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VELO-CITY 2015 : la fin du silence européen sur l’Amérique latine; ses représentants dans le domaine du vélo

Texte écrit pour BH em Ciclo – Association de cyclistes urbains de Belo Horizonte – Texte originale

Traduction pour français: Marcelo Amaral et Isabelle Lesens

Qu’est-ce qui fait qu’un événement international sur vélo est ou n’est pas annoncé par les associations, les magazines, les organisations et les journalistes européens ? Il s’agit d’une question encore sans réponse, mais la participation brésilienne dans Velo-city a contribué à ce que les Européens ne restent plus silencieux sur quelque chose qui se passe dans l’hémisphère Sud.
Velo-city 2015 à Nantes, France

Entre fin février et début mars, il y a eu à Medellin, Colombie, le IV° Forum Mondial de la Bicyclette (FMB) et les principales associations et collectifs européens qui traitent du vélo dans le vieux continent ont gardé le silence sur cet événement. A cette époque, pas moins de 4 000 personnes ont passé quatre jours à parler de l’utilisation du vélo comme mode de transport et des questions associées.

En ce début juin (trois mois plus tard), à Nantes, en France, il y a eu Velo-city. Pour les journaux et magazines européens, c’est le plus grand événement sur le cyclisme dans le monde. La première question qui se pose est : en quoi ? Sans doute, il n’est pas celui qui reçoit le plus de monde. En 2015, pas plus de 1.600 personnes y sont passé pendant les même quatre jours.
Il n’est pas non plus le plus grand en nombre d’expositions, parce que Velo-city ne gagne pas beaucoup du Forum mondial. En ce qui concerne les contenus et les processus de mise en œuvre, les deux ont leurs problèmes et leurs réalisations. Toutefois, ce texte ne propose pas une compétition entre le Forum Mondial et Velo-city, mais tente de comprendre comment le public majoritaire (Européens) qui était présent à Nantes se rapportera avec les Brésiliens et les Brésiliennes qui ont créé le FMB.
Ainsi nous allons commencer avec le contexte territorial : la belle Nantes. Ci-dessous, quelques données pour aider à mieux comprendre pourquoi cette ville aux confins du mythique fleuve Loire a été choisie pour accueillir Velo-city.
Dans le ballon, le message : « Vélo »
A Nantes un peu plus de 5 % de personnes utilisent le vélo dans leurs déplacements quotidiens, selon un sondage réalisé dans en 2012. Le reste des déplacements se fait de la façon suivante:

−       27 % de la population marche ;

−       16 % utilise les transports en commun ;

−       52 % va en voiture.

Oui, plus de la moitié des personnes utilisent la voiture à Nantes, comme dans la plupart des villes de France et de l’Europe en général, même si la ville est très agréable pour les vélos.
Pour encourager la reversions de ce cadre de motorisation généralisée, en 2012 la Mairie de Nantes a pris une décision sans précédent en France : augmenter la surface de la zone centrale (où la vitesse est limitée à 30 km/h) de 16 à 75 hectares et créer une Zone de Trafic Limitée – ZTL –  de 8 hectares au centre-ville ! La ZTL, la première de France, vise à promouvoir la marche, le vélo et les transports en commun. Dédiée aux piétons, cyclistes et usagers des transports publics et toujours avec la limite de 30 km/h, la ZTL autorise également la circulation des petits véhicules de fret, des taxis et des voitures de résidents, clients des hôtels et des professionnels de santé.
Pont partagé par cyclistes et piétons

Maintenance des vélos libre-service faite par des cyclistes

Dans le journal : « Marée géante des cyclistes », après la parade de Velo-city

Compteur de cyclistes : plus de 2 000 trajets par jour

Et en plus, la mairie est en train de :

−       construire deux grands axes de pistes cyclables (Nord-Sud et Est-Ouest) qui vont traverser Nantes ;

−       généraliser les Zones 30 pour tous les quartiers, y compris dans la périphérie ;

−       mettre en œuvre des structures cyclables le long de toutes les grandes routes de la ville.

En un an, le nombre de personnes à vélo dans les ZTL a doublé, mais le chemin de Nantes est encore long et nécessitera encore beaucoup de travail pour que la ville puisse avoir de plus en plus de cyclistes et être vraiment attractive pour l’utilisation de la bicyclette dans le contexte européen. Entre la résistance des chauffeurs qui perdent de l’espace dans les villes et les vols de bicyclettes, Nantes, comme n’importe quelle ville dans le monde avec trop des voitures, a beaucoup de difficultés pour promouvoir le vélo comme un mode de transport.
La réalisation de Velo-city 2015, sans remettre en cause les processus pour le faire, c’est une façon pour la Ville de montrer au monde ce qu’elle a fait pour encourager les citoyens et citoyennes à utiliser le vélo, quel que soit leur âge.
Velo-city et le Brésil

Pour la première fois dans l’histoire, plus de 40 Brésiliens et Brésiliennes ont participé à Velo-city et, plus que ça, ils ont pu montrer à tous un peu de ce que nous avons fait pour promouvoir le vélo dans nos villes et au Brésil.

La participation brésilienne a commencé par la réunion de la WCA – World Cycling Alliance (l’Alliance Mondial du Cyclisme) avec un représentant de l’association BH em Ciclo où était aussi représenté le réseau Bike Anjo (groupe de personnes qui donnent des cours à des personnes qui veulent apprendre le vélo). Une personne de Transporte Ativo (association de Rio de Janeiro) a participé aussi à cette réunion.
Cette Alliance est née lors de Velo-city à Adélaïde, en Australie, en 2014, motivée par le besoin de rejoindre les différents pays du monde, dans les différents continents, pour se positionner en faveur des vélos et pour créer des stratégies de développement qui englobent ce mode de transport, la justice sociale, l’inclusion et le travail des populations du monde entier. Ses principaux objectifs sont :

−       Discuter et agir internationalement en faveur de l’utilisation du vélo et des tricycles comme mode de transport, notamment au sein de l’ONU, OCDE, Banque Mondiale et d’autres.

−       Promouvoir et soutenir l’échange mondial des connaissances, l’expertise et la collaboration entre les associations et les organisations pour le cyclisme.

Plus que cette importante participation brésilienne, avaient été sélectionnés plus de 12 projets du Brésil comme activités à la Conférence, et parmi elles, les quatre associés de BH em Ciclo ont présenté trois communications.
Autre étape importante de notre participation, nous étions le seul pays à faire des flux directs (hors des télévisions officielles) directement à partir de l’événement.
Flux direct
En outre, à la fin de Velo-city, une vingtaine de personnes provenant de divers pays se sont réunis pour commencer à réfléchir sur les stratégies visant à créer une Alliance de l’Amérique latine pour la promotion du cyclisme dans l’hémisphère Sud avec une approche intégrée et articulée. Du Brésil, ont participé six personnes, dont deux de BH em Ciclo. À la fin de la conversation, a été créé un « petit groupe » pour faire sortir cette idée, y compris avec un membre de l’association de Belo Horizonte.
BH em Ciclo au Velo-city

Au-delà de ce qui est montré ci-dessus, dans cet univers très vaste de Velo-city 2015, avec nombreuses possibilités, la BH em Ciclo a fait trois présentations :

1) Démystification des collines : l’évolution du scénario du vélo à Belo Horizonte (l’article complet sera bientôt disponible) ;

2) L’utilisation du vélo comme un mode de transport dans les villes de montagne pour les personnes ayant plus de 30 ans – Photo du poster ;

3) Comparaison entre le système de vélos en libre-service de Belo Horizonte et le Vélib de Paris.

Le premier visait à montrer comment il est possible de rouler dans des villes de montagne comme Belo Horizonte et prouvé que le mythe de l’impossibilité de l’usage du vélo comme  mode de transport n’est rien de plus qu’une construction sociale de ceux qui n’ont pas cette expérience.
Le deuxième est le résultat d’une enquête auprès de personnes de plus de 30 ans qui ont été partagées en deux groupes : les sédentaires et les actifs (les athlètes et les personnes qui souffrent de problèmes cardiaques graves ont été exclus). Les deux groupes choisis ont roulé sur la même distance (5 km) et ont fait des tests avant et après le parcours. La conclusion est que la technologie de vélo permet son utilisation par toute personne (sauf rares exceptions avec graves problèmes de santé), s’ils le fait peu à peu et en tenant compte de ses limites physiques.
Le troisième travail est une analyse comparative de certaines données (contexte géographique, population, systèmes de vélo en libre-service) des villes de Belo Horizonte et de Paris, deux villes apparemment très différentes. L’analyse a montré qu’il existe des rapports importants et qui peuvent être mieux étudiés entre les deux villes. En outre, Paris, comme Belo Horizonte, a une administration publique qui veut augmenter l’usage de la bicyclette et a des objectifs très osés. Cependant, il y a une forte différence entre les textes des documents qui énoncent les objectifs et les désirs des ceux gestions et le cadre de ressources humaines, ou aspiration politique d’atteindre les objectifs énoncés.
Le monde de Velo-city

Une des caractéristiques de Velo-city est l’opportunité pour des gens et des institutions du monde entier de se rencontrer et de discuter sur l’usage du vélo dans leurs villes et pays. Cette année n’était pas différente. Plus que les « conversations de couloir », on a participé à des conférences, ateliers et autres activités avec des acteurs hors du circuit de l’Europe du Nord et de la France. Nous avons entendu comment les uns et les autres ont fait pour favoriser l’utilisation de ce mode de transport dans des endroits avec lesquels nous n’avons souvent pas de contact, même s’ils ont des niveaux élevés d’utilisation de la petite reine. Un exemple de ceci est le Japon. Nous avons également eu le plaisir de voir les gens de Barcelone, Porto, Lisbonne, Glasgow, de villes de l’Inde, de l’Australie et de l’Amérique du Sud parlant de leurs réalisations et les difficultés à mettre le vélo dans l’agenda politique, social, économique et environnemental de leurs municipalités.

Le secret qui peut changer le monde
Les histoires dans toutes ces villes où l’usage du vélo est faible (comme Belo Horizonte, Londres, Paris, Barcelone, Porto, Glasgow, Rome et autres) est assez pareille aux histoires dans les villes exemplaires (Copenhague, Amsterdam, Tokyo, Strasbourg, Chambéry, Brême) et cette constatation encourage ceux qui commencent juste ce processus de changement du modèle urbain.
 Dans chacune d’elles, les pressions contre le vélo étaient énormes, ainsi que le manque de volonté politique de faire un revirement dans la mobilité urbaine locale. Cela signifie la même chose que «  reprendre l’espace » dédié exclusivement aux voitures et l’utiliser de façon plus durable, équitable et démocratique, à partir de la mise en œuvre de mesures qui visent à promouvoir les transports en commun, la marche et l’utilisation du transport actif (sans moteur) comme le vélo, la planche à roulettes et les patins à roulettes.
Dans plusieurs de ces villes, la perte de vies a été le facteur qui a déclenché le début du changement. Dans d’autres, la volonté de reprendre les espaces publics et de les utiliser de façon plus intelligente, amusante, propre et universelle. D’autres villes ont utilisé l’argument environnemental pour se remodeler. La raison économique est aussi utilisée dans certaines villes, mais  sans aucun doute  de façon secondaire, tertiaire, ou à un certain niveau dans tous les (toutes!) les villes qui se sont réinventées pour avoir une mobilité urbaine durable. La santé (ou son absence) est un autre fort argument présent dans ce processus. Physiologiquement, les coûts non financiers d’une ville qui favorise l’utilisation du transport individuel motorisé (voitures et motos) sont trop élevés pour, notamment, nos enfants, les personnes âgées et d’autres personnes vulnérables.
À Belo Horizonte, nous pouvons voir des traces de tous ces arguments en train d’abonder la politique publique de la bicyclette. Cependant, nous sommes encore à un niveau dans lequel le discours et la pratique sont trop éloignés les uns des autres pour nous faire imaginer quel serait l’avenir (de court, moyen et long terme).
Il y a, bien sûr, des bonnes choses en train de se faire dans la ville et qui peuvent et doivent être reconnus. Toutefois, nous ne pouvons pas faire la promotion locale ou internationale d’une ville qui aurait vraiment résolu le problème et gagné des palmarès. Nous devons continuer à réinventer la ville de Belo Horizonte que nous vivons, montrant que le plus grand des prix que la Ville peut gagner est d’avoir plus de gens optant pour le transport durable et non plus pour la voiture et la moto. Autrement dit, choisir un chemin différent que celui en cours.
* les frais d’inscription de Velo-city sont en soi un facteur de ségrégation et exclusion énorme, même pour ceux qui vivent dans la ville et le pays où il est réalisé.

le scooter est une mobylette, deux-roues à moteur

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Análise da execução orçamentária de Belo Horizonte – 1º quadrimestre de 2015 – Cidade com Mobilidade

Há alguns anos, venho produzindo análises sobre a execução orçamentária de Belo Horizonte para a área “Cidade com Mobilidade”. Ela, junto com outras 11 áreas, formam as Áreas de Resultado da atual gestão. Em outras palavras, são o programa de governo do prefeito eleito.

Muito se aprende nesse processo: onde está sendo gasto os recursos públicos municipais, de onde eles vêm, quais são as reais prioridades da administração, quais indicadores poderão ser cumpridos, qual política perdeu recursos ou teve mais aporte e outras inúmeras coisas ligadas à administração pública.

Para subsdiar a sociedade civil com informações que nem sempre estão claras em tabelas com milhares ou milhões de números, o Nossa BH faz análises temáticas sobre áreas do interesse do Movimento.

Um destaque negativo: a execução desta área de resultado ficou inferior a 6%. Ou seja, no 1º quadrimestre, onde 33% do ano já passou, tivemos uma execução de 27% a menos que o que deveria ter sido executado (33-6= 27).

Algumas pílulas sobre o que pode ser lido na análise.

_a BH em Ciclo e o Nossa BH conseguiram aprovar, com muita pressão social, R$ 400.000,00 para campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicletas. R$ 0,00 foi previsto para ser gasto nesse projeto.

_em 2014, a subação (projeto) “Melhorias de Vias para a Circulação de Pedestres e Ciclistas” tinha previsto R$ 2.504.000,00, mas nada foi executado. Em 2015, não existem recursos previstos.

_o recurso previsto para a subação (projeto) “Implantação do Projeto Pedala BH” teve um aumento de mais de 100%, se comparado a 2014. Todavia, ele não foi executado no 1º quadrimestre de 2015 e ao longo de 2014 teve apenas 12,38% executado.

_a subação (projeto) “Implantação de bicicletários/paraciclos” não estava prevista no PPAG*, mas foi incluida em 2015. Todavia, épossível ver que dos R$ 132.973,00 orçados para essa subação, nada foi executado. Ou seja, nada foi gasto.

*lei que orienta de como os recursos serão gastos durante quatro anos (2014, 2015, 2016 e 2017).

Clique na imagem abaixo e leia a análise sobre a área de mobilidade.

análise orçamento (1)

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O voluntariado como promotor da melhoria na mobilidade urbana

No século XXI, a mobilidade urbana tem sido um dos temas mais discutidos no contexto de cidades, especialmente nas médias e grandes, por conta das inúmeras externalidades negativas advindas da falta de planejamento urbano e do incentivo ao automóvel individual. De pronto, pode-se elencar: poluição visual, sonora e ambiental, congestionamentos, excesso de tempo perdido no trânsito, custos à saúde pública advindos da poluição, dos acidentes e do próprio estresse, degradação do meio ambiente urbano e outras.

Dois dados que nos fazem refletir bastante sobre qual o futuro queremos para Belo Horizonte:

1) a cidade tem segunda maior taxa de motorização do Brasil, com índice de 63 automóveis para cada 100 habitantes, perdendo apenas para Curitiba.

2) Belo Horizonte tem e segunda maior densidade veicular do país, com 5381 automóveis para cada km², perdendo apenas para São Paulo, com seus mais de 7000 automóveis por km².

Diante deste cenário, tem-se problemas nos três níveis de governo que leva-se a crer que haverá agravamento da situação da mobilidade urbana em nossas cidades, embora exista a Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Essa normativa federal prevê, além da integração da política de mobilidade urbana com o Plano Diretor, a priorização dos pedestres sobre os demais agentes do trânsito, dos modos não motorizados sobre os outros atores e dos modos coletivos sobre os privados motorizados.

No nível da União, vê-se uma tendência à continuidade dos incentivos fiscais à compra de automóveis, lotando garagens, estacionamentos e ruas de carros e mais carros.

No âmbito estadual, a lentidão no planejamento integrado da região metropolitana e na elaboração de propostas corrobora para o agravamento da piora no trânsito e no transporte de Belo Horizonte e suas saídas para as cidades limítrofes.

Quando se olha para o município de Belo Horizonte, é notável a precarização do transporte coletivo. Além disso, a construção anual de inúmeros quilômetros de ruas, avenidas, viadutos e elevados resulta numa matemática simples: centenas de milhares de novos carros comprados congestionados em espaços que, antes, eram destinados às pessoas na forma de parques, praças, ruas com baixa velocidade e moradias de centenas de famílias.

O resultado disso é que, em 10 anos, o transporte coletivo, que antes era responsável pelo maior número de viagens, hoje tem percentual semelhante ao uso do automóvel particular (moto e carro) quando se fala em % de viagens feitas na região metropolitana de Belo Horizonte.

Diante da falta de capacidade do poder público, seja no nível de governo que for, de trabalhar conjuntamente com a população para pensar e executar soluções, surgem movimentos sociais que, segundo Maria da Glória Gohn (2010) “(…) deram origem a outras formas de organizações populares,estabeleceram práticas, fizeram diagnósticos e criaram agendas, para si próprios, para a sociedade e para o poder público”. Com vias a recapturar a vida urbana para a massa da população, cidadãos têm se organizado em diversas formas para agir onde o estado não tem capacidade de alcançar e intervir.

Belo Horizonte não foge a esta afirmação, quando se trata de movimentos sociais intervindo na formação de política pública. Da cultura ao esporte, da mobilidade à saúde, a sociedade tem se organizado na capital mineira para pautar a agenda do poder público em várias áreas temáticas que necessitam de políticas.

As políticas públicas são determinadas não apenas por decisões finais como votos no Legislativo, iniciativas de prefeitos ou secretários e possíveis vetos a bons projetos, mas, também, pelo fato de que algumas questões e propostas são lançadas enquanto outras nunca serão levadas a sério em nossas cidades. Isso se dá por três fatores: problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos.

O foco aqui será a participação de agentes em processos de construção de política, ou seja, na sucessão de ações políticas. Imagine que você, cidadão, tem a oportunidade de fazer algo novo e que teria impacto positivo num processo de fomento e promoção de algo que lhe agrada. Pense que isso é possível e, em vários momentos, necessita da identificação de uma ocasião oportuna.

Fazendo um recorte, aqui será mostrado um caso onde houve a conjunção dos três fatores acima citados (problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos): a relação entre motoristas profissionais e ciclistas na cidade de Belo Horizonte.

Existe um problema nessa relação: motoristas profissionais comumente não respeitam ciclistas. Não havia uma política proposta para solucionar o problema ou mitigar suas consequências. Os participantes envolvidos no processo não tinha ações voltadas à resolução do problema.

Diante do cenário acima, a BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte -, formada exclusivamente por voluntários engajados na promoção da bicicleta como modo de transporte ofereceu à BHTrans um curso que seria dado pela Associação aos instrutores dos motoristas profissionais, com foco na bicicleta como modo de transporte e no ciclista como agente do trânsito. A proposta foi aceita e, em seguida, a BH em Ciclo deu o curso para cerca de 25 instrutores, que afirmaram, em geral, que acharam a iniciativa positiva e que repassariam aos motoristas o que aprenderam no curso.

As discussões entre poder público e cidadãos interessados na promoção da bicicleta como modo de transporte se iniciaram em dezembro de 2012 e culminaram na criação do GT Pedala BH, um grupo de trabalho formado pela gestão pública e sociedade civil. Através da criação deste canal de diálogo intersetorial, aberto e público, pessoas interessadas na bicicleta em Belo Horizonte se tornaram participantes envolvidos nos processos políticos da cidade para a resolução de problemas que permeiam essa temática.

Recentemente, a presidenta Dilma instituiu, por decreto, a  Política Nacional de Participação Social – PNPS e o Sistema Nacional de Participação Social – SNPS. Um dos objetivos dele é o fortalecimento da sociedade civil, organizada em instituições, movimentos e outras formas, ou pela atuação individual de cidadãos, em seu âmbito institucional e político, como arena adequada para a promoção de soluções para as políticas públicas capaz de introduzir eficiência e inovação na gestão de projetos e políticas públicas.

Com ações como a do curso de motoristas e o amparo legal, com o decreto, as fontes de informações para tomada de decisão passam a ser cada vez menos de exclusividade estatal e têm origem a partir de uma gama imensa de instituições, de vários âmbitos, e dos cidadãos. A busca continua para que a gestão pública faça política com a sociedade e não mais para ela.

Artigo escrito para a Revista Quáo | #1

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