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Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretende alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando elas para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10000 pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

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Em Paris, apenas 3% das pessoas usam bicicleta. A meta da prefeitura é chegar em 15% em 2020.

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10.000 funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam como ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 319 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);
  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);
  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

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O Velib’, sistema de bicicletas compartilhas da região de Ilê de France, está sendo expandido para a periferia para ajudar na diminuição do uso do carro na Região metropolitana de Paris

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica.

A síntese pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.

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Em Amsterdã, a vida vai a 20…

O número 20 não é a média de idade dos turistas de Amsterdã que querem aproveitar as liberdades da cidade. Em A’DAM, como também é conhecida a cidade, há visitantes de todas as idades, incluindo um sem número de idosos, que querem curtir os prazeres locais. Lá, as pessoas podem visitar encantadoras ruelas, os 165 canais, as 1700 pontes oficiais e mais de 2250 ‘extra oficiais’, as milhares de construções dos séculos XVI, XVII e XVIII, parques, incontáveis museus, bares, pubs, coffeeshops, o distrito de Red Light e tudo mais.

Veja nesse vídeo um pouco sobre o que Amsterdã pode lhe oferecer:

Voltando ao 20, ele também não é o percentual de deslocamentos feitos por bicicleta pela cidade (esse número está quase na casa dos 30%, mas a maior parte dos dados que se encontra por aí não conseguem afirmar precisamente essa quantidade).

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sinalização exclusiva indicando o melhor caminho para o ciclista

Então, que 20 é esse que deu origem ao título desse texto? É a velocidade média em que a vida se passa na capital holandesa. Em Amsterdã, as pessoas em suas bicicletas ditam o ritmo em que o tempo passa, ou seja, a não mais que 20km/h (em geral). Embora a cidade tenha lá suas avenidas cruzando alguns de seus perímetros, a vida se dá, majoritariamente, a velocidades não superiores à capacidade do ser humano de se locomover sozinho.

Na busca por preservar esse movimento de desvelocidade, Amsterdã vem investindo nos espaços compartilhados com duas bases concentuais:

1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para os modos de transporte;

2) não há vias separadas para cada tipo de transporte, possibilitando as pessoas que andam a pé a possibilidade de se deslocarem por qualquer lugar para além das calçadas.

Isso significa que as pessoas e modos de transporte convivem num espaço aberto para todos. Em uma espécie de ágora do transporte urbano. Um fórum vivo que alimenta estudos sobre mobilidade, sociologia, geografia, urbanismo e outras tantas áreas do conhecimento com resultados que são exportados para todo o mundo como bons exemplos a serem seguidos.

Estas áreas que priorizam a co[n]vivência fazem parte da nova política de espaços públicos da cidade. Antes, Amsterdã tinha por princípio: acima de 50km/h, separe os diversos modos de transporte em vias segregadas. Com as áreas compartilhadas, a capital holandesa está mudando sua forma de (re)construir os espaços públicos e priorizando o contato visual entre os agentes do trânsito, ou seja, está dando ênfase às desvelocidades, ou velocidades suficientes para que duas ou mais pessoas possam se comunicar através dos olhos ao longo dos seus deslocamentos.

As bicicletas em Amsterdã…

É quase um chavão já falar de bicicletas e Amsterdã, as razões para a cidade ter chegado no seu estágio atual contexto e tudo mais, mas porque ainda é impressionante, gostoso, proveitoso e elucidativo falar de Amsterdã quando o assunto é bicicleta?

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uma mãe sorrindo para a câmera e suas quatro filhas

Apenas 73% dos “Amsterdammers (pessoas que vivem em Amsterdã) têm uma bicicleta, enquanto na Holanda toda esse número está em 88%. No entanto, o número médio de viagens por dia por bicicleta na capital holandesa é de 0.9 deslocamentos por dia. Ou seja, quase todo mundo que tem uma bicicleta na cidade anda nela uma vez por dia! Ilustrando: se essa equação fosse aplicada ao Brasil todo, teríamos algo próximo de 80 milhões de pessoas pedalando todos os dias nas ruas do país!

Outras maravilhas que tornam Amsterdã um lugar sensacional para se pedalar:

 Pontes para ciclistas (e pedestres)

Há inúmeras pontes em Amsterdã feitas exclusivamente para quem caminha e pedala (e algmas motos também…). Inclusive, algumas são levadiças e é preciso esperar os barcos passarem para continuar o trajeto. É curioso ver os congestionamento de pedestres que acontecem quando as pontes estão abertas para os barcos.

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uma das inúmeras pontes para ciclistas

 Estacionamentos para bicicletas

O primeiro impacto é chocante…Saindo da estação central de trem, existem cerca de 4.000 vagas disponíveis em estacionamentos públicos gratuitos. Além desses que são monitorados, a cidade conta com mais 13.000 vagas supervisionadas, mas pagas e incríveis 250.000 paraciclos espalhados pela cidade em formas e tamanhos diferentes. Sim, duzentos e cinquenta mil vagas.

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estacionamento com 4000 vagas e fluxo diário de 9000 bicicletas

Além dos espaços institucionalizados, a cidade conta com os paraciclos naturais do mobiliário urbano (postes, placas, lixeiras e demais objetos nos quais se pode amarrar a magrela). Há também vagas nas quais as bicicletas ficam em pé no descanso. Como uma moto.

Em frente a residências, lojas, escolas, órgãos públicos e outros tipos de serviços é possível encontrar formatos curiosos de paraciclos, bem como os mais comuns.

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mesmo com neve, estacionamento do supermercado lotado de bicicletas

Todos esses espaços parecem muito, mas em Amsterdã não são suficientes mais. No estacionamento público e gratuito, o fluxo é de 9.000 bicicletas por dia. Ou seja, ele precisa ser ampliado e será.

Tod@s pedalam em A’DAM

É bastante comum ver avós, avôs, mães e pais carregando seus netos e filhos nas bicicletas, mulheres e homens com roupas sociais, pessoas com cachorros, amigos e familiares, casais e tudo o que você possa imaginar. Flores, instrumentos de música, outras bicicletas, ferro velho, mochilas…Com criatividade, é possível carregar muita coisa/gente em cima de uma bicicleta.

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duas crianças se divertindo muito enquanto eram levadas por um adulto

Para além da diversidade de pessoas, é possível notar a pluralidade de formatos, tamanhos e cores das bicicletas de lá. É espetacular ver como as pessoas usam a imaginação para dar novas formas e coloridos às magrelas. No entanto, o mais comum é ver as famosas bicicletas holandesas (de uma marcha, guidão alto e quadro baixo).

Ciclo comércio

Você encontra locais para parar sua bicicleta desde os pontos de apoio ao turista, passando por supermercados, ‘padarias’, bares, médicos, hotéis e albergues, até museus e restaurantes caros.

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uma bicicleta que serve de stand com guias para turistas

Uma curiosidade inteligente, mas não exclusiva de Amsterdã ou da Holanda: os hotéis têm frotas enormes de bicicletas para emprestar a quem se hospeda neles. Para além dessa estrutura, é fácil notar como a logística urbana utiliza-se da bicicleta no seu dia a dia. Amsterdã é, como várias, uma cidade abastecida com a magrela.

Estruturas para facilitar a vida do ciclista

Uma cidade amiga do ciclista demonstra isso em pequenos detalhes que facilitam o cotidiano de quem optou pela bicicleta. Em várias das escadas de lá, existem estruturas que tornam mais simples o deslocamento com a magrela.

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facilidade para ciclistas encontrada em várias escadas das cidades

Bicicletas roubadas

É impossível falar de Amsterdã sem comentar das bicicletas e peças furtadas*. Lá, o comércio de cadeados é quente, por conta do alto índice de furtos. U-locks e correntes grossas são os mais usados. Por todo lado, é possível encontrar rodas e quadros sem o resto da bicicleta. Como consequência (ou/e causa, depende do ponto de vista), existe um forte comércio ciclístico ‘paralelo’ na cidade.

Se a pessoa for pega tentando comprar uma bicicleta roubada ela pagará uma multa de 160 euros.

*Certa vez ouvi que existe a diferença legal entre furto e roubo. O que acontece em Amsterdã é que as bicicletas e peças são levadas sem o dono ver.

Algumas observações sobre a circulação de bicicletas na cidade

Legalmente, as bicicletas podem virar à direita com o sinal fechado para os demais modos de transporte. Essa medida, cada dia mais presente em cidades mundo afora, tem por objetivo agilizar o deslocamento do ciclista. Funciona bem e não gera nenhum tipo de conflito com outros modos de transporte e entre ciclistas.

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para bicicletas e uma intervenção nela

Capacetes…Bom…Se eu vi mais de cinco (em adultos), em três dias, foi muito. Para mim, o não uso do capacete é mais um bom indicador sobre como as pessoas encaram a bicicleta naquele local: um veículo seguro e simples de se usar. Quem pilota as mopeds não é obrigado a usar (e não usam) capacete também.

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botão em vários semáforos para ciclistas e pedestres

Boa parte dos semáforos (sinais) da cidade possuem um botão para ciclistas e pedestres apertarem sinalizando que querem que ele fique verde para si.

É interessante, mas é possível que simbolize a prioridade de quem circula nas vias principais (via de regra automóveis e motos) sobre quem anda a pé ou pedala. Digo “é possível” porque eu teria de fazer uma análise mais aprofundada sobre quando esse sistema foi implementado, sua função, estudar o tempo dos sinais e etc.

Barca tarifa zero!

A capital holandesa é dividida por um rio. Para se chegar a Amsterdã do Norte, uma área com vários grandes prédios (inclusive um da Shell), existe a possibilidade de fazer o trajeto em duas barcas que se revezam e saem a cada dez minutos. O melhor disso: a travessia é gratuita. Pessoas caminhando, ciclistas, mopeds e scooters, pequenos carros e vários outros modos de transporte que não ocupam muito espaço podem entrar na barca.

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barca com tarifa zero levando pessoas, bicicletas, scooters e pequenos carros (muito pequenos, mesmo)

Sistema público de bicicletas compartilhadas

Décadas depois do nascimento da ideia (não os sistemas) de bicicletas compartilhadas em Amsterdã, a cidade, agora, possui um sistema moderno e público de bicicletas compartilhadas cuja administração é da companhia de trens da Holanda. A razão do sistema existir em Amsterdã é simples: com uma grande malha ferroviária espalhada pelo país, era preciso dar possibilidade às pessoas de continuarem seus trajetos até onde os trilhos não acessavam. As bicicletas foram escolhidas para tal função.

Amsterdã está longe de ser uma cidade sem defeitos…

Nem tudo é incrível na capital holandesa. O percentual de deslocamentos feitos por automóvel na cidade é quase tão alto quanto o de bicicleta (+- 30%), mas esse número já foi de 39% nos anos 1990 e continua a cair nos dias de hoje. Na cidade, o carro é muito utilizado para deslocamentos cujas distâncias são superiores a 2,5km. Quando elas são maiores que 7,5km, o percentual de viagens feitas de carro a 41%. Para distâncias entre 15 e 20km, esse número chega a quase 70%.

No entanto, como Amsterdã é uma cidade relativamente pequena em termos territoriais, é importante ressaltar que os deslocamentos dentro da cidade são feitos, em sua maioria, de bicicleta, a pé, tram (ou VLT), metrô e ônibus.

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veículo estacionado na ciclovia (ou ciclofaixa, no conceito brasileiro)

Se comparada as demais cidades do país, a capital holandesa não está entre as com maiores índices de pessoas utilizando bicicleta. Amsterdã ainda tem inúmeros desafios (melhorar as estruturas para ciclistas). Ainda é preciso ter atenção ao se pedalar pelas ruas de A’DAM. Um bom termômetro para essa afirmação é o fato das crianças de Amsterdã ainda não poderem pedalar de forma segura, tranquila e independente, como em outras partes do país. No entanto, esse fato gera cenas maravilhosas: avós, avôs, mães, pais, tios e pessoas mais velhas carregando crianças e bebes em bicicletas de inúmeros tipos, cores, tamanhos e modelos.

Um outros problema na cidade é o compartilhamento das pistas cicláveis entre bicicletas e mopeds/scooters. Lá, o uso comum entre bicicletas e scooters funciona em três níveis:

1) Há pistas em que as mopeds e scooters podem andar junto com as bicicletas (e bicicletas elétricas);
2) Outros locais permitem apenas as mopeds e as bicicletas;
3) Há áreas em que só as bicicletas podem circular.

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sinalização para bicicletas e mopeds

Segundo dados do site Bicycle Dutch, o número de mopeds na cidade cresceu 275% nos últimos seis anos. Em 2007 eram 8.000. Em 2013 já contabilizavam 30.000. O problema do compartilhamento entre bicicletas e scooters/mopeds está diretamente relacionado à segurança. Aproximadamente 81% dos condutores desses veículos trafegam acima dos limites de velocidade estabelecidos para eles (25km/h para mopeds e 45km/h para scooters).

Todavia, esse problema pode estar com os dias contados. Recentemente, o Ministro do Transporte enviou uma carta ao “parlamentares” holandeses afirmando que irá mudar a legislação local e que a nova redação permitirá aos governos locais recolarem as mopeds junto com os carros, mediante regulamentação do uso do capacete (atualmente, os condutores desse veículo não precisam usar capacetes). Dessa forma, o ministro afirmou que espera criar espaço suficiente para acomodar o crescente número de ciclistas no país.

Caminhar em Amsterdã? Cada vez menos comum…

Quando é para se deslocar em até 500m, a maior parte das pessoas em Amsterdã caminham (+- 95%) e a até 1km, esse percentual é de 80%. No entanto, caminhar em Amsterdã não é das tarefas mais simples, por conta do alto número de bicicletas, scooters, motos, trams, ônibus, carros e outros motorizados circulando por espaços disputados. Ao pedestre, em vários locais da cidade, restam alguns centímetros de calçadas.

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é comum ver motoristas parados em ciclovias e calçadas de Amsterdã

Nas duas últimas décadas, os deslocamentos feitos a pé em Amsterdã têm sido menos frequentes e atualmente correspondem a apenas 20% dos deslocamentos diários. Esse fato tem preocupado os gestores locais, que já estão reagindo com a remodelagem da cidade para que ela tenha mais espaço para os pedestres, de forma exclusiva ou compartilhada com outros modos de transporte.

De forma geral, as calçadas de Amsterdã são boas e possuem os parâmetros mínimos para incluírem pessoas com deficiência. Um transporte comum por lá são carrinhos para pessoas obesas, idosas ou com dificuldade de locomoção. Neles, elas saem para fazer suas tarefas cotidianas de forma independente e eficiente. É possível ver vários deles estacionados próximos a prédios e casas.

Os barcos de Amsterdã…

Andar em Amsterdã de barco lhe permite ter uma compreensão interessante de como a cidade foi planejada para crescer, há séculos atrás, usando a água como base para produção, consumo e abastecimento de bens e serviços. É impressionante a eficiência e a conexão dos mais de 100km de canais com os demais modos de transporte e com a vida, diurna e noturna, que pulsa nessa linda cidade holandesa.

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do barco, vista do maior estacionamento de bicicletas da cidade

Algumas outras fotos dessa viagem pela capital holandesa podem ser vistas no link: https://www.flickr.com/photos/127473561@N03/sets/72157648179390084.

Texto originalmente postado em Mobilize Europa.

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Documentário – Cities of Tomorrow (Cidades do Amanhã) – 20/01

No próximo dia 20/01/2015, terça-feira, estrearão três documentários-filmes que têm como objetivo explorar novas possibilidades de cidades, as smart cities e a agricultura urbana, respectivamente.

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Os experimentos urbanos mais inovadores e fascinantes

Pelo trailer, me parece uma forma bastante apropriada pelo capital de dizer: podemos e queremos criar as cidades assim. Grandes construções, cidades sendo feitas de um dia para o outro e fora da escala humana, bate-papo entre ‘especialistas’ e nenhuma menção à participação social nos processos de desenvolvimento urbano. Esperemos.

Os filmes estarão disponíveis no canal ARTE a partir das 23h50min (20/01) do horário de Brasília, neste link. Todos têm 53min de duração. Abaixo o trailer deles e a sequência em que estarão disponíveis no site. Após a apresentação online, os filmes ficarão disponíveis por sete dias neste link: http://www.arte.tv/guide/fr/plus7/?em=046174-000.

  • 23h50min (do dia 20/01) Les Nouvelles Villes – New Cities [Novas Cidades] de Frédéric Castaignède.
  • 00h40min (do dia 21/01) Les Villes Intelligentes – Smart Cities [As Cidades Inteligentes] de Jean-Christophe Ribo.
  • 01h30min (do dia 21/01) Les Fermes Verticales – Vertical Farms [As Fazendas Verticais] de  Benoît Laborde.

Os filmes são uma co-produção entre ARTE France, Docside Production e Rare Media.

Fonte: Arte TV

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