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O jornalista que se diz ciclista me atropelou enquanto eu pedalava…

Displicente! Bêbado! Vagabunda! Marginal! Desatento! Louca! Vai trabalhar! Sai da calçada! Vai para a calçada! Sai da contramão! Vai para a ciclovia!

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta em nossos deslocamentos, nunca ouvimos algum desses bordões que ecoam pelas ruas da cidade com uma inveja transvestida de raiva, de ódio?

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta, nunca passou por um problema advindo dessa raiva que viaja a galope de inúmeros cavalos? Eu, até essa madrugada.

Depois de mais de 10 anos pedalando pelas ruas de Belo Horizonte, do Brasil e de outros países, fui culpado por um motorista por ser atropelado por seu carro. Ou melhor, fui atropelado por um carro e por um motorista bêbado. Consertando, por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda. Para completar…Por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda que, em sua legítima defesa, disse que mataria a mim e ao meu amigo após nos informar, com alguma euforia, sua função social: policial militar. Legítima defesa? Sim! Estavamos meu amigo e eu armados até os dentes com duas bicicletas, uma ótima conversa e boas risadas, no momento em que fui atropelado.

Ah…A hora do contato. Diferente de duas pessoas que se abraçam ou se beijam, o contato bicicleta e carro é covarde. É frio. É imoral. É desumano. É inaceitável. É dolorido.

Pois bem. A partir de agora terei de aceitar que virei parte de uma estatística que ninguém conhece bem: pessoas atropeladas que nunca darão queixa. Oras…Alguém perguntará: por que não dar queixa?

Ao me atropelar, o motorista logo fora identificado pelo meu amigo: era um jornalista conhecido da cidade que, de quando em vez, ousava-se a escrever sobre bicicletas e @s tais ciclistas. No mesmo momento, o carona desceu e veio perguntar se minha bicicleta estava bem. Eu, que acabara de ser lançado ao chão por uma pequena máquina de uma tonelada, respondi: “acredito que sim”. Ele pegou minha bicicleta e ficou empurrando ela para frente e para trás. Ela estava bem.

O motorista (ou jornalista), se mostrou totalmente despreparado para a situação…e pudera: quem estará pronto a assumir que pode ser um assassino potencial apenas conduzindo um bloco de metal?

Ele pediu desculpas e queria ir embora rápido…O amigo (ou policial), começou a se exaltar pelo fato de eu dizer que queria registrar um Boletim de Ocorrência. Meu amigo, que estava abismado (como eu) com a situação, começou a dizer ao jornalista (eles se conheciam) que ele estava maluco, sem condições de conduzir, que ele era irresponsável por conduzir bêbado, que aquilo não era atitude de um ser humano, que ele era frio. E ele era. Ou foi. 

A resposta do motorista era única e vazia: “Eu sou ciclista! Vocês estão na contramão!!!”. A do carona era mais bem elaborada e agressiva: “Fica esperto! Vou esfolar você! Vou matar vocês dois!”. A parte verbal nos assustou, mas não mais que os gestos ameaçadores dele com os dedos em formato de arma apontando para nós e, para piorar, a ação dele de querer puxar algo atrás da calça…bem ali na cintura…onde as pessoas que portam armas colocam esse instrumento de legítima defesa para momentos de altíssimo risco, como aquele que se passava.

Entre trocas de razões, cheguei a ter que colocar a bicicleta à frente do policial, que queria bater no meu amigo. Ele dizia, sem muito nexo, “eu gosto de você (mesmo tendo dito que queria nos matar!), mas não gosto dele (do meu amigo)!”.

Eu insisti que ligaria para a polícia. Me senti ridículo tendo que recorrer a tal instituição, mas estava disposto a não deixar em branco o episódio. A coersão do carona tocou meu limite. Senti que ou eu continuava a tentar ligar para a polícia (é muita ironia!) ou minha vida e do meu amigo passariam a estar em (mais) risco, agora com uma segunda arma naquele tabuleiro urbano.

CARGUN

Imagem: Carfree

Em algum momento, o jornalista, querendo justificar alguma coisa, disse “amanhã sairá uma matéria sobre o aumento 35% de acidentes com ciclistas na cidade! É matéria minha!”. Eu pensei comigo mesmo: “sexta-feira eu dei uma entrevista para um jornal cujo profissional que me ligou insistia com esse dado de 35%, mesmo eu me esforçando para desconstruí-lo, a partir de outros dados oficiais”.

Seria muita coincidência eu ser atropelado pelo jornalista que me ligou para falar do aumento no número de acidentes com ciclistas em Belo Horizonte. Pois bem. Era a mesma figura. Não resisti e disse: “cara, você atropelou uma das suas fontes para a matéria que você fez!”.

Durante toda a confusão, que não durou mais de 5 minutos, ouvi de uma janela próxima uma voz acolhedora que dizia: “se é carro contra bicicleta, a culpa é do carro!”. Adorei ouvir aquilo. Me acalentou.

O motorista e seu carona, esse a contragosto, entraram no carro e foram embora acelerando, como de praxe. Meu amigo e eu ficamos ali, na rua Mármore, nosso caminho de anos e anos, mais alguns minutos tentando entender toda aquela insanidade. Reparei que minha perna estava esfolada, além de um amassado no pedal direito da bicicleta. Hoje pela manhã descobri que minha clavícula estava ruim. Certamente não foi por conta do colchão no qual eu dormi.

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VELO-CITY 2015 : la fin du silence européen sur l’Amérique latine; ses représentants dans le domaine du vélo

Texte écrit pour BH em Ciclo – Association de cyclistes urbains de Belo Horizonte – Texte originale

Traduction pour français: Marcelo Amaral et Isabelle Lesens

Qu’est-ce qui fait qu’un événement international sur vélo est ou n’est pas annoncé par les associations, les magazines, les organisations et les journalistes européens ? Il s’agit d’une question encore sans réponse, mais la participation brésilienne dans Velo-city a contribué à ce que les Européens ne restent plus silencieux sur quelque chose qui se passe dans l’hémisphère Sud.
Velo-city 2015 à Nantes, France

Entre fin février et début mars, il y a eu à Medellin, Colombie, le IV° Forum Mondial de la Bicyclette (FMB) et les principales associations et collectifs européens qui traitent du vélo dans le vieux continent ont gardé le silence sur cet événement. A cette époque, pas moins de 4 000 personnes ont passé quatre jours à parler de l’utilisation du vélo comme mode de transport et des questions associées.

En ce début juin (trois mois plus tard), à Nantes, en France, il y a eu Velo-city. Pour les journaux et magazines européens, c’est le plus grand événement sur le cyclisme dans le monde. La première question qui se pose est : en quoi ? Sans doute, il n’est pas celui qui reçoit le plus de monde. En 2015, pas plus de 1.600 personnes y sont passé pendant les même quatre jours.
Il n’est pas non plus le plus grand en nombre d’expositions, parce que Velo-city ne gagne pas beaucoup du Forum mondial. En ce qui concerne les contenus et les processus de mise en œuvre, les deux ont leurs problèmes et leurs réalisations. Toutefois, ce texte ne propose pas une compétition entre le Forum Mondial et Velo-city, mais tente de comprendre comment le public majoritaire (Européens) qui était présent à Nantes se rapportera avec les Brésiliens et les Brésiliennes qui ont créé le FMB.
Ainsi nous allons commencer avec le contexte territorial : la belle Nantes. Ci-dessous, quelques données pour aider à mieux comprendre pourquoi cette ville aux confins du mythique fleuve Loire a été choisie pour accueillir Velo-city.
Dans le ballon, le message : « Vélo »
A Nantes un peu plus de 5 % de personnes utilisent le vélo dans leurs déplacements quotidiens, selon un sondage réalisé dans en 2012. Le reste des déplacements se fait de la façon suivante:

−       27 % de la population marche ;

−       16 % utilise les transports en commun ;

−       52 % va en voiture.

Oui, plus de la moitié des personnes utilisent la voiture à Nantes, comme dans la plupart des villes de France et de l’Europe en général, même si la ville est très agréable pour les vélos.
Pour encourager la reversions de ce cadre de motorisation généralisée, en 2012 la Mairie de Nantes a pris une décision sans précédent en France : augmenter la surface de la zone centrale (où la vitesse est limitée à 30 km/h) de 16 à 75 hectares et créer une Zone de Trafic Limitée – ZTL –  de 8 hectares au centre-ville ! La ZTL, la première de France, vise à promouvoir la marche, le vélo et les transports en commun. Dédiée aux piétons, cyclistes et usagers des transports publics et toujours avec la limite de 30 km/h, la ZTL autorise également la circulation des petits véhicules de fret, des taxis et des voitures de résidents, clients des hôtels et des professionnels de santé.
Pont partagé par cyclistes et piétons

Maintenance des vélos libre-service faite par des cyclistes

Dans le journal : « Marée géante des cyclistes », après la parade de Velo-city

Compteur de cyclistes : plus de 2 000 trajets par jour

Et en plus, la mairie est en train de :

−       construire deux grands axes de pistes cyclables (Nord-Sud et Est-Ouest) qui vont traverser Nantes ;

−       généraliser les Zones 30 pour tous les quartiers, y compris dans la périphérie ;

−       mettre en œuvre des structures cyclables le long de toutes les grandes routes de la ville.

En un an, le nombre de personnes à vélo dans les ZTL a doublé, mais le chemin de Nantes est encore long et nécessitera encore beaucoup de travail pour que la ville puisse avoir de plus en plus de cyclistes et être vraiment attractive pour l’utilisation de la bicyclette dans le contexte européen. Entre la résistance des chauffeurs qui perdent de l’espace dans les villes et les vols de bicyclettes, Nantes, comme n’importe quelle ville dans le monde avec trop des voitures, a beaucoup de difficultés pour promouvoir le vélo comme un mode de transport.
La réalisation de Velo-city 2015, sans remettre en cause les processus pour le faire, c’est une façon pour la Ville de montrer au monde ce qu’elle a fait pour encourager les citoyens et citoyennes à utiliser le vélo, quel que soit leur âge.
Velo-city et le Brésil

Pour la première fois dans l’histoire, plus de 40 Brésiliens et Brésiliennes ont participé à Velo-city et, plus que ça, ils ont pu montrer à tous un peu de ce que nous avons fait pour promouvoir le vélo dans nos villes et au Brésil.

La participation brésilienne a commencé par la réunion de la WCA – World Cycling Alliance (l’Alliance Mondial du Cyclisme) avec un représentant de l’association BH em Ciclo où était aussi représenté le réseau Bike Anjo (groupe de personnes qui donnent des cours à des personnes qui veulent apprendre le vélo). Une personne de Transporte Ativo (association de Rio de Janeiro) a participé aussi à cette réunion.
Cette Alliance est née lors de Velo-city à Adélaïde, en Australie, en 2014, motivée par le besoin de rejoindre les différents pays du monde, dans les différents continents, pour se positionner en faveur des vélos et pour créer des stratégies de développement qui englobent ce mode de transport, la justice sociale, l’inclusion et le travail des populations du monde entier. Ses principaux objectifs sont :

−       Discuter et agir internationalement en faveur de l’utilisation du vélo et des tricycles comme mode de transport, notamment au sein de l’ONU, OCDE, Banque Mondiale et d’autres.

−       Promouvoir et soutenir l’échange mondial des connaissances, l’expertise et la collaboration entre les associations et les organisations pour le cyclisme.

Plus que cette importante participation brésilienne, avaient été sélectionnés plus de 12 projets du Brésil comme activités à la Conférence, et parmi elles, les quatre associés de BH em Ciclo ont présenté trois communications.
Autre étape importante de notre participation, nous étions le seul pays à faire des flux directs (hors des télévisions officielles) directement à partir de l’événement.
Flux direct
En outre, à la fin de Velo-city, une vingtaine de personnes provenant de divers pays se sont réunis pour commencer à réfléchir sur les stratégies visant à créer une Alliance de l’Amérique latine pour la promotion du cyclisme dans l’hémisphère Sud avec une approche intégrée et articulée. Du Brésil, ont participé six personnes, dont deux de BH em Ciclo. À la fin de la conversation, a été créé un « petit groupe » pour faire sortir cette idée, y compris avec un membre de l’association de Belo Horizonte.
BH em Ciclo au Velo-city

Au-delà de ce qui est montré ci-dessus, dans cet univers très vaste de Velo-city 2015, avec nombreuses possibilités, la BH em Ciclo a fait trois présentations :

1) Démystification des collines : l’évolution du scénario du vélo à Belo Horizonte (l’article complet sera bientôt disponible) ;

2) L’utilisation du vélo comme un mode de transport dans les villes de montagne pour les personnes ayant plus de 30 ans – Photo du poster ;

3) Comparaison entre le système de vélos en libre-service de Belo Horizonte et le Vélib de Paris.

Le premier visait à montrer comment il est possible de rouler dans des villes de montagne comme Belo Horizonte et prouvé que le mythe de l’impossibilité de l’usage du vélo comme  mode de transport n’est rien de plus qu’une construction sociale de ceux qui n’ont pas cette expérience.
Le deuxième est le résultat d’une enquête auprès de personnes de plus de 30 ans qui ont été partagées en deux groupes : les sédentaires et les actifs (les athlètes et les personnes qui souffrent de problèmes cardiaques graves ont été exclus). Les deux groupes choisis ont roulé sur la même distance (5 km) et ont fait des tests avant et après le parcours. La conclusion est que la technologie de vélo permet son utilisation par toute personne (sauf rares exceptions avec graves problèmes de santé), s’ils le fait peu à peu et en tenant compte de ses limites physiques.
Le troisième travail est une analyse comparative de certaines données (contexte géographique, population, systèmes de vélo en libre-service) des villes de Belo Horizonte et de Paris, deux villes apparemment très différentes. L’analyse a montré qu’il existe des rapports importants et qui peuvent être mieux étudiés entre les deux villes. En outre, Paris, comme Belo Horizonte, a une administration publique qui veut augmenter l’usage de la bicyclette et a des objectifs très osés. Cependant, il y a une forte différence entre les textes des documents qui énoncent les objectifs et les désirs des ceux gestions et le cadre de ressources humaines, ou aspiration politique d’atteindre les objectifs énoncés.
Le monde de Velo-city

Une des caractéristiques de Velo-city est l’opportunité pour des gens et des institutions du monde entier de se rencontrer et de discuter sur l’usage du vélo dans leurs villes et pays. Cette année n’était pas différente. Plus que les « conversations de couloir », on a participé à des conférences, ateliers et autres activités avec des acteurs hors du circuit de l’Europe du Nord et de la France. Nous avons entendu comment les uns et les autres ont fait pour favoriser l’utilisation de ce mode de transport dans des endroits avec lesquels nous n’avons souvent pas de contact, même s’ils ont des niveaux élevés d’utilisation de la petite reine. Un exemple de ceci est le Japon. Nous avons également eu le plaisir de voir les gens de Barcelone, Porto, Lisbonne, Glasgow, de villes de l’Inde, de l’Australie et de l’Amérique du Sud parlant de leurs réalisations et les difficultés à mettre le vélo dans l’agenda politique, social, économique et environnemental de leurs municipalités.

Le secret qui peut changer le monde
Les histoires dans toutes ces villes où l’usage du vélo est faible (comme Belo Horizonte, Londres, Paris, Barcelone, Porto, Glasgow, Rome et autres) est assez pareille aux histoires dans les villes exemplaires (Copenhague, Amsterdam, Tokyo, Strasbourg, Chambéry, Brême) et cette constatation encourage ceux qui commencent juste ce processus de changement du modèle urbain.
 Dans chacune d’elles, les pressions contre le vélo étaient énormes, ainsi que le manque de volonté politique de faire un revirement dans la mobilité urbaine locale. Cela signifie la même chose que «  reprendre l’espace » dédié exclusivement aux voitures et l’utiliser de façon plus durable, équitable et démocratique, à partir de la mise en œuvre de mesures qui visent à promouvoir les transports en commun, la marche et l’utilisation du transport actif (sans moteur) comme le vélo, la planche à roulettes et les patins à roulettes.
Dans plusieurs de ces villes, la perte de vies a été le facteur qui a déclenché le début du changement. Dans d’autres, la volonté de reprendre les espaces publics et de les utiliser de façon plus intelligente, amusante, propre et universelle. D’autres villes ont utilisé l’argument environnemental pour se remodeler. La raison économique est aussi utilisée dans certaines villes, mais  sans aucun doute  de façon secondaire, tertiaire, ou à un certain niveau dans tous les (toutes!) les villes qui se sont réinventées pour avoir une mobilité urbaine durable. La santé (ou son absence) est un autre fort argument présent dans ce processus. Physiologiquement, les coûts non financiers d’une ville qui favorise l’utilisation du transport individuel motorisé (voitures et motos) sont trop élevés pour, notamment, nos enfants, les personnes âgées et d’autres personnes vulnérables.
À Belo Horizonte, nous pouvons voir des traces de tous ces arguments en train d’abonder la politique publique de la bicyclette. Cependant, nous sommes encore à un niveau dans lequel le discours et la pratique sont trop éloignés les uns des autres pour nous faire imaginer quel serait l’avenir (de court, moyen et long terme).
Il y a, bien sûr, des bonnes choses en train de se faire dans la ville et qui peuvent et doivent être reconnus. Toutefois, nous ne pouvons pas faire la promotion locale ou internationale d’une ville qui aurait vraiment résolu le problème et gagné des palmarès. Nous devons continuer à réinventer la ville de Belo Horizonte que nous vivons, montrant que le plus grand des prix que la Ville peut gagner est d’avoir plus de gens optant pour le transport durable et non plus pour la voiture et la moto. Autrement dit, choisir un chemin différent que celui en cours.
* les frais d’inscription de Velo-city sont en soi un facteur de ségrégation et exclusion énorme, même pour ceux qui vivent dans la ville et le pays où il est réalisé.

le scooter est une mobylette, deux-roues à moteur

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A Marcha das Vadias, burocracia, rodoviarismo e a transposição sistêmica e Belo Horizonte

Há quase um ano, no dia 25 de maio de 2014, aconteceu a III Marcha das Vadias de Belo Horizonte. Pelo terceiro ano consecutivo, em algum grau, colaborei para a realização deste evento mundial no qual me sinto à vontade para participar. Neste ano, me responsabilizei pela entrega dos ofícios aos órgãos públicos necessários. Para quem desconhece, a Marcha é o momento que pessoas se juntam para lutar pela igualdade e equidade de gêneros, pelo fim da violência contra a mulher, pela direito de ser mulher. Saiba mais aqui.

As burocracias estatais para lidar com movimentações sociais: em Belo Horizonte, existe a gestão integrada do trânsito: uma ‘aliança’ entre Polícia Militar, Guarda Municipal (ambas aplicam multas) e BHTrans (empresa mista que faz a gestão do trânsito da cidade – e que, de quando em vez, reboca algum veículo que comete infração pela cidade). Para a realização da Marcha, tivemos que enviar ofícios para a Prefeitura, BHTrans e Polícia Militar. Por sorte, não precisamos enviar para a Guarda Municipal, que, como a BHTrans, é parte da Prefeitura.

Refleti rapidamente sobre qual a melhor maneira para fazer a entrega dos ofícios. Transporte coletivo ou bicicleta? A pé estava totalmente descartado, pela distância (12km) e minha impossibilidade de correr grandes trajetos. Carro particular e moto não são uma opção na minha vida. Taxi ficaria absurdamente caro. O transporte coletivo demoraria demais. Escolhi a bicicleta, como na maior parte dos meus deslocamentos interurbanos.

Saindo de casa, optei pelo caminho mais curto entre minha casa e ponto mais distante que eu deveria ir, a BHTrans . Me esqueci, por um instante, aquela conversa de que as cidades foram feitas para os carros. Me deparei com isso:

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Foram aproximadamente 10 minutos para uma travessia de alto risco (aproximadamente 600 metros). Um pessoa com deficiência ou dificuldade de locomoção não teria condições de fazer esse trecho em horários com alto fluxo de veículos sem ter altas chances de atropelamento.

Mais triste é notar que não há nenhuma estrutura, de passarelas, passeios, elevadores, escadas a outras estruturas urbanas, para garantir a segurança das pessoas nesse trecho.

La, no Complexo da Lagoinha, o culto ao automóvel impede que pessoas andando ou pedalando possam transitar entre os bairros Floresta e Lagoinha em segurança. Não há nenhuma maneira rápida e segura de fazer essa transposição. As fissuras entre o rodoviarismo do Lagoinha e o provincianismo do Floresta são latentes. Respectivamente, de um lado a degradação social, arquitetônica e humana, do outro, escolas, praças e ruas com pessoas caminhando e fazendo compras em comércios locais, além, claro, de muitos carros.

Segui em frente. Chegando à BHTrans, parei a bicicleta em um poste. Não havia bicicletário, embora houvesse vaga para motos e carros particulares em frente ao prédio. Protocolei o ofício e segui rumo à Polícia Militar.

 Na PM, encostei a bicicleta na guarita do vigia do estacionamento, pela ausência de bicicletário ou paraciclo, embora o estacionamento coubesse de 30-40 vagas para carros (e possivelmente motos). Em destaque, o terreno ocupado pelo prédio e o estacionamento da Polícia. Protocolei e segui para a Prefeitura.

Chegando próximo à prefeitura, vi que alguns servidores municipais se mantinham firmes na greve geral contra os baixos salários e as condições de trabalho. Chegando à porta dos fundos da prefeitura, o bicicletário estava vazio. A porta da frente da prefeitura está fechada com correntes há alguns anos. Protocolei e fui embora para casa.

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Em nenhum dos três órgãos públicos que visitei havia, sequer, um paraciclo. Estrutura física (paraciclos, bicicletários, vestiários, armários e outras) para receber ciclistas em empreendimentos públicos ou privados é fundamental para que mais pessoas pensem na bicicleta como uma opção viável de transporte urbano.

 A prefeitura de Belo Horizonte, no seu Plano de Mobilidade Urbana, traçou a audaciosa meta de 6% de viagens sendo feitas por bicicleta até 2020. Atualmente, esse número está na casa de 0,4%, abaixo dos 1% para cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Com essa meta estabelecida, Belo Horizonte já deveria estar adequando, pelo menos, as repartições públicas deveriam estar adequadas a receber quem optou pela bicicleta para se deslocar na cidade. Investir em infraestrutura cicloviária é uma maneira, também, de repensar o modelo de desenvolvimento urbano de uma Belo Horizonte que tem sido feita para acomodar, em ruas cada vez mais congestionadas, seus 250 novos carros todos os dias.

 O trajeto feito está demonstrado no mapa abaixo e teve duração, com as paradas, de 1h15min.

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Nenhum motorista foi multado por colocar ciclista em risco em Belo Horizonte

O site Vá de Bike afirmou que um motorista era multado a cada 21 minutos por desrespeitar os ciclistas em São Paulo (em 2014).  Uma multa a cada 21 minutos soa bem, mas o que é mais importante nesse número? Inspirado pelo site, resolvi fazer uma pesquisa semelhante para Belo Horizonte para responder a esta pergunta. O resultado é resumido pelo título deste artigo, infelizmente.

Para contextualizar, dois dados comparativos sobre a capital paulista e mineira: população e frota de automóveis.

SP – 11.895.893 de habitantes e 7.323.775 automóveis.

BH – 2.491.109 de habitantes e 1.664.487 automóveis.

BH tem 20,9% da população de SP e 22,7% da frota. Todavia, a capital mineira tem mais automóvel por habitante (0,66) do que a paulista (0,61)!

Tendo como base o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, algumas são as possibilidades de infrações que envolvem o uso da bicicleta, a estrutura cicloviária e a segurança de quem está pedalando. Em São Paulo, o Vá de Bike afirmou terem sido cometidas 24.981 multas entre janeiro e dezembro de 2014 contra os ciclistas.

Estando as duas cidades sobre o mesmo marco legislativo, o CTB, e levando em consideração a média dos dois indicadores apresentados acima (21,8%), deveríamos ter aproximadamente 5.446 multas aplicadas em Belo Horizonte. Quantas foram? 1035!

Se também se somar a isto o fato de que BH nunca teve uma campanha para ensinar os fiscais a multarem, esse número deveria ser mais elevado. Infelizmente, o comportamento dos motoristas de Belo Horizonte não é exemplar ao ponto de nos fazer acreditar que esse número reflete a ausência de infrações contra os ciclistas da cidade. O único argumento que ajuda a amortizar essa diferença nas infrações é a quantidade percentual de ciclistas em Belo Horizonte ser menor que em São Paulo

O Vá de Bike levantou dados relativos a alguns artigos e suas respectivas sanções de forma separada. Usando as mesmas infrações, resolvi criar um filtro e qualificar as infrações em ameaças diretas  (passar próximo ao ciclista, por exemplo) e as indiretas (estacionar em ciclovia, por exemplo). Ao final do texto estão os códigos das infrações diretas e indiretas.

Infrações com ameaça diretas:

SP: 5823 + 20 + 639 + 15.379 = 21861

BH: 219 + 0 + 306 + 0 = 525

Infrações com ameaça indiretas:

SP: 679 – 2.441 = 3.120

BH: 143 + 367 = 510

Respondendo à pergunta inicial sobre o que é importante nos dados de SP, cheguei a uma resposta simples. A capital paulista resolveu punir a pior das infrações possíveis no transito: a ameaça e o desrespeito à vida.

Ver motos, carros, caminhões e outros motorizados parados/estacionados ou trafegando em ciclovias e ciclofaixas é desagradável, injusto e antidemocrático (ponto!). Todavia, com calma e atenção, as pessoas que pedalam podem superar esse obstáculo urbano e seguir em frente.

Então, o que chama atenção na afirmação “Um motorista é multado a cada 21 minutos por colocar ciclistas em risco em São Paulo”?

Na capital paulista, é interessante a quantidade de notificações relativas ao Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Como afirma o Vá de Bike,  na prática, essa normativa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta e outras formas de ameaça que intimidem e coloquem em risco quem está pedalando. Em São Paulo foram 15.379 notificações para este tipo de infração. Em Belo Horizonte, não tivemos nenhuma notificação para este tipo de infração. Z-E-R-O!

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Mais de 60% das multas em São Paulo foi para motoristas que ameaçaram o direito de ir e vir de quem estava em cima de uma bicicleta. Que atentaram contra a vida. Que não respeitaram à famosa distância para se ultrapassar um ciclista em segurança.

De onde surgiram esses dados de Belo Horizonte?

Para além desse vácuo existente na punição de motoristas que atentam contra as pessoas que pedalam, em Belo Horizonte existe um outro problema: ter acesso a estes dados. Por mais que exista a Lei de Acesso à Informação, a estupidez da burocracia (ou falta de vontade) gera experiências frustrantes. De acordo com Vinicius Mundim, voluntário da BH em Ciclo, “a experiência [de solicitar dados ao Detran-MG] foi frustrante. Fiz contato com todos os canais de comunicação do governo estadual, responsável pela aplicação e sistematização das infrações, e nenhum me enviou os dados solicitados. Apenas me empurraram de órgão a órgão sem resultado.

Como o Vinícius, também tive muita dificuldade em obter esses simples dados que deveriam estar ‘estampados’ no site do Detran-MG, mas que têm sido escondido dos cidadãos. Os dados me foram enviados por um contato direto com um funcionário do órgão. Uma pena ter que usar esse tipo de relação para conseguir o que qualquer cidadão deveria ter acesso: dados sobre a coisa pública.

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Outro desafio em BH é superar a definição da responsabilidade de quem multará na cidade. Atualmente, quem multa é a Polícia Militar e a Guarda Municipal. A BHTrans, que faz a gestão do trânsito e do transporte na cidade e executa a política de mobilidade urbana não tem mais a função de multar. Todavia, a quantidade (pífia) de multas aplicadas a motoristas que desrespeitam os ciclistas na cidade é reflexo não de que os motoristas de BH são educados, mas da falta de compreensão destes órgãos públicos sobre a importância de se proteger quem optou por pedalar e punir estes infratores.

ps1: os dois indicadores (frota e população) foram escolhidos aleatoriamente. Poderia-se ter adotado, por exemplo, tamanho da malha viária de ambas as cidades ou outros.

ps2: existe uma diferença entre Notificação de Penalidade e Notificação de Autuação. No caso de BH, foram analisadas as Notificações de Penalidades (ou NAP).

ps3: no caso de BH e das cidades que municipalizaram o trânsito, o Detran não processa essas informações. Na capital.mineira, a competência pelo processamento é da BHTrans, mesmo que o AIT que gerará a NAP seja feito por um policial militar.

Infrações diretas

Enquadramento 585-12 – Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para faixa mais à direita quando for manobrar (Art. 197). Na prática: aplicada a quem fecha o ciclista para virar em uma rua, ou passa perto demais da bicicleta ao ultrapassar para fazer essa conversão, sem mudar de faixa.

Multas – SP: 5.823BH: 219

Enquadramento 638-60 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito ao ultrapassar ciclista (Art. 220). Na prática: é multado o motorista que ultrapassa o ciclista acelerando o carro ou moto, ou que passa ao seu lado em velocidade que o coloque em risco.

Multas – SP: 20 – BH: 0

Enquadramento 581-92 – Transitar com o veículo em ciclovias/ciclofaixas (Art. 193). Na prática: a autuação é feita a quem circula com o carro ou moto sobre uma ciclovia, seja para realizar ultrapassagens, virar em uma esquina ou para entrar em uma garagem ou estabelecimento. Também pode ser aplicada a quem estaciona sobre a ciclovia, pois foi necessário transitar sobre ela para estacionar e isso ocorrerá novamente ao retirar o veículo do local.

Multas – SP: 639 – BH: 306

Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Na prática: a multa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta ou pratica outras formas de ameaça que intimidem ou coloquem em risco quem está pedalando.

Multas – SP: 15.379 – BH: 0

Indiretas

Enquadramento 545-23

Estacionar sobre ciclovias/ciclofaixas (Art. 181). Na prática: são multados os veículos estacionados sobre as ciclovias, sendo considerado estacionamento o desligamento do motor.

Multas – SP: 679 – BH: 143

Enquadramento 566-50

Parar em local/horário proibido pela sinalização nas ciclovias sinalizadas com placa de proibido Parar e Estacionar (Art 182). Na prática: a autuação é feita ao parar o carro ou moto sobre a ciclovia, mesmo que seja para um desembarque rápido.

Multas – SP: 2.441 – BH: 367

Originalmente postado pelo site Vá de Bike.

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Belo Horizonte terá 200 kms de ciclovias até 2016! Será?

A BHTrans, dentro do grupo de e-mail do GT Pedala BH, disponibilizou o cronograma para a criação das novas rotas cicloviárias de Belo Horizonte para o biênio 2015 e 2016 e o mapeamento dos quilômetros construídos desde o ano de 2011 até 2014, somados ao que a cidade já possui até o ano de 2010. Os dados são:

Até 2010, a cidade possuía 23,81 kms. Em 2011, foram construídos 8,1 kms. No ano de 2012, 11,49kms. No seguinte, 2013, mais 15,83 kms foram criados na cidade. Em 2014, 11,19 kms foram implantados na cidades. Ou seja, em dezembro de 2014, Belo Horizonte possuía 70,42 kms de ciclovias.

Para o ano de 2015, a prefeitura propôs a implementação de apenas 20,49 quilômetros com recursos de um fundo internacional. Se efetuados, a cidade terminará o atual ano com cerca de 90 kms de ciclovias. Comparando com o histórico da cidade, seria um recorde, mas bastante tímido se confrontado com um objetivo do ano de 2012 colocado pelo Prefeito Marcio Lacerda: ter 120 kms de ciclovias naquele ano. Se confrontarmos ao objetivo de 2013, 135 kms, também estamos longe.  O pronunciamento mais recente era de que a cidade teria, então, 100 kms ao final de 2014 e 200 ao final de 2016. Vale ressaltar que as metas foram mudando ao longo dos anos.

Quando o prefeito citou os 200 kms para 2016 ele ainda não sabia que a cidade contaria com recursos federais do PAC II para criação de 150 kms de ciclovias em 2016. Sorte dele receber essa mãozinha de Brasília que possibilitará à cidade, pela primeira vez, cumprir suas metas relativas à criação de estruturas cicloviárias.

Como nos demais anos, o objetivo de 2014 não foi alcançado e chegamos em dezembro do último ano com 70,42 kms de estruturas cicloviárias exclusivas, como já foi dito.

Quando analisa-se a evolução da malha cicloviária da cidade e compara-se ela à meta da prefeitura de chegar em 2020 com 380 kms, coloca-se em xeque (mate) a capacidade da prefeitura de Belo Horizonte de chegar ao objetivo que ela mesmo se impôs, sem discussão com cidadãos interessados na promoção do uso da bicicleta na cidade. Tal meta foi estipulada antes da criação de um espaço de discussão entre essas pessoas, o poder público, organizações da sociedade civil e interessados e que vem funcionando bem, na medida de alguns limites políticos aparentemente intransponíveis em BH: o GT Pedala BH.

Atualmente, nesta esfera de debate, está na pauta as discussões sobre como serão construídos os 150 kms de estruturas cicloviárias. Essas novas ciclovias incluem ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Se (bem) implementados, farão de Belo Horizonte uma referência no que tange à estrutura cicloviária.

Todavia, sem eles, a cidade precisaria de mais 28 anos para conseguir alcançar a meta dos 380 kms, se considerarmos que, em média, Belo Horizonte constrói 11,65 kms de ciclovias a cada ano, desde 2011. Uma comparação boba, mas elucidativa: em seis meses, São Paulo implantou 142,1 km de novas ciclovias, chegando a 205,1 km totais.

Além de impulsionar a malha cicloviária da cidade, esses 150 kms de ciclovias poderão contribuir com o cumprimento de outra meta da prefeitura da cidade: ter 6% de pessoas pedalando até 2020. O último dado oficial afirmava que a cidade tinha 0,4% de pessoas fazendo seus deslocamentos diários em bicicletas em 2012. Um dado infimamente melhor afirma que esse número era de 0,5% em 2013.

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evolução dos kms de ciclovias em BH

O MAPA e as ROTAS

Quem tiver interesse em ver/baixar o mapa das ciclovias de Belo Horizonte disponibilizados pela prefeitura pode acessar: http://goo.gl/cwZWW3. Aqui está o documento sobre as rotas construídas ao longo dos anos e as que estão por vir: http://goo.gl/ry9qhM.

Artigo originalmente postado no site Vá de Bike.

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Agora é oficial! Um presente para BH: um Parque Ecológico para se pedalar

Em dezembro de 2014, esse blog deu uma notícia sobre a abertura do Parque Ecológico da Pampulha para entrada de bicicletas particulares! Agora é oficial! No último dia 28 de fevereiro, a prefeitura de Belo Horizonte anunciou a liberação da entrada de bicicletas particulares no Parque Ecológico da Pampulha!

Leia o post completo também no Bike é Legal.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assine a petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Um presente para BH: um parque para se pedalar

No início de 2015, a prefeitura de Belo Horizonte dará um singelo, mas representativo, presente aos ciclistas da cidade: a liberação para se pedalar no Parque Ecológico da Pampulha!

Pedalar em parques uma maneira agradável de os conhecer, fazer atividade física, cuidar da saúde, socializar e interagir com um pedaço da cidade, com o espaço público. No entanto, jovens, adultos e idosos foram privados desse prazer em Belo Horizonte, com a proibição do uso da bicicleta nos parques da cidade que já data de longo tempo.

A Portaria nº 11, de 1 de junho de 2004, dispõe sobre as regras para utilização do Parque Ecológico Francisco Lins do Rego. Em 2011, a Lei 10.285, que permite apenas bicicletas de aro 12,14 e 16  em todos os parques da cidade e proíbe as demais, foi sancionada. Em 2013, a Portaria municipal nº 0023/2013 concentrou todas as normativas concernente aos parques municipais administrados pela Fundação Municipal de Parques [FMP]. Coincidentemente ou não, no artigo 4º de ambas as portarias está contida, entre outras, a proibição do uso das bicicletas.

Um parêntese importante: em BH, há parques geridos pela FMP e outros pela Fundação Zoo-Botânica (FZB-BH). Ambas regulamentam as regras dos Parques como acharem melhor, para bem ou para mal.

Um dos parques administrados pela Zoo-Botãnica é o Parque Ecológico da Pampulha [PEP], que possui uma ciclovia interna e há alguns anos empresta bicicletas para circulação interna.

No 1º semestre de 2013, um coletivo de ciclistas chamado Bike Anjo BH se reuniu com a diretoria do PEP para combinar uma atividade conjunta dentro do Parque. Na ocasião, os dois integrantes do Bike Anjo presentes colocaram apenas uma condição para realizarem a ação: que o Parque, no dia 30 de maio [dia da atividade], fosse aberto para toda e qualquer pessoa que quisesse pedalar lá dentro com sua própria bicicleta.

Condição aceita, foram realizadas campanhas de divulgação nas redes sociais e, no dia do evento, houve distribuição de panfletos na orla da Lagoa da Pampulha convidando os ciclistas a pedalarem no PEP.

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Com algum estranhamento e timidez à possibilidade de pedalar dentro do PEP, dezenas de pessoas e nós, bike anjos, desfrutamos daquele dia. Nenhum problema. Pelo contrário, iniciava-se a busca por uma solução. Numa matéria sobre o evento, o Bike Anjo afirmou: “Essa pode ter sido a porta de entrada para que todos os parques abram suas portas para as bicicletas/patins e skate. Para a humanização”.

De lá para cá, foram realizadas mais seis atividades do Bike Anjo no PEP, inclusive na Virada Cultural, sempre com a mesma condição: que as pessoas possam pedalar com suas bicicletas dentro do parque. 263350_4616929476076_393271483_n

No início de 2015, um ano e meio depois daquele 30 de maio, a prefeitura, através da administração do PEP, divulgará uma nova portaria que alterará o regulamento do Parque Ecológico da Pampulha. Nela, após anos de proibição, estará contida a permissão para acessar o PEP com qualquer bicicleta e em qualquer dia.

Mais uma boa pedalada rumo a estimular a abertura completa e geral dos parques da cidade para o uso de bicicleta, patins, skate e patinete e para tornar Belo Horizonte uma cidade mais amiga do ciclista.

O relato e as fotos do evento do dia 30/05/2013 podem ser encontrados aqui.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assinea petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Paris terá tarifa zero no ano novo, de novo!

Na noite de ano novo, é comum as pessoas estarem mais dispostas a se divertirem, a se deslocarem pelas cidades para encontrarem familiares e amigos, irem a festas e, claro, voltarem para suas casas. No caso dos adultos, ainda há a possibilidade  do consumo de álcool, seja qual for a quantidade. Ou seja, a noite do ano novo passa, necessariamente, pelas opções de transporte que as pessoas têm para se deslocarem e a condição física delas.

É comum fazermos longos deslocamentos para festejarmos o ano novo, por inúmeros motivos. Essa realidade, infelizmente, significa que: ir a pé não é uma opção muito utilizada. A bicicleta, por outras razões, também não é uma escolha usual e massiva nos centros urbanos brasileiros.

Ao mesmo tempo, a rede e os sistemas de transporte coletivo no Brasil, salvas algumas exceções, são limitadas em termos territoriais, custam caro, têm qualidade abaixo do que se espera de um serviço público bem prestado, mas existem [via de regra].

Nesse contexto, a opção mais pensada pelos brasileiros e fomentada pelas administrações públicas ainda é o carro/moto. O resultado dessa equação complexa é: engarrafamentos enormes, poluição do ar, sonora e visual e, sobretudo, o óbvio: pessoas que perderam ou foram forçadas a perder partes do corpo e suas vidas.

Tendo como objetivo fazer com que as pessoas aproveitem de forma saudável, segura e agradável a noite do ano novo, Paris terá transporte gratuito em seus metrôs, ônibus, trens e RERs na virada!

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Banner compartilhado nas redes sociais.

Financiado pelo STIF – [Syndicat des transports d’Île-de-France], a SNCF [Société Nationale des Chemins de fer Français], que administra uma parte dos transportes da região de Ilê de France [onde Paris está], promoverá a gratuidade, ou tarifa zero, das 17h do dia 31 de dezembro até o meio dia do dia 1 de janeiro. Nesse dia, largarei a bicicleta em casa para experimentar a sensação de ter, de fato, um transporte público à disposição.

A comunicação dessa ação está sendo feita, para além de sites e redes sociais, dentro dos próprios transportes que terão a gratuidade garantida.

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Foto tirada em um RER

Um dia resolve problema? Não, mas é uma demonstração importante dos gestores públicos com a preservação da vida e da saúde dos cidadãos, seja qual for a motivação para a implementação desta ação.

No início de dezembro, os deputados aprovaram a tarifa única para toda a região de Ilê de France. Antigamente, as tarifas eram dividas por zonas e que morava mais longe de Paris, que ainda é um centro comercial, de empregos e lazer, pagava mais caro [quase o dobro, em alguns casos]. Agora, o preço será único para qualquer uma das zonas da região: 70 euros.

Um exemplo negativo no Brasil: em Belo Horizonte, os vereadores da Câmara Municipal, em suas comissões, aprovaram a emenda do coletivo Tarifa Zero BH que propunha a inclusão de um dia de Tarifa Zero na cidade, mas como “indicação para discussão” no plenário (com todos os vereadores) e no Executivo. Na prática, essa indicação significa que a Câmara é contra a medida, mas não tem disposição de dizer abertamente seu posicionamento aos cidadãos.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte, sequer, possui integração tarifária entre os municípios vizinhos à capital mineira e Belo Horizonte. Ou seja, BH, que é um polo comercial, de lazer e de empregos, tem uma tarifa e um sistema de pagamento. Os ônibus dos municípios vizinhos possuem outra tarifa e outro sistema de pagamento.

Como de costume, mais uma vez, o preço da tarifa do transporte coletivo [rodoviário] em Belo Horizonte aumentará sem qualquer discussão social de ajustes e possibilidades para que isso não aconteça.

No outro sentido de Belo Horizonte, que já teve tarifa zero em alguns momentos específicos de sua história, a cidade de Maricá, no Rio de Janeiro, a partir de 2016, terá o transporte gratuito em toda sua extensão e administrado pela gestão pública. Desde o último dia 18, as primeiras linhas gratuitas e 24h/dia começaram a circular na cidade.

Experiências sobre formas de democratizar o uso do bem público não faltam por aí. Desde que adaptadas às realidades locais, as cidades são capazes de implementarem soluções criativas, a baixo custo e realmente efetivas para torná-las mais justas, democráticas e sustentáveis.

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O aumento da frota em Belo Horizonte e a [piora na] qualidade do ar na cidade

Recentemente, em Belo Horizonte foi (re)instituído[1] o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH, que tem por objetivo ser um espaço para avaliação compartilhada e coletiva da execução do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH fazendo uso de indicadores.

Já há algum tempo e antes desse processo, Belo Horizonte vem colhendo dados, criando séries históricas de indicadores e disponiblizando-os no SisMob-BH (Sistema de Indicadores da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte).

Com acesso a esses e outros tantos indicadores externos à Prefeitura, cidadãos belo-horizontinos podem tirar conclusões e fazer análises sobre como a cidade tem se desenvolvido no que tange à mobilidade urbana. A função desse texto é justamente essa: cruzar os indicadores de aumento da frota (% de pessoas usando carro, moto, ônibus, bicicleta, a pé e outros) e os índices da qualidade do ar na cidade nos anos de 2009 e 2011, anos escolhidos por terem dados relativos aos dois indicadores aqui avaliados.

Dados do Denatran sobre a frota de Belo Horizonte, em dezembro de 2009, mostram que a cidade tinha 1.227.917 veículos, sendo 871.446 carros e 149.128 motocicletas. Dois anos depois, em dezembro de 2011, a frota da cidade era 1.438.723 (10% de aumento), sendo 1.005.634 carros e 178.480 motocicletas. Em 2013, a frota da cidade era de  1.596.081 (11% de aumento) , sendo 1.101.919 carros e  197.150 motocicletas.

Esse crescimento constante da frota[2] pode gerar alguns impactos diretos à sociedade: aumento dos congestionamentos, do tempo dos deslocamentos, da poluição sonora, da pressão por novas vias, diminuição no uso do transporte coletivo, do andar a pé e de bicicleta e outros. Aqui, focaremos na variação da qualidade do ar, a partir da análise da emissão de alguns poluentes, para compreender como está o ambiente urbano em Belo Horizonte no que tange ao ar que se respira na cidade.

Em 2010, segundos dados do 2º Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa da Prefeitura de Belo Horizonte, o setor de transportes foi responsável por 71% das emissões em Belo Horizonte (55% rodoviário e 16% aéreo[3]). Em sua tese recém publicada, Marcos Fontoura de Oliveira[4], menciona um dado apontando que “99% da poluição do ar na região central de Belo Horizonte é devida à frota veicular”.

Para delimitar o que é um ar com qualidade boa, regular, inadequada, má, péssima, ou crítica, foi instituída a Resolução Conama n.º 003 de 28 de junho de 1990[5]. Nela foram estabelecidos os parâmetros para se medir a qualidade e a quantidade de partículas inaláveis (PM10) e outros indicadores.

De acordo com os dados da  distribuição[6] percentual das classes de qualidade do ar, em 2009 e 2011, a Estação de Monitoramento da Qualidade do Ar da Praça Rui Barbosa (única a medir as concentrações de todos os poluentes no município de Belo Horizonte),  teve as seguintes medições:

Ano/Condição Boa Regular Inadequada Omissa
2009 50,7% 8,5% 0% 40,8%
2011 64,9% 32,3% 0,3% 2,5%

Diante destes números, é possível notar que o percentual de dias em que houve omissão da medição foi alto em 2009 e correspondeu a mais de 40% do total de dias. Em 2011, esse número foi de apenas 2,5%. Observa-se que a condição ‘Regular’ teve um aumento expressivo de 2009 para 2011.

Um estudo de maio de 2014 da Organização Mundial da Saúde[7] (OMS) apontou que o ar de Belo Horizonte possuia 52 microgramas/m³ (mmc) de partículas inaláveis (PM10) no ano de 2011[8]. A Organização afirma que o limite da presença dessas partículas não pode ser superior a 50 mmc em um dia de medição e a 20 mmc num ano inteiro de medição[9].

Continuando a busca por dados que demonstrem como está a qualidade do ar em Belo Horizonte, encontra-se no Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (SisMob-BH) um conjunto de indicadores que contribuem nessa análise. Em sua Tabela 52 “Indicadores de poluição do ar (2002 a 2013)”, o SisMob-BH apresenta alguns dados que também sinalizam uma piora na qualidade do ar nos últimos anos em Belo Horizonte. Um deles é o indicador “QA boa em relação a QA monitorada”[10], que constitui-se da fórmula: relação percentual entre QA boa (dias) e QA monitorada (dias). Em 2009, o dado indicava 85,65% dos dias . Em 2011, o valor caiu para 66,57%.

Os indicadores de qualidade do ar em Belo Horizonte só estão sistematizados e disponíves publicamente até o ano de 2011. Em nenhuma das fontes acessadas encontra-se os mesmos dados utilizados nesta análise e relativos aos anos de 2012 e 2013. Os dois indicadores referentes aos anos de 2009 e 2011 indicaram uma piora na qualidade do ar. Tendo como o base o da OMC, nota-se que o ar respirado pelos cidadãos de Belo Horizonte está com índices de poluição extremamente superiores aos recomendáveis pela OMC[11].

Artigo inicialmente publicado no site do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

[1] Ver decreto 15.317/2013 em https://www.leismunicipais.com.br/a/mg/b/belo-horizonte/decreto/2013/1531/15317/decreto-n-15317-2013-institui-o-plano-diretor-de-mobilidade-urbana-de-belo-horizonte-planmob-bh-e-estabelece-as-diretrizes-para-o-acompanhamento-e-o-monitoramento-de-sua-implementacao-avaliacao-e-revisao-periodica-2013-09-02.html.
[2] Segundo dados do Denatram, a frota de Belo Horizonte em novembro de 2014 era de 1.641.159 veículos, sendo 1.124.556 carros e 203.388 motocicletas. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm.
[3] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/contents.do?evento=conteudo&idConteudo=34969&chPlc=34969&&pIdPlc=&app=salanoticias.
[4] Essa informação pode ser lida em: OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. Ausências, avanços e contradições da atual política pública de mobilidade urbana de Belo Horizonte: uma pesquisa sobre o direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano / Marcos Fontoura de Oliveira. Belo Horizonte, 2014, pág. 281.
[5] Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
[6] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=meioambiente&tax=43618&lang=pt_BR&pg=5700&taxp=0&
[7] Disponível em: http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.who.int%2Fentity%2Fquantifying_ehimpacts%2Fnational%2Fcountryprofile%2FAAP_PM_database_May2014.xls%3Fua%3D1%26ua%3D1&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNFpbT_nwnGhbtEMroXLvuXG4jygsQ. O estudo da OMC, em Belo Horizonte, tem por base os dados fornecidos pela FEAM e disponível em: http://www.feam.br/qualidade-do-ar.
[8] O SisMob-BH informa que os dados de 2009 e 2011 não são representativos e não devem ser avaliados em desconexão com sua série histórica. Ao análisar a série, que inicia-se em 2001, vê-se um aumento na presença de PM10 na cidade. 21,3 (2001) 25,6 (2002) 38,9 (2003) 28,6 (2004) 21,5 (2005) 25,9 (2006) 26,1 (2007) 27,8 (2008) 28,0 (2009) 31,3 (2010) e 51,7 (2011). Disponível em: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/SISMOBBH-2013/Assunto%205_Meio%20Ambiente%205_2%20Poluicao%20do%20Ar_0.pdf, pág. 5.
[9] Entenda os limites estabelcidos pela OMC acessando: http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf.
[10] Segundo observação do SisMob-BH, obs.: esse indicador foi especialmente criado para substituir o indicador IdAmb ou InAmb contido no Balanço da Mobilidade de Belo Horizonte (anos 2010 e 2011) e apresenta resultados diferentes dos lá publicados.
[11] A Resolução Conama nº 003 de 28 de junho de 1990, em seu artigo 3º, delimita  Padrões de Qualidade do Ar a serem seguidos no Brasil.  III – Partículas Inaláveis a) Padrão Primário e Secundário. 1- concentração média aritmética anual de 50 (cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar. 2 – concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 150 (cento e cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano. Nessa análise, optou-se por utilizar os padrões de qualidade do ar da OMC, pelo fato da Resolução Conama supracitada ser de 1990, ano no qual as discussões sobre mudanças climáticas e poluição do ar não tinham o mesmo espaço nas agendas políticas e a preocuçaão ambiental estava em outro nível. Resolução disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
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