Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretende alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando elas para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10000 pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

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Em Paris, apenas 3% das pessoas usam bicicleta. A meta da prefeitura é chegar em 15% em 2020.

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10.000 funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam como ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 319 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);
  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);
  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

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O Velib’, sistema de bicicletas compartilhas da região de Ilê de France, está sendo expandido para a periferia para ajudar na diminuição do uso do carro na Região metropolitana de Paris

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica.

A síntese pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.

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De Paris a Londres em bicicletas e patins…

Um grupo de seis amigos mais uma criança resolveram fazer uma viagem de Paris até Londres.

Em uma aventura de aproximadamente 400kms, eles usaram patins, bicicletas e um reboque em uma das magrelas que servia como ‘casa’ da criança. Nenhum deles havia feito cicloviagens (ou patinsviagens) e tão pouco se prepararam fisicamente para tal. Esse curto documentário, de 14 minutos, é mais uma demonstração do quanto a bicicleta pode ser um instrumento simples e prático de ser usado.

O vídeo está em francês, mas as feições, gestos, paisagens e imagens o fazem entender, mesmo para quem não compreende a língua francesa.

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Em Amsterdã, a vida vai a 20…

O número 20 não é a média de idade dos turistas de Amsterdã que querem aproveitar as liberdades da cidade. Em A’DAM, como também é conhecida a cidade, há visitantes de todas as idades, incluindo um sem número de idosos, que querem curtir os prazeres locais. Lá, as pessoas podem visitar encantadoras ruelas, os 165 canais, as 1700 pontes oficiais e mais de 2250 ‘extra oficiais’, as milhares de construções dos séculos XVI, XVII e XVIII, parques, incontáveis museus, bares, pubs, coffeeshops, o distrito de Red Light e tudo mais.

Veja nesse vídeo um pouco sobre o que Amsterdã pode lhe oferecer:

Voltando ao 20, ele também não é o percentual de deslocamentos feitos por bicicleta pela cidade (esse número está quase na casa dos 30%, mas a maior parte dos dados que se encontra por aí não conseguem afirmar precisamente essa quantidade).

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sinalização exclusiva indicando o melhor caminho para o ciclista

Então, que 20 é esse que deu origem ao título desse texto? É a velocidade média em que a vida se passa na capital holandesa. Em Amsterdã, as pessoas em suas bicicletas ditam o ritmo em que o tempo passa, ou seja, a não mais que 20km/h (em geral). Embora a cidade tenha lá suas avenidas cruzando alguns de seus perímetros, a vida se dá, majoritariamente, a velocidades não superiores à capacidade do ser humano de se locomover sozinho.

Na busca por preservar esse movimento de desvelocidade, Amsterdã vem investindo nos espaços compartilhados com duas bases concentuais:

1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para os modos de transporte;

2) não há vias separadas para cada tipo de transporte, possibilitando as pessoas que andam a pé a possibilidade de se deslocarem por qualquer lugar para além das calçadas.

Isso significa que as pessoas e modos de transporte convivem num espaço aberto para todos. Em uma espécie de ágora do transporte urbano. Um fórum vivo que alimenta estudos sobre mobilidade, sociologia, geografia, urbanismo e outras tantas áreas do conhecimento com resultados que são exportados para todo o mundo como bons exemplos a serem seguidos.

Estas áreas que priorizam a co[n]vivência fazem parte da nova política de espaços públicos da cidade. Antes, Amsterdã tinha por princípio: acima de 50km/h, separe os diversos modos de transporte em vias segregadas. Com as áreas compartilhadas, a capital holandesa está mudando sua forma de (re)construir os espaços públicos e priorizando o contato visual entre os agentes do trânsito, ou seja, está dando ênfase às desvelocidades, ou velocidades suficientes para que duas ou mais pessoas possam se comunicar através dos olhos ao longo dos seus deslocamentos.

As bicicletas em Amsterdã…

É quase um chavão já falar de bicicletas e Amsterdã, as razões para a cidade ter chegado no seu estágio atual contexto e tudo mais, mas porque ainda é impressionante, gostoso, proveitoso e elucidativo falar de Amsterdã quando o assunto é bicicleta?

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uma mãe sorrindo para a câmera e suas quatro filhas

Apenas 73% dos “Amsterdammers (pessoas que vivem em Amsterdã) têm uma bicicleta, enquanto na Holanda toda esse número está em 88%. No entanto, o número médio de viagens por dia por bicicleta na capital holandesa é de 0.9 deslocamentos por dia. Ou seja, quase todo mundo que tem uma bicicleta na cidade anda nela uma vez por dia! Ilustrando: se essa equação fosse aplicada ao Brasil todo, teríamos algo próximo de 80 milhões de pessoas pedalando todos os dias nas ruas do país!

Outras maravilhas que tornam Amsterdã um lugar sensacional para se pedalar:

 Pontes para ciclistas (e pedestres)

Há inúmeras pontes em Amsterdã feitas exclusivamente para quem caminha e pedala (e algmas motos também…). Inclusive, algumas são levadiças e é preciso esperar os barcos passarem para continuar o trajeto. É curioso ver os congestionamento de pedestres que acontecem quando as pontes estão abertas para os barcos.

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uma das inúmeras pontes para ciclistas

 Estacionamentos para bicicletas

O primeiro impacto é chocante…Saindo da estação central de trem, existem cerca de 4.000 vagas disponíveis em estacionamentos públicos gratuitos. Além desses que são monitorados, a cidade conta com mais 13.000 vagas supervisionadas, mas pagas e incríveis 250.000 paraciclos espalhados pela cidade em formas e tamanhos diferentes. Sim, duzentos e cinquenta mil vagas.

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estacionamento com 4000 vagas e fluxo diário de 9000 bicicletas

Além dos espaços institucionalizados, a cidade conta com os paraciclos naturais do mobiliário urbano (postes, placas, lixeiras e demais objetos nos quais se pode amarrar a magrela). Há também vagas nas quais as bicicletas ficam em pé no descanso. Como uma moto.

Em frente a residências, lojas, escolas, órgãos públicos e outros tipos de serviços é possível encontrar formatos curiosos de paraciclos, bem como os mais comuns.

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mesmo com neve, estacionamento do supermercado lotado de bicicletas

Todos esses espaços parecem muito, mas em Amsterdã não são suficientes mais. No estacionamento público e gratuito, o fluxo é de 9.000 bicicletas por dia. Ou seja, ele precisa ser ampliado e será.

Tod@s pedalam em A’DAM

É bastante comum ver avós, avôs, mães e pais carregando seus netos e filhos nas bicicletas, mulheres e homens com roupas sociais, pessoas com cachorros, amigos e familiares, casais e tudo o que você possa imaginar. Flores, instrumentos de música, outras bicicletas, ferro velho, mochilas…Com criatividade, é possível carregar muita coisa/gente em cima de uma bicicleta.

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duas crianças se divertindo muito enquanto eram levadas por um adulto

Para além da diversidade de pessoas, é possível notar a pluralidade de formatos, tamanhos e cores das bicicletas de lá. É espetacular ver como as pessoas usam a imaginação para dar novas formas e coloridos às magrelas. No entanto, o mais comum é ver as famosas bicicletas holandesas (de uma marcha, guidão alto e quadro baixo).

Ciclo comércio

Você encontra locais para parar sua bicicleta desde os pontos de apoio ao turista, passando por supermercados, ‘padarias’, bares, médicos, hotéis e albergues, até museus e restaurantes caros.

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uma bicicleta que serve de stand com guias para turistas

Uma curiosidade inteligente, mas não exclusiva de Amsterdã ou da Holanda: os hotéis têm frotas enormes de bicicletas para emprestar a quem se hospeda neles. Para além dessa estrutura, é fácil notar como a logística urbana utiliza-se da bicicleta no seu dia a dia. Amsterdã é, como várias, uma cidade abastecida com a magrela.

Estruturas para facilitar a vida do ciclista

Uma cidade amiga do ciclista demonstra isso em pequenos detalhes que facilitam o cotidiano de quem optou pela bicicleta. Em várias das escadas de lá, existem estruturas que tornam mais simples o deslocamento com a magrela.

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facilidade para ciclistas encontrada em várias escadas das cidades

Bicicletas roubadas

É impossível falar de Amsterdã sem comentar das bicicletas e peças furtadas*. Lá, o comércio de cadeados é quente, por conta do alto índice de furtos. U-locks e correntes grossas são os mais usados. Por todo lado, é possível encontrar rodas e quadros sem o resto da bicicleta. Como consequência (ou/e causa, depende do ponto de vista), existe um forte comércio ciclístico ‘paralelo’ na cidade.

Se a pessoa for pega tentando comprar uma bicicleta roubada ela pagará uma multa de 160 euros.

*Certa vez ouvi que existe a diferença legal entre furto e roubo. O que acontece em Amsterdã é que as bicicletas e peças são levadas sem o dono ver.

Algumas observações sobre a circulação de bicicletas na cidade

Legalmente, as bicicletas podem virar à direita com o sinal fechado para os demais modos de transporte. Essa medida, cada dia mais presente em cidades mundo afora, tem por objetivo agilizar o deslocamento do ciclista. Funciona bem e não gera nenhum tipo de conflito com outros modos de transporte e entre ciclistas.

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para bicicletas e uma intervenção nela

Capacetes…Bom…Se eu vi mais de cinco (em adultos), em três dias, foi muito. Para mim, o não uso do capacete é mais um bom indicador sobre como as pessoas encaram a bicicleta naquele local: um veículo seguro e simples de se usar. Quem pilota as mopeds não é obrigado a usar (e não usam) capacete também.

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botão em vários semáforos para ciclistas e pedestres

Boa parte dos semáforos (sinais) da cidade possuem um botão para ciclistas e pedestres apertarem sinalizando que querem que ele fique verde para si.

É interessante, mas é possível que simbolize a prioridade de quem circula nas vias principais (via de regra automóveis e motos) sobre quem anda a pé ou pedala. Digo “é possível” porque eu teria de fazer uma análise mais aprofundada sobre quando esse sistema foi implementado, sua função, estudar o tempo dos sinais e etc.

Barca tarifa zero!

A capital holandesa é dividida por um rio. Para se chegar a Amsterdã do Norte, uma área com vários grandes prédios (inclusive um da Shell), existe a possibilidade de fazer o trajeto em duas barcas que se revezam e saem a cada dez minutos. O melhor disso: a travessia é gratuita. Pessoas caminhando, ciclistas, mopeds e scooters, pequenos carros e vários outros modos de transporte que não ocupam muito espaço podem entrar na barca.

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barca com tarifa zero levando pessoas, bicicletas, scooters e pequenos carros (muito pequenos, mesmo)

Sistema público de bicicletas compartilhadas

Décadas depois do nascimento da ideia (não os sistemas) de bicicletas compartilhadas em Amsterdã, a cidade, agora, possui um sistema moderno e público de bicicletas compartilhadas cuja administração é da companhia de trens da Holanda. A razão do sistema existir em Amsterdã é simples: com uma grande malha ferroviária espalhada pelo país, era preciso dar possibilidade às pessoas de continuarem seus trajetos até onde os trilhos não acessavam. As bicicletas foram escolhidas para tal função.

Amsterdã está longe de ser uma cidade sem defeitos…

Nem tudo é incrível na capital holandesa. O percentual de deslocamentos feitos por automóvel na cidade é quase tão alto quanto o de bicicleta (+- 30%), mas esse número já foi de 39% nos anos 1990 e continua a cair nos dias de hoje. Na cidade, o carro é muito utilizado para deslocamentos cujas distâncias são superiores a 2,5km. Quando elas são maiores que 7,5km, o percentual de viagens feitas de carro a 41%. Para distâncias entre 15 e 20km, esse número chega a quase 70%.

No entanto, como Amsterdã é uma cidade relativamente pequena em termos territoriais, é importante ressaltar que os deslocamentos dentro da cidade são feitos, em sua maioria, de bicicleta, a pé, tram (ou VLT), metrô e ônibus.

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veículo estacionado na ciclovia (ou ciclofaixa, no conceito brasileiro)

Se comparada as demais cidades do país, a capital holandesa não está entre as com maiores índices de pessoas utilizando bicicleta. Amsterdã ainda tem inúmeros desafios (melhorar as estruturas para ciclistas). Ainda é preciso ter atenção ao se pedalar pelas ruas de A’DAM. Um bom termômetro para essa afirmação é o fato das crianças de Amsterdã ainda não poderem pedalar de forma segura, tranquila e independente, como em outras partes do país. No entanto, esse fato gera cenas maravilhosas: avós, avôs, mães, pais, tios e pessoas mais velhas carregando crianças e bebes em bicicletas de inúmeros tipos, cores, tamanhos e modelos.

Um outros problema na cidade é o compartilhamento das pistas cicláveis entre bicicletas e mopeds/scooters. Lá, o uso comum entre bicicletas e scooters funciona em três níveis:

1) Há pistas em que as mopeds e scooters podem andar junto com as bicicletas (e bicicletas elétricas);
2) Outros locais permitem apenas as mopeds e as bicicletas;
3) Há áreas em que só as bicicletas podem circular.

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sinalização para bicicletas e mopeds

Segundo dados do site Bicycle Dutch, o número de mopeds na cidade cresceu 275% nos últimos seis anos. Em 2007 eram 8.000. Em 2013 já contabilizavam 30.000. O problema do compartilhamento entre bicicletas e scooters/mopeds está diretamente relacionado à segurança. Aproximadamente 81% dos condutores desses veículos trafegam acima dos limites de velocidade estabelecidos para eles (25km/h para mopeds e 45km/h para scooters).

Todavia, esse problema pode estar com os dias contados. Recentemente, o Ministro do Transporte enviou uma carta ao “parlamentares” holandeses afirmando que irá mudar a legislação local e que a nova redação permitirá aos governos locais recolarem as mopeds junto com os carros, mediante regulamentação do uso do capacete (atualmente, os condutores desse veículo não precisam usar capacetes). Dessa forma, o ministro afirmou que espera criar espaço suficiente para acomodar o crescente número de ciclistas no país.

Caminhar em Amsterdã? Cada vez menos comum…

Quando é para se deslocar em até 500m, a maior parte das pessoas em Amsterdã caminham (+- 95%) e a até 1km, esse percentual é de 80%. No entanto, caminhar em Amsterdã não é das tarefas mais simples, por conta do alto número de bicicletas, scooters, motos, trams, ônibus, carros e outros motorizados circulando por espaços disputados. Ao pedestre, em vários locais da cidade, restam alguns centímetros de calçadas.

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é comum ver motoristas parados em ciclovias e calçadas de Amsterdã

Nas duas últimas décadas, os deslocamentos feitos a pé em Amsterdã têm sido menos frequentes e atualmente correspondem a apenas 20% dos deslocamentos diários. Esse fato tem preocupado os gestores locais, que já estão reagindo com a remodelagem da cidade para que ela tenha mais espaço para os pedestres, de forma exclusiva ou compartilhada com outros modos de transporte.

De forma geral, as calçadas de Amsterdã são boas e possuem os parâmetros mínimos para incluírem pessoas com deficiência. Um transporte comum por lá são carrinhos para pessoas obesas, idosas ou com dificuldade de locomoção. Neles, elas saem para fazer suas tarefas cotidianas de forma independente e eficiente. É possível ver vários deles estacionados próximos a prédios e casas.

Os barcos de Amsterdã…

Andar em Amsterdã de barco lhe permite ter uma compreensão interessante de como a cidade foi planejada para crescer, há séculos atrás, usando a água como base para produção, consumo e abastecimento de bens e serviços. É impressionante a eficiência e a conexão dos mais de 100km de canais com os demais modos de transporte e com a vida, diurna e noturna, que pulsa nessa linda cidade holandesa.

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do barco, vista do maior estacionamento de bicicletas da cidade

Algumas outras fotos dessa viagem pela capital holandesa podem ser vistas no link: https://www.flickr.com/photos/127473561@N03/sets/72157648179390084.

Texto originalmente postado em Mobilize Europa.

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Primeiro ‘parklet’ de Lima, no Peru, é implementado!

A América Latina, incluindo o Brasil, vem dando cada dia mais bons exemplos para a retomada do espaço público, na luta para termos cidades de pessoas e para elas. De ações mais simples a políticas públicas, nossos vizinhos latinos estão mostrando que boas práticas de urbanismo são possíveis em qualquer cidade.

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Foto: Ocupa tu Calle

Com apoio da Fundação AVINA, os integrantes do movimento ‘Lima Cómo Vamos’, em Lima, no Peru, implementaram seu primeiro, parklet feito com materiais reciclados! A ideia é recuperar espaços públicos em desuso ou feitos de estacionamento e integrá-los a estrutura urbana, à vida da cidade. Tornar essas áreas subutilizadas em espaços de recreação e convivência é uma forma das cidades enfrenterarem o modelo urbano voltado ao automóvel particular (carro/moto). Uma boa forma, diga-se de passagem. Como diz o nome do projeto: Ocupa tu Calle (ocupe sua rua).

Veja como foi o processo e saiba mais detalhes vendo o vídeo abaixo.

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Dois mapas dos sistemas de de bicicletas compartilhadas mundo afora

Você conhece o Mapa Mundi das Bicicletas Compartilhadas?

A ideia dos sistemas modernos de bicicletas compartilhadas, baseados no uso coletivo deste modo de transporte, começou em Lyon, na França, em 2005. De lá para cá, centenas de cidades mundo afora implementaram sistemas semelhantes e, com eles, influenciaram positivamente o uso da bicicleta nelas.

Estes sistemas têm sido um ótimo instrumento para levar mais [e novos] ciclistas às ruas das cidades em todo o mundo. Com eles, pessoas que não tinham habito de pedalar começam a usar a bicicleta para fazer seus deslocamentos. Além disso, eles são bons instrumento para pressionar o poder público a adequar fisicamente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

O mapa:

Sua cidade tem bicicletas compartilhadas e não está no mapa? Mande um email para russellmeddin@bikesharephiladelphia.org.

Uma outra opção mais interativa de mapa pode ser encontrada clicando na imagem abaixo. Existem mais de 600 cidades e outros territórios com sistemas de bicicletas compartilhadas, mas este mapa global só tem cerca de 100. Algumas razões estão listadas aqui pelo autor.

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Todo mundo pode aplicar uma multinha (moral)

Existem várias formas de se interferir na construção de uma cidade. Dentre elas estão as ações diretas. Ou seja, as ações feitas por cidadãos que têm um impacto direto no desenvolver diário, semanal, mensal…de uma cidade. Uma forma de agir assim é colocando ‘multas fictícias nos veículos que, de alguma forma, desrespeitam não somente a legislação, mas, antes e sobretudo, o direito dos outros de transitarem pelas ruas, ciclovias, calçadas e outras estruturas urbanas com mesmo fim em segurança.

Aqui um exemplo bem simples, mas que tem um impacto, no mínimo, engraçado. Ao colocar o papel em algum veículo, se puder, fique à distância vendo o resultado da sua ação. As reações dos motoristas/motociclistas são as mais diversas e divertidas.

A imagem para baixo pode ser impressa em uma folha A4. Divirta-se. =)

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Senhora prefeita, eu tenho uma ideia!

Tendo como objetivo construir uma cidade justa, democrática e sustentável, a prefeitura de Paris lançou hoje, 15 de janeiro, uma nova plataforma colaborativa de planejamento e elaboração de políticas públicas na cidade. O nome é interessante, embora ainda reproduza o discurso de uma democracia representativa e centralizadora: “MADAME LA MAIRE, J’AI UNE IDÉE“, em referência à prefeita da cidade (Anne Hidalgo). Em português, seria algo como “Senhora prefeita, eu tenho um ideia“.

O projeto foi desenvolvido em um site simples, didático, direto e que pode ser acessado por qualquer pessoa, mediante cadastro. As proposições feitas permeiam áreas que estão conectadas aos assuntos urbanos de Paris e podem ser discutidas, enriquecidas e repensadas dentro de uma lógica colaborativa impulsionada pela imaginação coletiva.

No ano passado, cerca de 40.000 parisienses puderam votar seus projetos preferidos. Em 2015, o projeto entrou numa nova fase: a de propor e debater as ideias e também votá-las. O processo de consultas e discussões ficará aberto até 15 de março, ou seja, por 60 dias. As propostas podem ser da escala local [uma rua] até a cidade inteira.

De forma alguma Paris está inventando a roda ou saindo na vanguarda*, mas há, pelo menos, um aspecto que precisa ser levado em consideração para mostrar o quanto essa iniciativa é positiva: o orçamento. Até 2020, serão investidos cerca de 480 milhões de euros nesse projeto. Isso equivale a 5% do orçamento total de Paris nesse período.

*A prefeitura de Porto Alegre tem o site http://www.portoalegre.cc/ que é um “espaço de radicalização da democracia, onde você tem voz e vez para discutir a cidade, mostrando o que ela tem de bom e o que precisa ser melhorado.”

* A prefeitura de Belo Horizonte, historicamente, teve processos muito ricos de envolvimento social no OP (Orçamento Participativo). Hoje em dia, tanto o OP perdeu tanto em orçamento quanto em participativo.

Até o momento (15/01), foram feitas 187 propostas e há 589 pessoas inscritas para receberam as atualizações do programa. Como dizem por aqui: C’est super [é incrível].

Um exemplo de proposta que votei: rack para bicicleta nos ônibus. Em cima, o nome do programa. Embaixo, o nome da proposta “Porte vélo sur les bus“.

Em cima, o nome do programa. Embaixo, o nome da proposta "Porte vélo sur les bus"

Nessa parte: o objetivo da ideia, a descrição da proposta, a situação atual da proposta [diagnóstico] e uma indagação se o projeto foi experimentado em outro local.

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Aqui, o número de apoios da proposta, um espaço para apoiá-la, o número de comentários e os comentários e a parte para cada um comentar o que quiser. Embaixo, as formas de compartilhar e as possibilidades de imprimir e enviar para alguém por email.

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Abaixo, a resposta da prefeitura de Paris ao autor da proposta: “Nós transmitiremos a ideia à RAPT” [gestora dos ônibus em Paris].

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Sobre essa ideia em específico, é possível que ela aconteça em breve, mas não por conta, somente, da consulta. Na última terça-feira, 13/01, participei de uma reunião de de um comitê estratégico que discute assuntos pontuais sobre o uso da bicicleta na cidade. Um dos temas apresentados pela prefeitura é a possibilidade de Paris implementar estes racks em algumas linhas locais de ônibus e no tramaway. Os ciclistas que estavam presentes à reunião (inclusive eu) apoiaram a ideia.

Qualquer cidade do mundo que queira ser justa democrática e sustentável precisa, inicialmente, de ter cidadãos discutindo o que eles querem para si. Ou seja, uma cidade de pessoas e para elas.

Texto inicialmente postado em Mobilize Europa.

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Documentário – Cities of Tomorrow (Cidades do Amanhã) – 20/01

No próximo dia 20/01/2015, terça-feira, estrearão três documentários-filmes que têm como objetivo explorar novas possibilidades de cidades, as smart cities e a agricultura urbana, respectivamente.

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Os experimentos urbanos mais inovadores e fascinantes

Pelo trailer, me parece uma forma bastante apropriada pelo capital de dizer: podemos e queremos criar as cidades assim. Grandes construções, cidades sendo feitas de um dia para o outro e fora da escala humana, bate-papo entre ‘especialistas’ e nenhuma menção à participação social nos processos de desenvolvimento urbano. Esperemos.

Os filmes estarão disponíveis no canal ARTE a partir das 23h50min (20/01) do horário de Brasília, neste link. Todos têm 53min de duração. Abaixo o trailer deles e a sequência em que estarão disponíveis no site. Após a apresentação online, os filmes ficarão disponíveis por sete dias neste link: http://www.arte.tv/guide/fr/plus7/?em=046174-000.

  • 23h50min (do dia 20/01) Les Nouvelles Villes – New Cities [Novas Cidades] de Frédéric Castaignède.
  • 00h40min (do dia 21/01) Les Villes Intelligentes – Smart Cities [As Cidades Inteligentes] de Jean-Christophe Ribo.
  • 01h30min (do dia 21/01) Les Fermes Verticales – Vertical Farms [As Fazendas Verticais] de  Benoît Laborde.

Os filmes são uma co-produção entre ARTE France, Docside Production e Rare Media.

Fonte: Arte TV

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O voluntariado como promotor da melhoria na mobilidade urbana

No século XXI, a mobilidade urbana tem sido um dos temas mais discutidos no contexto de cidades, especialmente nas médias e grandes, por conta das inúmeras externalidades negativas advindas da falta de planejamento urbano e do incentivo ao automóvel individual. De pronto, pode-se elencar: poluição visual, sonora e ambiental, congestionamentos, excesso de tempo perdido no trânsito, custos à saúde pública advindos da poluição, dos acidentes e do próprio estresse, degradação do meio ambiente urbano e outras.

Dois dados que nos fazem refletir bastante sobre qual o futuro queremos para Belo Horizonte:

1) a cidade tem segunda maior taxa de motorização do Brasil, com índice de 63 automóveis para cada 100 habitantes, perdendo apenas para Curitiba.

2) Belo Horizonte tem e segunda maior densidade veicular do país, com 5381 automóveis para cada km², perdendo apenas para São Paulo, com seus mais de 7000 automóveis por km².

Diante deste cenário, tem-se problemas nos três níveis de governo que leva-se a crer que haverá agravamento da situação da mobilidade urbana em nossas cidades, embora exista a Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Essa normativa federal prevê, além da integração da política de mobilidade urbana com o Plano Diretor, a priorização dos pedestres sobre os demais agentes do trânsito, dos modos não motorizados sobre os outros atores e dos modos coletivos sobre os privados motorizados.

No nível da União, vê-se uma tendência à continuidade dos incentivos fiscais à compra de automóveis, lotando garagens, estacionamentos e ruas de carros e mais carros.

No âmbito estadual, a lentidão no planejamento integrado da região metropolitana e na elaboração de propostas corrobora para o agravamento da piora no trânsito e no transporte de Belo Horizonte e suas saídas para as cidades limítrofes.

Quando se olha para o município de Belo Horizonte, é notável a precarização do transporte coletivo. Além disso, a construção anual de inúmeros quilômetros de ruas, avenidas, viadutos e elevados resulta numa matemática simples: centenas de milhares de novos carros comprados congestionados em espaços que, antes, eram destinados às pessoas na forma de parques, praças, ruas com baixa velocidade e moradias de centenas de famílias.

O resultado disso é que, em 10 anos, o transporte coletivo, que antes era responsável pelo maior número de viagens, hoje tem percentual semelhante ao uso do automóvel particular (moto e carro) quando se fala em % de viagens feitas na região metropolitana de Belo Horizonte.

Diante da falta de capacidade do poder público, seja no nível de governo que for, de trabalhar conjuntamente com a população para pensar e executar soluções, surgem movimentos sociais que, segundo Maria da Glória Gohn (2010) “(…) deram origem a outras formas de organizações populares,estabeleceram práticas, fizeram diagnósticos e criaram agendas, para si próprios, para a sociedade e para o poder público”. Com vias a recapturar a vida urbana para a massa da população, cidadãos têm se organizado em diversas formas para agir onde o estado não tem capacidade de alcançar e intervir.

Belo Horizonte não foge a esta afirmação, quando se trata de movimentos sociais intervindo na formação de política pública. Da cultura ao esporte, da mobilidade à saúde, a sociedade tem se organizado na capital mineira para pautar a agenda do poder público em várias áreas temáticas que necessitam de políticas.

As políticas públicas são determinadas não apenas por decisões finais como votos no Legislativo, iniciativas de prefeitos ou secretários e possíveis vetos a bons projetos, mas, também, pelo fato de que algumas questões e propostas são lançadas enquanto outras nunca serão levadas a sério em nossas cidades. Isso se dá por três fatores: problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos.

O foco aqui será a participação de agentes em processos de construção de política, ou seja, na sucessão de ações políticas. Imagine que você, cidadão, tem a oportunidade de fazer algo novo e que teria impacto positivo num processo de fomento e promoção de algo que lhe agrada. Pense que isso é possível e, em vários momentos, necessita da identificação de uma ocasião oportuna.

Fazendo um recorte, aqui será mostrado um caso onde houve a conjunção dos três fatores acima citados (problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos): a relação entre motoristas profissionais e ciclistas na cidade de Belo Horizonte.

Existe um problema nessa relação: motoristas profissionais comumente não respeitam ciclistas. Não havia uma política proposta para solucionar o problema ou mitigar suas consequências. Os participantes envolvidos no processo não tinha ações voltadas à resolução do problema.

Diante do cenário acima, a BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte -, formada exclusivamente por voluntários engajados na promoção da bicicleta como modo de transporte ofereceu à BHTrans um curso que seria dado pela Associação aos instrutores dos motoristas profissionais, com foco na bicicleta como modo de transporte e no ciclista como agente do trânsito. A proposta foi aceita e, em seguida, a BH em Ciclo deu o curso para cerca de 25 instrutores, que afirmaram, em geral, que acharam a iniciativa positiva e que repassariam aos motoristas o que aprenderam no curso.

As discussões entre poder público e cidadãos interessados na promoção da bicicleta como modo de transporte se iniciaram em dezembro de 2012 e culminaram na criação do GT Pedala BH, um grupo de trabalho formado pela gestão pública e sociedade civil. Através da criação deste canal de diálogo intersetorial, aberto e público, pessoas interessadas na bicicleta em Belo Horizonte se tornaram participantes envolvidos nos processos políticos da cidade para a resolução de problemas que permeiam essa temática.

Recentemente, a presidenta Dilma instituiu, por decreto, a  Política Nacional de Participação Social – PNPS e o Sistema Nacional de Participação Social – SNPS. Um dos objetivos dele é o fortalecimento da sociedade civil, organizada em instituições, movimentos e outras formas, ou pela atuação individual de cidadãos, em seu âmbito institucional e político, como arena adequada para a promoção de soluções para as políticas públicas capaz de introduzir eficiência e inovação na gestão de projetos e políticas públicas.

Com ações como a do curso de motoristas e o amparo legal, com o decreto, as fontes de informações para tomada de decisão passam a ser cada vez menos de exclusividade estatal e têm origem a partir de uma gama imensa de instituições, de vários âmbitos, e dos cidadãos. A busca continua para que a gestão pública faça política com a sociedade e não mais para ela.

Artigo escrito para a Revista Quáo | #1

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La Patrimoine – Onde a bicicleta liga o presente ao passado francês

Antes mesmo de contar como foi o passeio, vamos descrever em linhas gerais do que se trata… La Patrimoine é um passeio ciclístico anual que acontece todo mês de setembro desde o ano 2010 nos arredores da capital francesa. Ele reúne ciclistas apaixonados por bicicletas antigas que gostam de trocar experiências, pedalar em conjunto, conversar fiado e, ao final disso, comer bem e tomar uma cerveja artesanal e local. Os organizadores se inspiraram no evento italiano l’Eroica que reúne apaixonados por bicicletas vintage e competidores profissionais e semi-profissionais. Em 2014 rolou a 4ª edição, tivemos o prazer de estar presentes e vamos compartilhar um pouco dessa incrível experiência.

A ida

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Plataforma para ajudar os ciclistas a subirem com suas bicicletas

5:30 – toca o despertador. Hora de acordar e se arrumar para o tão esperado passeio. “Mineiro não perde o trem”: como ficamos com medo de atrasarmos e perdermos a largada, saímos de casa bem cedinho. Pedalamos até a Gare Saint Lazare, uma grande estação de trem na região central de Paris. Ali pegamos um RER (tipo de trem) para a cidade de Tournan en Brie, cidade próxima a Favières, onde aconteceria o evento.

Ao chegarmos à estação, compramos as passagens e descemos as escadas com as bicicletas até a plataforma do trem.

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Ferdinand e as bicicletas no RER

Em poucos minutos foram chegando vários ciclistas com trajes antigos de competidores, penteados elaborados, bigodes enormes, e, como não poderia ser diferente, bicicletas vintage. Embora não fosse obrigado, todos estavam vestidos à caráter para o passeio. Trocamos ideias, fizemos novas amizades, contamos casos e particularidades sobre nossas bicicletas e falamos um pouco de Brasil. Embarcamos. Éramos mais de vinte ciclistas espalhados pelo trem. Apenas no nosso vagão, havia mais de dez e uma criança – Ferdinand, simpático e tímido.

Colocamos as bicicletas facilmente, uma apoiando a outra para não cair. A viagem durou aproximadamente uma hora. Pedalamos mais três quilômetros até Favières, onde estavam concentrados os demais ciclistas.

O passeio

Há dois percursos no La Patrimoine: um grande, de cerca de sessenta e sete quilômetros e um pequeno, de vinte quilômetros. Escolhemos o pequeno, pois não sabíamos como andava nossa resistência e estávamos estreando nossas bicicletas novas, que não são  tão novinhas assim (décadas de 70 e 80).

Ao chegarmos na concentração, fizemos o registro e pegamos nosso kit: bolsinha de pano contendo uma placa de identificação para colocar na bicicleta e uma ficha com espaço para carimbar durante as etapas do percurso.

Como dissemos previamente, a inscrição custou 16 euros por pessoa e nos deu direito ao kit mencionado, ao cafezinho antes da pedalada, a um lanchinho no trajeto (pitstop), a um aperitivo e petiscos depois do passeio e um almoço completo (sem opção específica para vegetarianos, mas podemos comer bem).

O percurso de vinte quilômetros foi tranquilo e agradável. O dia estava lindo, ensolarado e a brisa fresca. O trajeto não possui grandes subidas, o que permite iniciantes e crianças pedalarem sem dificuldades – e foi o caso. As paisagens eram maravilhosas. Cruzamos por vários grupos de ciclistas que estavam treinando em pelotões de 10, 20, 30 pessoas. Embora a maior parte do trajeto tenha sido em uma avenida ou “BR”, os motoristas, em sua totalidade, respeitavam as pessoas que estavam nestas vias com suas bicicletas.

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Participantes do evento socializando

No caminho, paramos em uma feira de antiguidades ao lado de uma igreja medieval e fizemos um lanchinho no pitstop. Os participantes podiam sair, dar uma volta na feira e voltar para o grupo. Durante a parada, os ciclistas, que em sua maioria ja se conheciam, aproveitam o momentos para bater papo e colocar em dia as conversas.

Após um percurso cíclico, chegamos no local da concentração e aproveitamos o aperitivo. Almoçamos logo em seguida em grandes mesas de refeitório. Foi interessante essa disposição das mesas, pois assim, todos comem juntos, as pessoas que não se conhecem sentam perto umas das outras, fazem contatos, trocam ideias e fazem novas amizades.

O concurso e o sorteio de brindes

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Momento do concurso

Depois do almoço houve a entrega dos prêmios para os ciclistas que mais capricharam no visual e que possuíam as bicicletas mais bonitas. Foi um momento muito agradável, de muita brincadeira, zueira, risadas e muita animação. Todo mundo ansioso e curioso na entrega dos prêmios e mais ainda no momento do sorteio. As crianças que participaram ganharam um boné de ciclista. Foi muito legal ver esse estímulo à quem está começando a vida e as pedaladas. Ao final, rolou o sorteio de uma Peugeot vermelha, toda original, da década de 60. Linda.

A volta

Tivemos de um dia muito agradável e feliz, mas era hora de voltar para casa. Depois de muita farra, o grupo foi se dissolvendo pouco a pouco. Entramos em um bonde que estava voltando para a estação em Tournan en Brie para pegarmos o trem de volta para Paris.  Como na ida, o trem estava cheio de ciclistas cansados depois de um dia de pedal, festa e vivência coletiva. Como não poderia ser diferente, o trajeto de trem, na volta, também durou uma hora mais ou menos. Chegamos em Paris, na estação Saint Lazare, e pedalamos de volta para casa.

Obs: na França, a maior parte dos trens intermunicipais e internacionais aceitam bicicletas. As condições para cada tipo de trem é diferente, mas, via de regra, a magrela pode lhe acompanhar na viagem sem o menor risco de ter um câmbio, pedal, guidão ou outra parte danificada.

VÍDEOS DO PASSEIO:

 

Saiba mais acessando o Facebook do evento. Mais fotos podem ser vistas no Flickr e no Google +.

Esse texto é assinado por Guilherme Tampieri e Renata Aiala.

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Um presente para BH: um parque para se pedalar

No início de 2015, a prefeitura de Belo Horizonte dará um singelo, mas representativo, presente aos ciclistas da cidade: a liberação para se pedalar no Parque Ecológico da Pampulha!

Pedalar em parques uma maneira agradável de os conhecer, fazer atividade física, cuidar da saúde, socializar e interagir com um pedaço da cidade, com o espaço público. No entanto, jovens, adultos e idosos foram privados desse prazer em Belo Horizonte, com a proibição do uso da bicicleta nos parques da cidade que já data de longo tempo.

A Portaria nº 11, de 1 de junho de 2004, dispõe sobre as regras para utilização do Parque Ecológico Francisco Lins do Rego. Em 2011, a Lei 10.285, que permite apenas bicicletas de aro 12,14 e 16  em todos os parques da cidade e proíbe as demais, foi sancionada. Em 2013, a Portaria municipal nº 0023/2013 concentrou todas as normativas concernente aos parques municipais administrados pela Fundação Municipal de Parques [FMP]. Coincidentemente ou não, no artigo 4º de ambas as portarias está contida, entre outras, a proibição do uso das bicicletas.

Um parêntese importante: em BH, há parques geridos pela FMP e outros pela Fundação Zoo-Botânica (FZB-BH). Ambas regulamentam as regras dos Parques como acharem melhor, para bem ou para mal.

Um dos parques administrados pela Zoo-Botãnica é o Parque Ecológico da Pampulha [PEP], que possui uma ciclovia interna e há alguns anos empresta bicicletas para circulação interna.

No 1º semestre de 2013, um coletivo de ciclistas chamado Bike Anjo BH se reuniu com a diretoria do PEP para combinar uma atividade conjunta dentro do Parque. Na ocasião, os dois integrantes do Bike Anjo presentes colocaram apenas uma condição para realizarem a ação: que o Parque, no dia 30 de maio [dia da atividade], fosse aberto para toda e qualquer pessoa que quisesse pedalar lá dentro com sua própria bicicleta.

Condição aceita, foram realizadas campanhas de divulgação nas redes sociais e, no dia do evento, houve distribuição de panfletos na orla da Lagoa da Pampulha convidando os ciclistas a pedalarem no PEP.

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Com algum estranhamento e timidez à possibilidade de pedalar dentro do PEP, dezenas de pessoas e nós, bike anjos, desfrutamos daquele dia. Nenhum problema. Pelo contrário, iniciava-se a busca por uma solução. Numa matéria sobre o evento, o Bike Anjo afirmou: “Essa pode ter sido a porta de entrada para que todos os parques abram suas portas para as bicicletas/patins e skate. Para a humanização”.

De lá para cá, foram realizadas mais seis atividades do Bike Anjo no PEP, inclusive na Virada Cultural, sempre com a mesma condição: que as pessoas possam pedalar com suas bicicletas dentro do parque. 263350_4616929476076_393271483_n

No início de 2015, um ano e meio depois daquele 30 de maio, a prefeitura, através da administração do PEP, divulgará uma nova portaria que alterará o regulamento do Parque Ecológico da Pampulha. Nela, após anos de proibição, estará contida a permissão para acessar o PEP com qualquer bicicleta e em qualquer dia.

Mais uma boa pedalada rumo a estimular a abertura completa e geral dos parques da cidade para o uso de bicicleta, patins, skate e patinete e para tornar Belo Horizonte uma cidade mais amiga do ciclista.

O relato e as fotos do evento do dia 30/05/2013 podem ser encontrados aqui.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assinea petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Paris terá tarifa zero no ano novo, de novo!

Na noite de ano novo, é comum as pessoas estarem mais dispostas a se divertirem, a se deslocarem pelas cidades para encontrarem familiares e amigos, irem a festas e, claro, voltarem para suas casas. No caso dos adultos, ainda há a possibilidade  do consumo de álcool, seja qual for a quantidade. Ou seja, a noite do ano novo passa, necessariamente, pelas opções de transporte que as pessoas têm para se deslocarem e a condição física delas.

É comum fazermos longos deslocamentos para festejarmos o ano novo, por inúmeros motivos. Essa realidade, infelizmente, significa que: ir a pé não é uma opção muito utilizada. A bicicleta, por outras razões, também não é uma escolha usual e massiva nos centros urbanos brasileiros.

Ao mesmo tempo, a rede e os sistemas de transporte coletivo no Brasil, salvas algumas exceções, são limitadas em termos territoriais, custam caro, têm qualidade abaixo do que se espera de um serviço público bem prestado, mas existem [via de regra].

Nesse contexto, a opção mais pensada pelos brasileiros e fomentada pelas administrações públicas ainda é o carro/moto. O resultado dessa equação complexa é: engarrafamentos enormes, poluição do ar, sonora e visual e, sobretudo, o óbvio: pessoas que perderam ou foram forçadas a perder partes do corpo e suas vidas.

Tendo como objetivo fazer com que as pessoas aproveitem de forma saudável, segura e agradável a noite do ano novo, Paris terá transporte gratuito em seus metrôs, ônibus, trens e RERs na virada!

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Banner compartilhado nas redes sociais.

Financiado pelo STIF – [Syndicat des transports d’Île-de-France], a SNCF [Société Nationale des Chemins de fer Français], que administra uma parte dos transportes da região de Ilê de France [onde Paris está], promoverá a gratuidade, ou tarifa zero, das 17h do dia 31 de dezembro até o meio dia do dia 1 de janeiro. Nesse dia, largarei a bicicleta em casa para experimentar a sensação de ter, de fato, um transporte público à disposição.

A comunicação dessa ação está sendo feita, para além de sites e redes sociais, dentro dos próprios transportes que terão a gratuidade garantida.

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Foto tirada em um RER

Um dia resolve problema? Não, mas é uma demonstração importante dos gestores públicos com a preservação da vida e da saúde dos cidadãos, seja qual for a motivação para a implementação desta ação.

No início de dezembro, os deputados aprovaram a tarifa única para toda a região de Ilê de France. Antigamente, as tarifas eram dividas por zonas e que morava mais longe de Paris, que ainda é um centro comercial, de empregos e lazer, pagava mais caro [quase o dobro, em alguns casos]. Agora, o preço será único para qualquer uma das zonas da região: 70 euros.

Um exemplo negativo no Brasil: em Belo Horizonte, os vereadores da Câmara Municipal, em suas comissões, aprovaram a emenda do coletivo Tarifa Zero BH que propunha a inclusão de um dia de Tarifa Zero na cidade, mas como “indicação para discussão” no plenário (com todos os vereadores) e no Executivo. Na prática, essa indicação significa que a Câmara é contra a medida, mas não tem disposição de dizer abertamente seu posicionamento aos cidadãos.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte, sequer, possui integração tarifária entre os municípios vizinhos à capital mineira e Belo Horizonte. Ou seja, BH, que é um polo comercial, de lazer e de empregos, tem uma tarifa e um sistema de pagamento. Os ônibus dos municípios vizinhos possuem outra tarifa e outro sistema de pagamento.

Como de costume, mais uma vez, o preço da tarifa do transporte coletivo [rodoviário] em Belo Horizonte aumentará sem qualquer discussão social de ajustes e possibilidades para que isso não aconteça.

No outro sentido de Belo Horizonte, que já teve tarifa zero em alguns momentos específicos de sua história, a cidade de Maricá, no Rio de Janeiro, a partir de 2016, terá o transporte gratuito em toda sua extensão e administrado pela gestão pública. Desde o último dia 18, as primeiras linhas gratuitas e 24h/dia começaram a circular na cidade.

Experiências sobre formas de democratizar o uso do bem público não faltam por aí. Desde que adaptadas às realidades locais, as cidades são capazes de implementarem soluções criativas, a baixo custo e realmente efetivas para torná-las mais justas, democráticas e sustentáveis.

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Conheça o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas

A produção, coleta, sistematização e divulgação de dados relativos ao uso da bicicleta é um instrumento importante para a contribuir para o fomento deste modo de transporte. Cidades mundo afora que são referências no que tange à política pública da ciclomobilidade, via de regra, têm sólidas bases de dados sobre o uso da bicicleta, seja na gestão pública ou na sociedade civil.

Acreditando que esse é um bom caminho a ser seguido, a União de Ciclistas do Brasil – UCB está criando o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas, um projeto que se iniciou em um dos grupos de trabalho da UCB.

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Através da criação e alimentação deste ranking, em âmbito nacional, a UCB acredita que será capaz de iniciar uma consolidação sobre algo que, de fato, ninguém sabe: como estão as administrações públicas no que tange à promoção do uso da bicicleta pelo país?

O grande o objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma avaliação sobre as gestões municipais Brasil afora no que diz respeito a, inicialmente, 21 indicadores criados e/ou criados pela UCB no que diz respeito às ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Esses indicadores possuem pesos distintos e estão divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Boa parte dos indicadores contidos no RAMC foi criada a partir da análise, cruzamento e sistematização de vários dados municipais relativos à ciclomobilidade, cada qual com seu peso.

O projeto será executado de forma colaborativa, ou seja, contará com ciclistas e interessados na bicicleta como modo de transporte para alimentar a base de dados e dar mais relevância ao índice final que será consolidado quando a UCB tiver os dados de, pelo menos, uma cidade por estado.

No página do projeto, é possível encontrar a planilha com os indicadores a serem preenchidos e um modelo de carta a ser enviado às prefeituras para obter as informações. A UCB também recomenda que os cidadãos interessados em contribuir façam uso da Lei de Acesso à Informação para ter acesso ao dados. Uma observação: a planilha contém instruções de como preencher os dados.

Participe da execução do RAMC e saiba mais detalhes acessando o site: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/ramc/. Com a sua colaboração, a UCB fará com que os brasileiros, ciclistas ou não, tenham mais conhecimento sobre como as gestões públicas estão se comportando quando o assunto é a bicicleta como modo de transporte.

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Um vídeo sobre a viagem do monóxido e dióxido de carbono pelo mundo

Para quem que acredita que existe imigrante e emigrante, que as fronteiras são necessárias para manter a tal democracia, que a segregação humana deve se dar por raça, cor, credo, orientação sexual e qualquer outra forma de separar pessoas, veja o quanto a poluição se importa com isso nesse vídeo feito por um ultra, mega, maxi, super computador da NASA.

Com esse computador, cientistas tiveram uma nova perspectiva sobre como o dióxido de carbono (CO2), o gás mais afetado pela ação do homem, viaja pela atmosfera ao mundo afora.

É notável que as emissões de CO2 advêm, principalmente, do hemisfério norte. Durante o verão e a primavera, as florestas e outros tipos de vegetação absorvem quantidades significativas do gás através da fotossíntese e retiram um pouco do gás da atmosfera [é possível ver isso quando as cores vermelha e roxa começam a desaparecer].

Embora as emissões de CO2 sejam superiores no norte, o sul não escapa das emissões de outro poluente, o monóxido de carbono (CO), que é um gás nocivo ao meio ambiente e à saúde humana. Com o vento, esse o CO se espalha por todo o mundo. Essa mistura de CO2 e CO têm contribuído para o aumento da temperatura no mundo.

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As crianças europeias estão nas ruas novamente!

Texto inicialmente publicado no Mobilize Europa.

Peço liença ao Du Dias para, colaborativamente, utilizar esse espaço do Mobilize Europa para contar um pouco das minhas experiências pelo velho continente.

Cheguei na Europa, especificamente em Paris, para passar uma temporada de um ano. Vim para, entre tantas coisas, estudar as políticas e a gestão da mobilidade urbana na capital francesa e em outras cidades que tenho interesse [Londres, Berlin, Lyon, Viena, Amsterdã, Copenhagen…]. A escolha das cidades se dá pelo fato delas terem algum destaque na promoção do uso da bicicleta enquanto modo de transporte, meu principal foco de pesquisa.

Depois dessa introdução, segue uma rápida apresentação: sou cidadão belo-horizontino e desde os meus 15 anos me locomovo majoritariamente de bicicleta. Quando digo majoritariamente, quero dizer algo próximo de 95% dos meus deslocamentos cotidianos. Não possuo carteira de carro e não tenho paciência para pegar os ônibus que ficam injustamente [muito] engarrafados junto com os 1.100.100 automóveis particulares pelas ruas da capital mineira. Cotidianamente, o metrô e o recém inagurado BRT não me atendem geograficamente. Os outros 4,9999% eu divido entre andar a pé, pegar ônibus, metrô e taxi. Os 0,0001% são relativos a alguma carona.

Ao desembarcar em terras francesas, uma das minhas primeiras ações foi testar o sistema Velib’ [sistema de bicicletas compartilhadas – em breve falarei dele]. Rodando pelas ruas de Paris, me deparei com uma realidade incrível: não, não foram os incríveis 677kms de ciclovias ou ciclorrotas da cidade e nem os inacreditáveis 200 e tantos kms de linhas de metrô mais 115kms de RER. O que realmente me surpreendeu positivamente foi a quantidade de pessoas andando nas ruas da cidade. Por pessoas eu me refiro desde criancinhas em seus primeiros passos a idosos.

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Paris é a 10ª cidade europeia com maior percentual de deslocamentos feitos por pessoas a pé. Das capitais, é a que tem a mais alta: 47%, aproximadamente. Em média, um parisiense efetua 2,17 deslocamentos a pé por dia. As crianças de 5 a 15 anos e os recém aposentados são os que mais caminham [respectivamente, 2,4 e 2,5 deslocamentos/pessoa/dia]. Os jovens entre 15 e 24 anos são os que andam menos a pé [1,7 deslocamento/dia]. Resumindo: as crianças e os idosos são os responsáveis por elevar o número de deslocamentos a pé em Paris.

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Nas cidades motorizadas do século XX e XXI, as crianças perderam o direito delas à cidade. Obrigadas a se locomoverem da mesma forma que seus pais, de coletivo, moto ou carro, elas foram desacostumadas a andar e a viver as e nas ruas. Salvo algumas exceções, as crianças não aproveitam mais as inúmeras delícias de uma cidade, mas apenas passam pelos seus espaços sem tempo de fazer parte dele e senti-lo.

Ainda que as cidades europeias tenham taxas de motorização superiores às brasileiras, é notável que existe respeito entre os agentes do trânsito [pedestres, ciclistas, motoristas, motociclistas e outros – os taxistas também são mais educados que no Brasil, mas continuam sendo um problema para quem opta por andar a pé, de skate, patinete, patins ou bicicleta].

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O respeito mútuo não é qualidade para que se coexista em segurança no trânsito. Ele é condição fundamental. É Basilar. Sem ele, certamente, as ruas europeias seriam mais perigosas que as brasileiras, pelo número de automóveis. Na ausência desse fundamento, as crianças daqui não andariam tanto em seus lindos e pequeninos patinetes, bicicletinhas e acompanhando as mães, pais, tios, avós em bicicletas [e também em patinetes!].

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Esse movimento poderoso de retomada pelo espaço público por parte das crianças foi iniciado lá na década de 60, pelas crianças do bairro holandês de Pijp, que começaram a questionar outras cidades possíveis dentro da desgastada e motorizada Amsterdã. O resultado dessa ação infantil e outras tantas ligadas à contracultura resultaram na transformação do espaço urbano da capital holandesa para o que conhecemos hoje: índices altos de pessoas andando e, sobretudo, pedalando. Crianças, jovens, adultos e idosos vivendo e sendo a cidade.

JpegUm exemplo notável: na porta de todas as escolas parisienses a velocidade máxima é30km/h, quando não 20km/h. Elas estão dentro das Zones 30 ou Zones de Rencontre.

Além disso, as relações sociais no velho continente no trânsito, espaço de conflitos recorrentes, também se alterou. À despeito de ainda haver tanta falta de educação e outras agressões ainda mais graves, os motoristas, motociclistas, ciclistas e outros indivíduos que transitam pela cidade têm compreendido que na ordem de preferências o primeiro lugar é das pessoas. É da vida.

PS: é incrível ver o orgulho que as crianças têm dos seus patinetes e bicicletas!

Abaixo mais algumas fotos de crianças e seus divertidos e eficientes modos de transporte:

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Minas disse não à incineração e deu exemplo ao Brasil

Depois de mais de um ano e meio de discussões em audiências públicas, manifestações da sociedade civil, mobilização dos catadores de material reciclados e muita pressão em cima dos deputados e do Governo do Estado, Minas disse não à incineração no estado!

Essa história sobre incinerção em Mina Gerais começou na Assembleia Legislativa (ALMG), em maio de 2013, onde foi discutida a proposta de Parceria Público Privada (PPP) que destinaria a gestão de resíduos sólidos do estado à iniciativa privada.

Com a possibilidade das empresas escolherem a incineração como tratamento dos resíduos, cerca de duas mil pessoas foram às ruas de Belo Horizonte para mostrar aos gestores públicos o quanto essa iniciativa contrariava as diretrizes da Política Nacional de Resíduos Sólidos e a vontade dos catadores de materiais recicláveis do nosso país inteiro. O passo seguinte à essa marcha foi o início de uma campanha entre o Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis (MNCR) e seus parceiros contra a incineração no estado. Essa articulação culminou na criação do Projeto de Lei (PL) 4051/2013, que proibia as tecnlogias de incineração no processo de destinação final dos resíduos sólidos urbanos no estado.

incineracao-barueriApós um grande mobilização durante a tramitação, o PL foi aprovado na ALMG no dia 25 de junho de 2014. Esse foi mais um passo dentro de uma longa caminhada do projeto entre legislativo e executivo. Em seguida, o PL foi para o Executivo, com a possibilidade de ser sancionado (aprovado) ou vetado (reprovado). O atual governador de Minas Gerais, Alberto Pinto Coelho, vetou o projeto afirmando que ele contrariava a Política Nacional de Resíduos Sólidos. Seguindo os trâmites naturais de um Projeto de Lei, após o veto, o PL seguiu para a Assembleia Legislativa novamente onde o veto ao projeto poderia ser derrubado ou mantido. No caso de ser mantido, Minas Gerais permitiria o uso de tecnologias de incineração. Sendo derrubado, Minas instituiria um marco legal e sairia na vanguarda das políticas de gestão de resíduos no país.

Na noite de ontem (15/12), em reunião extraordinária na ALMG que entrou pela noite, com a presença de 59 deputados, o veto foi derrubado com 56 votos!

Com isso, Minas reconheceu a importância da coleta seletiva solidária, dos catadores na gestão dos resíduos sólidos urbanos no estado, permitiu que mais de 150 organizações e movimentos e milhares de catadores tivessem direito ao trabalho, contribuiu para a proteção ambiental no estado e deu um exemplo positivo para todo o país.

Por que ser contra a incineração?

Há razões no campo legislativo, econômico, social e, sobretudo, ambiental. Algumas delas:

Segundo a Procuradora Margaret Matos de Carvalho, do Ministério Público do Trabalho, o agente público que licenciar empreendimentos cuja finalidade seja a recuperação energética de resíduos sólidos com emissões de dioxinas e furanos, dado o reconhecimento científico de sua nocividade e, ainda, que não está aparelhado para o seu monitoramento, responderá penal e civilmente.

A produção de energia elétrica através da incineração tem aproveitamento baixo em relação à totalidade de resíduos incinerados. Em média, a recuperação do calor liberado pela incineração de resíduos fica entre 7% e 15% do total. Isso quer dizer que se perde no processo entre 85% e 93% do calor produzido¹. Dentro da nova substância advinda da queima dos resíduos incinerados, destaca-se o policlorofenil – PCB, as dioxinas e os furanos². Estima-se que este tipo de elemento poluente que circula pelo ar cause, anualmente,  a morte de mais de dois milhões de pessoas em todo o mundo, 370.000 delas só na  Europa³.

Fomentar a incineração, seja por meio de legislação concernente, incentivo fiscal ou outra forma qualquer, é incentivar e estimular que governos municipais, estaduais e o próprio federal optem pela transformação de resíduos sólidos em gás tóxico para milhões de pessoas.

Econômica e ambientalmente, é importante ressaltar que a utilização de resíduos para a produção de energia não é uma fonte renovável.  Dessa maneira, as indústrias que controlarão os incineradores precisarão sempre de mais matéria prima [ou resíduos sólidos] para manter a produção de energia. Ou seja, a incineração, em seus diversos codinomes, faz com que se converta recursos naturais reutilizáveis e renováveis em cinzas tóxicas, gases e líquidos poluentes.

¹ NEGRÃO, M. e ALMEIDA, André A. de. Incineração de resíduos: contexto e riscos associados. Fundação France Libertés. 15 DE JULHO DE 2010 . Disponível em: http://www.incineradornao.net/2010/0
² Para entender sobre dioxinas, furanos, policlorofenil e os impactos à saúde pública desses poluentes, ver Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Econômico e Social Europeu Sobre a aplicação da estratégia comunitária em matéria de dioxinas, furanos e policlorobifenilos (COM(2001) 593) – Terceiro relatório intercalar. COMISSÃO EUROPEIA. Bruxelas. 15.10.2010. Disponível em: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52010DC0562:PT:NOT
³ Howard, C. Vyvyan. Statemente of Evidence. Particulate Emissions and Health. Proposed Ringaskiddy Waste-to-Energy Facility. Junho de 2009. Disponível em: http://www.gascape.org/index%20/Health%20effects%20of%20Dioxins.html
 Originalmente postado em http://envolverde.com.br/ambiente/minas-disse-nao-incineracao-e-deu-exemplo-ao-brasil/.
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Uma [boa] perspectiva sobre a urbanização de São Paulo

Como em boa parte das cidades do mundo, na antiga vila São Paulo de Piratininga o rodoviarismo, símbolo de um tal progresso, veio e afogou rios, industrializou ruas, poluiu o ar, concretou árvore, matou pessoas…Com a abertura e expansão das avenidas, viadutos, trincheiras, anéis rodoviários e BRs, esse progresso quase implodiu a cidade.

No documentário Entre Rios, o coletivo Santa Madeira mostra o processo de urbanização de São Paulo desde o seu principio até os dias atuais e como os rios sofreram com essa vontade de expandir a cidade em metal, concreto, cimento.

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(mais) um Ted que vale a pena ver

Clarisse Linke, no TEDxRio, fala um pouco sobre como as cidades se tornaram esse espaço de ausências e exclusões e reflete sobre como, através do planejamento e do ideal, devemos trabalhar para mudar esse momento da ditadura do automóvel, que ainda tende a se expandir [e muito], que o Brasil se encontra.

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Menos uma vaga, muito mais espaço!

O Planejamento urbano é um instrumento fundamental para que gestores públicos, população e os demais atores sociais compreendam e busquem respostas a uma pergunta complexa e que não possui resposta pronta: que cidade queremos?

Uma outra pergunta que ajuda a encontrar resposta àquela primeira é: como utilizamos o espaço público?

Em uma vaga para carros, por exemplo, estacionam, quando muito, cerca de 40 carros/dia. Em média, cada carro tem não mais que duas pessoas. Numa matemática simples: 80 pessoas usarão um espaço público ao longo de um dia [movimentado].

Isso é muito? Pouco não é, mas e se pudéssemos ir além, aumentar o uso desse espaço em até 400% e qualificá-lo?

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Foto: ActivaValdivia

O uso de uma vaga para carros implica em, no mínimo: poluição visual, sonora, do ar e na limitação da utilização para pessoas que possuem um carro. Ou seja, de pronto, menores de 18 anos, que correspondem a 33% da população, no Brasil, não poderiam fazer uso do espaço. Uma vaga de carro é realmente pública? Ou ela utiliza-se do espaço público para privilegiar uma porção da sociedade que detém um atributo específico (o carro, no caso)?

Foto: ActivaValdivia

Foto: ActivaValdivia

Em Valdivia, no Chile, como parte do Plano de Ativações do Espaço Público, gerido por um Consórcio chamado Valdivia Sustentable, foi inaugurado o primeiro MiniParque da cidade, no lugar de uma vaga de carro. Com essa pequena alteração no espaço público, Valdivia permitiu que qualquer cidadão, de todas as idades, possa desfrutar do seu direito à cidade. Além, o município chileno qualificou o uso deste espaço público, quando inseriu árvores, locais para se sentar e bicicletários, e quantificou, por conta da universalização do acesso a ele.

O MiniParque ainda é um projeto temporário e está recebendo, in loco, avaliações dos cidadãos que passam por ali. Caso elas sejam positivas em sua maioria ao longo de dois meses, o espaço será definitivo e outras iniciativas semelhantes terão o objetivo de menos vagas, mais espaços.

Imagens da construção do MiniParque.

Facebook e Twitter do Consório.

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Protocolo de Sorocaba: por um Brasil mais receptivo aos ciclistas

O Protocolo de Sorocaba é o primeiro acordo que busca articular, mobilizar e engajar ciclistas, organizações privadas e o poder público na busca por desenvolver mecanismos sociais, econômicos e políticos capazes de efetuar mudanças significativas, a médio e longo prazo, no sentido de tornar o Brasil um país receptivo a quem optar pelo uso da bicicleta enquanto modo de transporte.

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O Protocolo emergiu de uma antiga necessidade de se articular os interessados, dos três setores, para criação de uma agenda política para promoção e fomento da bicicleta nos municípios brasileiros. Dessa lacuna, surgiu a ideia de se criar um documento que tornasse público o comprometimento dos seus signatários com os pontos nele elencados. Assim foi feito.

Redigido de forma compartilhada e colaborativa (ciclistas e pessoas ligadas a empresas do setor de bicicletas), o Protocolo teve a redação aprovada e seu conteúdo anunciado no último dia 21 de novembro, durante a Shimano Fest, evento com foco nos diversos usos da bicicleta, na cidade de Sorocaba. No Congresso Mobilidade, que aconteceu no encerramento do evento, o Protocolo foi discutido por pessoas que vêm defendendo o uso da bicicleta no país há vários anos. Nas palavras de André Soares, Diretor Presidente da União de Ciclistas do Brasil – UCB, “o Protocolo é importante porque propõe um compromisso multissetorial, valorizando e buscando iniciativas da sociedade civil, da iniciativa privada e do poder público, demonstrando que quem o assinar compreende que a democratização da mobilidade urbana cabe a toda a sociedade”.

Por que se articular? No Brasil e pelos quatro cantos do mundo, as cidades e as pessoas vêm sofrendo com o excesso de automóveis, poluição do ar, aumento da temperatura, transportes coletivos cheios, concentração de trabalho em poucas áreas da cidade, moradias distantes dos empregos, exclusão sócio-territorial, problemas ambientais, políticos, sociais e econômicos e as consequências disso tudo na saúde pública.

Em contrapartida, tem-se um grande leque de soluções apresentadas por essas mesmas cidades para iniciar a resolução dessas questões. Todas elas passam por um ponto: articulação, mobilização e ação coletiva dos diversos atores envolvidos em causas específicas e esse é o fator chave do Protocolo de Sorocaba, quando ele elenca responsabilidades para cada um signatários, em suas diversas áreas e contextos de atuação e para todos juntos.

Em sua primeira parte, O Protocolo dá o contexto no qual ele foi elaborado. Em seguida, apresenta o atual cenário do uso da bicicleta enquanto modo de transporte e instrumento de democratização urbana e sócio-territorial. Após isso, ele elenca as responsabilidades de cada um dos três setores (empresas, poder público e organizações da sociedade civil). Ao final do Protocolo, estão listas as seguintes ações para os signatários fazerem conjuntamente:

1) Aprofundar as maneiras de relacionamento mútuo para o alcance dos objetivos comuns;

2) Sensibilizar a sociedade e buscar a ampliação constante de entes signatários e comprometidos com este Protocolo;

3) Aprofundar e ampliar o debate sobre este Protocolo visando o ajuste de interesses e o detalhamento de seus itens, de modo a aprimorar sua aplicabilidade, capilaridade e eficácia;

4) Criar Comitê Gestor do Protocolo de Sorocaba, com um representante de cada setor, para difundi-lo socialmente, administrar seus desdobramentos e organizar os futuros encontros dos setores sociais que lhe dão sustentação, sendo o próximo no ano de 2015.

Enquanto alguém que estuda e se interessa pela mobilidade urbana, em especial por bicicletas, entendo que o Protocolo teve a função de dar um primeiro passo, ainda tímido, no sentido de unir quem está envolvido com a promoção da bicicleta no Brasil em espaços que ainda não convergem. A partir daí, esses atores poderão se capacitar, alinhar seus discursos às práticas cotidianas e incidir politicamente para pautar a bicicleta e fazer com que ela seja cada vez mais aceita como um modo de transporte perfeitamente utilizável nos municípios brasileiros, de norte a sul, de leste a oeste.

Mais detalhes e o texto do Protocolo de Sorocaba podem ser lidos em: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/protocolo-de-sorocaba/.

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Texto inicialmente publicado em Brasil Post.

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Lançado Guia digital gratuito com dicas para viajar de bicicleta!

O site Até Onde Deu pra Ir de de Bicicleta lançou o Guia para Viajar de Bicicleta – Vol. 1.

Viajar de bicicleta (cicloturismo) é um dos prazeres que tenho na vida. Seja sozinho ou em pequenos grupos, usar a bicicleta para se locomover entre cidades, estados, países é uma experiência magnífica e que me proporciona momentos de autoconhecimento que, possivelmente, eu jamais encontraria em outro modo de transporte.

O Guia, lançado hoje (5/12), está em formato de PDF e 100% aberto para downloads.

Um dos pontos altos do Guia é a redação direta e de fácil leitura, além de fotos ilustrativas sobre o conteúdo. São 40 páginas divididas em algumas seções que contemplam o que uma pessoa precisa saber, na teoria, sobre como viajar de bicicleta por aí. Você encontrará boas informações lá.

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Crédito: Até Onde Deu pra Ir de Bicicileta

Algumas delas:

  • Não é preciso ser um atleta para desfrutar desse prazer barato, simples e delicioso que é fazer cicloturismo.
  • Os vários custos que se pode ter em uma viajar com a magrela. Pode sair barato ou caro. Vai depender das suas escolhas.
  • O que uma bicicleta precisa ter, minimamente, para fazer uma viagem* e como prepará-la para tal.
    *nem toda bicicleta aguenta uma viagem.
  • Como se planejar para viajar com a magrela, 7 roteiros clássicos de cicloturismo (6 no Brasil e um na Europa) e como montar o seu próprio roteiro.
  • O que levar em uma viagem de bicicleta (fundamental!) e algumas dicas para transportar sua bagagem.
  • Como embalar a sua bicicleta e transportá-la em ônibus, aviões, trens e embarcações.

Ao final, o Guia apresenta uma tabela contendo itens que são indicados para se levar em cada uma dos compartimentos que uma bicicleta pode carregar e dicas de quais equipamentos para levar sua carga você pode incluir em cada tipo de viagem que fizer. Vale a pena conferir o guia. Clique aqui e baixe-o diretamente do site Até Onde Deu pra Ir de Bicicleta.

Uma boa notícia: será feita uma segunda edição, o Volume II, contendo como se preparar fisicamente, dicas de segurança, alimentação, hospedagem e muito mais.

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O aumento da frota em Belo Horizonte e a [piora na] qualidade do ar na cidade

Recentemente, em Belo Horizonte foi (re)instituído[1] o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH, que tem por objetivo ser um espaço para avaliação compartilhada e coletiva da execução do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH fazendo uso de indicadores.

Já há algum tempo e antes desse processo, Belo Horizonte vem colhendo dados, criando séries históricas de indicadores e disponiblizando-os no SisMob-BH (Sistema de Indicadores da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte).

Com acesso a esses e outros tantos indicadores externos à Prefeitura, cidadãos belo-horizontinos podem tirar conclusões e fazer análises sobre como a cidade tem se desenvolvido no que tange à mobilidade urbana. A função desse texto é justamente essa: cruzar os indicadores de aumento da frota (% de pessoas usando carro, moto, ônibus, bicicleta, a pé e outros) e os índices da qualidade do ar na cidade nos anos de 2009 e 2011, anos escolhidos por terem dados relativos aos dois indicadores aqui avaliados.

Dados do Denatran sobre a frota de Belo Horizonte, em dezembro de 2009, mostram que a cidade tinha 1.227.917 veículos, sendo 871.446 carros e 149.128 motocicletas. Dois anos depois, em dezembro de 2011, a frota da cidade era 1.438.723 (10% de aumento), sendo 1.005.634 carros e 178.480 motocicletas. Em 2013, a frota da cidade era de  1.596.081 (11% de aumento) , sendo 1.101.919 carros e  197.150 motocicletas.

Esse crescimento constante da frota[2] pode gerar alguns impactos diretos à sociedade: aumento dos congestionamentos, do tempo dos deslocamentos, da poluição sonora, da pressão por novas vias, diminuição no uso do transporte coletivo, do andar a pé e de bicicleta e outros. Aqui, focaremos na variação da qualidade do ar, a partir da análise da emissão de alguns poluentes, para compreender como está o ambiente urbano em Belo Horizonte no que tange ao ar que se respira na cidade.

Em 2010, segundos dados do 2º Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa da Prefeitura de Belo Horizonte, o setor de transportes foi responsável por 71% das emissões em Belo Horizonte (55% rodoviário e 16% aéreo[3]). Em sua tese recém publicada, Marcos Fontoura de Oliveira[4], menciona um dado apontando que “99% da poluição do ar na região central de Belo Horizonte é devida à frota veicular”.

Para delimitar o que é um ar com qualidade boa, regular, inadequada, má, péssima, ou crítica, foi instituída a Resolução Conama n.º 003 de 28 de junho de 1990[5]. Nela foram estabelecidos os parâmetros para se medir a qualidade e a quantidade de partículas inaláveis (PM10) e outros indicadores.

De acordo com os dados da  distribuição[6] percentual das classes de qualidade do ar, em 2009 e 2011, a Estação de Monitoramento da Qualidade do Ar da Praça Rui Barbosa (única a medir as concentrações de todos os poluentes no município de Belo Horizonte),  teve as seguintes medições:

Ano/Condição Boa Regular Inadequada Omissa
2009 50,7% 8,5% 0% 40,8%
2011 64,9% 32,3% 0,3% 2,5%

Diante destes números, é possível notar que o percentual de dias em que houve omissão da medição foi alto em 2009 e correspondeu a mais de 40% do total de dias. Em 2011, esse número foi de apenas 2,5%. Observa-se que a condição ‘Regular’ teve um aumento expressivo de 2009 para 2011.

Um estudo de maio de 2014 da Organização Mundial da Saúde[7] (OMS) apontou que o ar de Belo Horizonte possuia 52 microgramas/m³ (mmc) de partículas inaláveis (PM10) no ano de 2011[8]. A Organização afirma que o limite da presença dessas partículas não pode ser superior a 50 mmc em um dia de medição e a 20 mmc num ano inteiro de medição[9].

Continuando a busca por dados que demonstrem como está a qualidade do ar em Belo Horizonte, encontra-se no Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (SisMob-BH) um conjunto de indicadores que contribuem nessa análise. Em sua Tabela 52 “Indicadores de poluição do ar (2002 a 2013)”, o SisMob-BH apresenta alguns dados que também sinalizam uma piora na qualidade do ar nos últimos anos em Belo Horizonte. Um deles é o indicador “QA boa em relação a QA monitorada”[10], que constitui-se da fórmula: relação percentual entre QA boa (dias) e QA monitorada (dias). Em 2009, o dado indicava 85,65% dos dias . Em 2011, o valor caiu para 66,57%.

Os indicadores de qualidade do ar em Belo Horizonte só estão sistematizados e disponíves publicamente até o ano de 2011. Em nenhuma das fontes acessadas encontra-se os mesmos dados utilizados nesta análise e relativos aos anos de 2012 e 2013. Os dois indicadores referentes aos anos de 2009 e 2011 indicaram uma piora na qualidade do ar. Tendo como o base o da OMC, nota-se que o ar respirado pelos cidadãos de Belo Horizonte está com índices de poluição extremamente superiores aos recomendáveis pela OMC[11].

Artigo inicialmente publicado no site do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

[1] Ver decreto 15.317/2013 em https://www.leismunicipais.com.br/a/mg/b/belo-horizonte/decreto/2013/1531/15317/decreto-n-15317-2013-institui-o-plano-diretor-de-mobilidade-urbana-de-belo-horizonte-planmob-bh-e-estabelece-as-diretrizes-para-o-acompanhamento-e-o-monitoramento-de-sua-implementacao-avaliacao-e-revisao-periodica-2013-09-02.html.
[2] Segundo dados do Denatram, a frota de Belo Horizonte em novembro de 2014 era de 1.641.159 veículos, sendo 1.124.556 carros e 203.388 motocicletas. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm.
[3] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/contents.do?evento=conteudo&idConteudo=34969&chPlc=34969&&pIdPlc=&app=salanoticias.
[4] Essa informação pode ser lida em: OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. Ausências, avanços e contradições da atual política pública de mobilidade urbana de Belo Horizonte: uma pesquisa sobre o direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano / Marcos Fontoura de Oliveira. Belo Horizonte, 2014, pág. 281.
[5] Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
[6] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=meioambiente&tax=43618&lang=pt_BR&pg=5700&taxp=0&
[7] Disponível em: http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.who.int%2Fentity%2Fquantifying_ehimpacts%2Fnational%2Fcountryprofile%2FAAP_PM_database_May2014.xls%3Fua%3D1%26ua%3D1&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNFpbT_nwnGhbtEMroXLvuXG4jygsQ. O estudo da OMC, em Belo Horizonte, tem por base os dados fornecidos pela FEAM e disponível em: http://www.feam.br/qualidade-do-ar.
[8] O SisMob-BH informa que os dados de 2009 e 2011 não são representativos e não devem ser avaliados em desconexão com sua série histórica. Ao análisar a série, que inicia-se em 2001, vê-se um aumento na presença de PM10 na cidade. 21,3 (2001) 25,6 (2002) 38,9 (2003) 28,6 (2004) 21,5 (2005) 25,9 (2006) 26,1 (2007) 27,8 (2008) 28,0 (2009) 31,3 (2010) e 51,7 (2011). Disponível em: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/SISMOBBH-2013/Assunto%205_Meio%20Ambiente%205_2%20Poluicao%20do%20Ar_0.pdf, pág. 5.
[9] Entenda os limites estabelcidos pela OMC acessando: http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf.
[10] Segundo observação do SisMob-BH, obs.: esse indicador foi especialmente criado para substituir o indicador IdAmb ou InAmb contido no Balanço da Mobilidade de Belo Horizonte (anos 2010 e 2011) e apresenta resultados diferentes dos lá publicados.
[11] A Resolução Conama nº 003 de 28 de junho de 1990, em seu artigo 3º, delimita  Padrões de Qualidade do Ar a serem seguidos no Brasil.  III – Partículas Inaláveis a) Padrão Primário e Secundário. 1- concentração média aritmética anual de 50 (cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar. 2 – concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 150 (cento e cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano. Nessa análise, optou-se por utilizar os padrões de qualidade do ar da OMC, pelo fato da Resolução Conama supracitada ser de 1990, ano no qual as discussões sobre mudanças climáticas e poluição do ar não tinham o mesmo espaço nas agendas políticas e a preocuçaão ambiental estava em outro nível. Resolução disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
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CycloCable, o único elevador de bicicletas do mundo!

Ok, talvez não seja o único elevador de bicicletas no mundo, como diz o site do desenvolvedor, mas certamente é um dos melhores!

Tem muita cidade do Brasil que merecia um desses, não? Uma solução simples, barata e extremamente útil para quem tem que cruzar ladeiras ao longo dos seus trajetos sem fazer muito esforço.

Em Brubakken Hill, um bairro da cidade de Trondheim, na Noruega, os habitantes não têm problemas para subir uma das ladeiras da cidade desde 1993! Por quê? Eles implantaram o o Trampe, um elevador de bicicletas que permite você subir ladeiras sem descer da bicicleta. Basta colocar o pé numa plataforma e ele fará o resto por você. Até seis pessoas podem utilizá-lo ao mesmo tempo.

Está de patinete? Com carrinho de bebê? De skate? Também rola!

Sua cidade precisa de um assim?

Vídeo em inglês, mas as imagens são suficiente para entendê-lo. =)

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La Patrimoine – Onde a bicicleta liga o presente ao passado

Antes mesmo de contar como foi o passeio, vamos descrever em linhas gerais do que se trata… La Patrimoine é um passeio ciclístico anual que acontece todo mês de setembro desde o ano 2010 nos arredores da capital francesa. Ele reúne ciclistas apaixonados por bicicletas antigas que gostam de trocar experiências, pedalar em conjunto, conversar fiado e, ao final disso, comer bem e tomar uma cerveja artesanal e local. Os organizadores se inspiraram no evento italiano l’Eroica que reúne apaixonados por bicicletas vintage e competidores profissionais e semi-profissionais. Em 2014 rolou a 4ª edição, tivemos o prazer de estar presentes e vamos compartilhar um pouco dessa incrível experiência.

A ida

5:30 – toca o despertador. Hora de acordar e se arrumar para o tão esperado passeio. “Mineiro não perde o trem”: como ficamos com medo de atrasarmos e perdermos a largada, saímos de casa bem cedinho. Pedalamos até a Gare Saint Lazare, uma grande estação de trem na região central de Paris. Ali pegamos um RER (tipo de trem) para a cidade de Tournan en Brie, cidade próxima a Favières, onde aconteceria o evento.

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Foto: Guilherme Tampieri

Ao chegarmos à estação, compramos as passagens e descemos as escadas com as bicicletas até a plataforma do trem. Em poucos minutos foram chegando vários ciclistas com trajes antigos de competidores, penteados elaborados, bigodes enormes, e, como não poderia ser diferente, bicicletas vintage. Embora não fosse obrigado, todos estavam vestidos à caráter para o passeio. Trocamos ideias, fizemos novas amizades, contamos casos e particularidades sobre nossas bicicletas e falamos um pouco de Brasil. Embarcamos. Éramos mais de vinte ciclistas espalhados pelo trem. Apenas no nosso vagão, havia mais de dez e uma criança – Ferdinand, simpático e tímido. Colocamos as bicicletas facilmente, uma apoiando a outra para não cair. A viagem durou aproximadamente uma hora. Pedalamos mais três quilômetros até Favières, onde estavam concentrados os demais ciclistas.

O passeio

Há dois percursos no La Patrimoine: um grande, de cerca de sessenta e sete quilômetros e um pequeno, de vinte quilômetros. Escolhemos o pequeno, pois não sabíamos como andava nossa resistência e estávamos estreando nossas bicicletas novas, que não são  tão novinhas assim (décadas de 70 e 80).

Ao chegarmos na concentração, fizemos o registro e pegamos nosso kit: bolsinha de pano contendo uma placa de identificação para colocar na bicicleta e uma ficha com espaço para carimbar durante as etapas do percurso.

Como dissemos previamente, a inscrição custou 16 euros por pessoa e nos deu direito ao kit mencionado, ao cafezinho antes da pedalada, a um lanchinho no trajeto (pitstop), a um aperitivo e petiscos depois do passeio e um almoço completo (sem opção específica para vegetarianos, mas podemos comer bem).

O percurso de vinte quilômetros foi tranquilo e agradável. O dia estava lindo, ensolarado e a brisa fresca. O trajeto não possui grandes subidas, o que permite iniciantes e crianças pedalarem sem dificuldades – e foi o caso. As paisagens eram maravilhosas. Cruzamos por vários grupos de ciclistas que estavam treinando em pelotões de 10, 20, 30 pessoas. Embora a maior parte do trajeto tenha sido em uma avenida ou “BR”, os motoristas, em sua totalidade, respeitavam as pessoas que estavam nestas vias com suas bicicletas.

No caminho, paramos em uma feira de antiguidades ao lado de uma igreja medieval e fizemos um lanchinho no pitstop. Os participantes podiam sair, dar uma volta na feira e voltar para o grupo. Durante a parada, os ciclistas, que em sua maioria ja se conheciam, aproveitam o momentos para bater papo e colocar em dia as conversas.

Após um percurso cíclico, chegamos no local da concentração e aproveitamos o aperitivo. Almoçamos logo em seguida em grandes mesas de refeitório. Foi interessante essa disposição das mesas, pois assim, todos comem juntos, as pessoas que não se conhecem sentam perto umas das outras, fazem contatos, trocam ideias e fazem novas amizades.

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Foto: Renata Aiala

O concurso e o sorteio de brindes

Depois do almoço houve a entrega dos prêmios para os ciclistas que mais capricharam no visual e que possuíam as bicicletas mais bonitas. Foi um momento muito agradável, de muita brincadeira, zueira, risadas e muita animação. Todo mundo ansioso e curioso na entrega dos prêmios e mais ainda no momento do sorteio. As crianças que participaram ganharam um boné de ciclista. Foi muito legal ver esse estímulo à quem está começando a vida e as pedaladas. Ao fina, o sorteio de uma Peugeot vermelha, toda original, da década de 60. Linda.

A volta

Tivemos de um dia muito agradável e feliz, mas era hora de voltar para casa. Depois de muita farra, o grupo foi se dissolvendo pouco a pouco. Entramos em um bonde que estava voltando para a estação em Tournan en Brie para pegarmos o trem de volta para Paris.  Como na ida, o trem estava cheio de ciclistas cansados depois de um dia de pedal, festa e vivência coletiva. Como não poderia ser diferente, o trajeto de trem, na volta, também durou uma hora mais ou menos. Chegamos em Paris, na estação Saint Lazare, e pedalamos de volta para casa.

Obs: na França, a maior parte dos trens intermunicipais e internacionais aceitam bicicletas. As condições para cada tipo de trem é diferente, mas, via de regra, a magrela pode lhe acompanhar na viagem sem o menor risco de ter um câmbio, pedal, guidão ou outra parte danificada.

Saiba mais acessando o Facebook. Mais fotos podem ser vistas no Flickr e no Google +.

Esse texto é assinado por Guilherme Tampieri e Renata Aiala.

Texto originalmente postado em http://bikeelegal.com/noticia/1609/la-patrimoine-%E2%80%93-onde-a-bicicleta-liga-o-presente-ao-passado.

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Cria-ti-cidade

Num processo que não cessa, as cidades são criadas, desconstruídas e recriadas diariamente e por vários atores sociais (poder público, cidadãos, sociedade civil organizada, grandes grupos empresariais e outros tantos).

As ruas, palcos vivos das cidades e seus artistas, são espaços onde a Criatividade costuma aflorar e dar vida a esses Conjuntos de Cinza, Concreto e Carros. Compreendendo que novas formas urbanas são fundamentais na garantia de um conjunto social autêntico, inovador e propositivo, Cidadãos Customizam esses Centros Cem Cor e reabrem às ruas à imaginação das pessoas.

Resultados: 

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Fonte e mais obras de arte: http://goo.gl/4oRkb7.

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Os sistemas de bicicletas compartilhadas do Brasil são…

..piores que o de Santiago, no Chile, ainda que tenham o mesmo patrocinador.

Chamado de Bike Santiago, ele está funcionando há algum tempo e no próximo dia 10/12/2014 se conectará entre as communes (regiões) de Santiago. Curiosa a atuação internacional do banco, mas compreensível: é um banco que atua por aí e quer ser um banco em mais lugares. Simples.

Mas, o ponto alto da coisa é o nível do sistema e das bicicletas de lá! O recalque bateu aqui em mim e ficou!

O projeto tem como meta implementar 2.100 bicicletas em 140 estações passando por 14 communes (regiões). Um comparativo: em Belo Horizonte, serão 400 bicicletas, 40 estações e duas regiões que não se conectam atendidas pelo sistema. O sistema chileno será totalmente implementado em 4 meses (até março de 2015). Outra comparação: Belo Horizonte, que terá um sistema cinco vezes menor, está com quase seis meses de implantação e ainda não está pronto.

Fazendo uma conta rápida, é possível notar que eles terão cerca de 15 bicicletas por estação. Por si só, esse dado não quer dizer nada. Analisando o site do Bike Santiago, não encontrei a quantidade de vagas por estação o sistema terá. Esse dado é fundamental para entender qual o coeficiente de preenchimento (vagas/bicicletas) será utilizado pelo sistema. Belo Horizonte, por exemplo, utiliza 1,2 vagas por bicicletas. Os manuais de compartilhadas indicam que esse coeficiente precisa estar entre 2 a 2,5 vagas por bicicleta, para evitar problemas com excesso de bicicletas nas estações.

Olhando o mapa das estações, percebe-se que o sistema chileno prezou pela densidade na instalação das estações. Ou seja, eles optaram por colocar muitas estações em um território pequeno. Isso é importante para possibilitar que as pessoas sempre tenham bicicletas à disposição.

Lá, se você for cliente do banco laranja, você receberá alguns mimos: mais minutos para pedalar ‘de graça’ e os custos para se inscrever são um pouco mais baixos para quem já possui uma conta no dito cujo.

Longe de parecerem os sistemas implementados no Brasil, as de Santigo possuem:
– GPS
– Cadeado fixo à bicicleta
– Cestinha dianteira em ferro
– Freio à disco em ambas as rodas
– Luz dianteira e traseira em LED
– Quadro e o aro melhores que os brasileiros.
 
Há alguns outros detalhes que chamam atenção e relembram os sistemas de bicicletas compartilhadas da Ásia e Europa (que são reconhecidamente superiores aos recém implantados no Brasil).
Sem título

Arte retirada do Twitter @bikesantiago

Desde o final do ano passado, o sistema já vem sendo promovido nas redes sociais e criando uma relação amigável com seu público-alvo. Outro fator positivo é o conteúdo das artes publicadas nas redes sociais do sistema: bem feitas e interativas, elas se comunicam com o leitor fazendo uso de especificidades e urbanidades locais que despertam interesse de quem as vê.

Como nas cidades brasileiras, o sistema tem horário de funcionamento limitado. Ele funcionará de 6h30min às 23h para retirada de bicicletas. A utilização de um cartão para retirar as bicicletas e o uso de aplicativo de telefone móvel para informar os usuários sobre a disponibilidade de bicicletas e a localidade das estações é semelhante ao adotado em cidades francesas como Paris e Toulouse.

A estrutura planejada e executada desde o inicio do sistema é superior às do Brasil e esse fato merece a atenção das cidades brasileiras nas quais o sistema de bicicletas compartilhadas está sendo financiado pelo banco e/ou foi planejado e gerido pela Serttel. Que a cidade vizinha, longe do velho continente com seus euros e libras, inspire as brasileiras na busca por melhorias do funcionamento dos nossos sistemas.

A parceria com a Trek, que é a gestora do sistema, aparenta ter sido fundamental para essa elavação no padrão da infraestrutura do serviço oferecido. Essa diferença de nível parece estar mais em quem recebe o dinheiro do tal banco do que em quem paga a conta de fato…

Todas essas informações estão disponíveis pelo site http://www.bikesantiago.cl/ ou pelas sociais alimentadas pelo sistema chileno: Twitter, Facebook e Instagram.

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Mais rodovias…exclusivas para bicicletas!

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Isso é uma rodovia com canteiro central verdinho? Não!

Isso é uma nova avenida numa cidade qualquer? Não!

Isso é uma autorrota (rodovia) europeia…EXCLUSIVA para bicicletas!

Para promover mais ainda o ciclismo, os belgas resolveram criar três VÉLOTOROUTES que terão, juntas, um total 600 km sem obstáculos! O nome vem da soma de “vélo” (bicicleta ) e autoroutes (rodovias).

A previsão é que em 2018 elas já estejam funcionado.

PS: estima-se que a velocidade média será de 30km/h.

Fonte: blog.velib.paris.fr/

*texto também publicado no Facebook do Bike Anjo.

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Quanto mais PISEAGRAMA, melhor! PISE já!

Há algumas décadas, os governos decidiram pautar a construção das cidades pelo modelo rodoviarista, ou seja, modelo que prioriza a circulação de carros. Para tentar sustentar essa forma de desenvolvimento urbano, as cidades foram sendo redesenhadas e tomando a forma que elas têm hoje no Brasil: ruas cortando parques, áreas verdes e tudo o que for preciso, extensas e largas avenidas, anéis rodoviários, vias expressas, viadutos, trincheiras e todo tipo de obra que prevê a passagem dos motorizados.

Tudo isso, claro, causando degradação ambiental, desapropriação de milhares de cidadãos que tinham suas vidas estabelecidas e outros tantos problemas vindos desse tal progresso, que avança busca a expansão cotidianamente.

Como frear esse tipo de processo e iniciar um novo ciclo de desenvolvimento urbano?

Um bom instrumento é a informação de qualidade e o conhecimento por detrás dela. Tendo como base essa ferramenta, um grupo de cidadãos criou a PISEAGRAMA, uma revista que fala de espaços públicos consolidados, descontruídos, a serem explorados, imaginados, sonhados e co-realizados por pessoas em suas diversas possibilidades de organização social.

As publicações da revista misturam o passado, presente e futuro na busca por apresentar soluções práticas para a melhoria na qualidade de vida das nossas cidades, através do uso do bem comum e público, de instrumentos antissistêmicos, criativos e aplicáveis às nossas cidades.

A PISEAGRAMA foi uma das quatro revistas selecionadas no Edital Cultura e Pensamento, do Ministério da Cultura, e circulou por todo o Brasil em versão impressa e online. As edições que deram à revista a possibilidade de ser seleciada neste edital são: Acesso, Progresso, Recreio, Vizinhança, Descarte e Cultivo. Terminada a temporada dos seis primeiros números, a PISEAGRAMA está fazendo uma chamada ao financiamento colaborativo para continuar a abordar as questões do espaço público no Brasil.

Imagem: Piseagrama

Imagem: Piseagrama

Fonte: PISEAGRAMA

Porque você deveria apoiar a manutenção de uma revista?

A escassez de publicações no país que abordam o espaço público e façam discussões que extrapolam os limites políticos-partidários dos editorais ficou mais evidente no último ciclo eleitoral. Tendo o financiamento coletivo como pilar, é possível dar sustentabilidade financeira a projeto de forma a não depender de patrocinadores ‘ficha suja’. Com a nossa ajuda, também será possível ter mais quantidade da mesma qualidade.

Sendo bem sucedida no Catarse, a PISEAGRAMA reformulará seu site, que já possui as edições antigas da revista, que contará com opções para tradução, conteúdos audiovisuais, mapas interativos, infográficos e etc. Além disso, ajudaremos a PISEAGRAMA a consolidar sua rede de colaboradores e a atrair novos assinantes, gerando, para além do dinheiro, o público necessário para que a publicação se sustente e siga em frente para difundir mais conteúdo de boa qualidade mundo afora.

O que você ganhará apoiando ela?

Participando da iniciativa no Catarse, além de apoiador, você se tornará assinante da revista. Isso quer dizer que você receberá na sua casa as próximas duas edições da revista por um custo menor do que o da compra direta. Contribuindo com mais, você pode presentear amigos e receber, além das novas revistas, outros produtos PISEAGRAMA (bolsas, livros, adesivos).

Alcançando a meta de financiamento, contribuiremos para que a sociedade continue tendo uma publicação independente e sem amarras a qualquer instituição ou pessoa.

As cidades precisam de mais grama para pisar! PISEAGRAMA!

Clique aqui e apoie o projeto no Catarse.

Texto também publicado no Mobilize.org.

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BH deu um bom passo para valorizar seus cidadãos e o direito à cidade!

De fevereiro até agosto aconteceu em Belo Horizonte a IV Conferência Municipal de Política Urbana, que é um das ferramentas do Estatuto da Cidade que tem por objetivo instrumentalizar a gestão democrática nas cidades. Mais de 600 propostas foram votadas durante as plenárias finais, em seis eixos: Ambiental, Cultural, Habitação, Mobilidade, Desenvolvimento e Estruturação Urbana. Grande parte delas foi feita por delegados (dos setores empresarial, popular e técnico) e o restante pela Prefeitura. Aprovadas nas plenárias finais da Conferência, as propostas seguem para a Câmara Municipal e, em seguida, compõem o Plano Diretor de Belo Horizonte.

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Nós, delegados, formulamos dezenas de propostas que tinham por objetivo planejar a política urbana com prazos estabelecidos, metas e recursos, universalizar o direito à cidade e tornar Belo Horizonte uma cidade que prioriza, com inclusão e ações concretas, a mobilidade das pessoas que andam a pé ou utilizam modos de transporte à propulsão humana e coletivos. Dentre elas, destaca-se:

-Criar medidas de desestímulo à utilização do transporte individual motorizado;

-Limitar ou restringir significativamente o número de vagas de estacionamento rotativo na Área Central e, se necessário, sobretaxar estacionamentos privados na região;

-Estabelecer o que será compreendido dentro do Plano de Mobilidade da cidade como curto (2016), médio (2020) e longo prazo (2030).

-Passar ao poder público a responsabilidade pela manutenção de todas as calçadas da cidade até 2020;

-Garantir a substituição gradativa de toda a frota de ônibus do transporte coletivo em 10 anos com acessibilidade e uso de combustíveis menos poluentes;

-Implantar faixas exclusivas de ônibus em todas as grandes avenidas da cidade;

-Instituir o transporte público coletivo e o transporte não motorizado como direitos sociais;

-Implantar bilhetes únicos de transporte, integrando toda a rede de transporte público da cidade, com opção de compra diária, mensal e anual;

-Determinar que os cargos de alto escalão da administração pública sejam proibidos de usar veículos que estejam a serviço do público para realizar seus deslocamentos casa/trabalho;

-Priorizar os pedestres nas mudanças viárias;

-Manter o Eixo Mobilidade nas próximas Conferências de Política Urbana;

-Realizar estudos sobre os diversos modais e seus impactos sociais e econômicos na estruturação urbana;

-Possibilitar a criação permanente de parklets em locais nos quais anteriormente eram vagas de estacionamento para carros;

-Instituir um programa Municipal de segurança no trânsito embasado na filosofia “Visão Zero”, que consiste em trabalhar para zerar o número de acidentes na cidade;

-Criar Zonas 30 na cidade;

-Considerar lotes que estão dentro da Av. do Contorno e são usados apenas para estacionamento como áreas subutilizadas, possibilitando que sejam usados para outros fins;

-Disponibilizar todos os dados do sistema de transporte coletivo em tempo real para que as pessoas possam acessar, incluindo pessoas com deficiência visual;

-Incorporar o Plano de Mobilidade já existente na cidade ao Plano Diretor, respeitando as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

-Ampliar o atual sistema de informação da mobilidade urbana de Belo Horizonte – SisMob-BH – para que ele contenha todos os indicadores de mobilidade urbana com dados abertos;

-Tornar o Conselho Municipal de Mobilidade Urbana um órgão deliberativo, ao invés de consultivo, como é hoje.

-Reestruturar o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte para democratizar ainda mais o seu funcionamento.

E a bicicleta? Algumas propostas foram feitas, com objetivo de garantir mais espaços seguros para bicicletas nas ruas da cidade, por meio da promoção e fomento do uso desse modo de transporte. A saber:

-Elevar o modo bicicleta para 6% utilizando cenários compatíveis com a extensão da rede cicloviária da cidade;

-Elaborar campanhas educativas focadas em segurança direcionadas aos ciclistas, aos motoristas profissionais e aos demais condutores;

– Ampliar a rede de ciclovias e ciclofaixas em todas as áreas do município, especialmente como modo alimentador dos sistemas de alta e média capacidade, prevendo a implantação de bicicletários junto às estações de integração;

-Desenvolver um plano estratégico de ampliação da rede de bicicletas compartilhadas;

-Possibilitar que o poder público conceda à iniciativa privada a implantação e manutenção das infraestruturas e equipamentos relacionados à bicicleta (ciclovias, bicicletários e outros), assim como serviços de educação para o trânsito;

-Elaborar um padrão de implantação das ciclovias em Belo Horizonte;

-Implantar bicicletários em todas as estações de transporte coletivo de média e alta capacidade da cidade;

Estas e outas propostas, não só do Eixo de Mobilidade, possibilitaram a revisão do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH, que preencheu, parcialmente, com a Conferência, uma de suas lacunas: a participação popular no seu processo de elaboração.

As políticas públicas são determinadas não apenas por decisões finais como votos no Legislativo, iniciativas de prefeitos ou secretários e possíveis vetos a bons projetos, mas, também, pelo apropriação, por parte dos cidadãos, dos espaços institucionais de se fazer política e pela criação de novas arenas capazes de gerar bons resultados no que tange à parla sobre a coisa pública.

Com a aprovação destas e outras tantas propostas que norteiam o planejamento urbano, democratizam e humanizam ruas e calçadas, preservam os patrimônios urbanísticos e naturais e garantem uma vida melhor para os belo-horizontinos, a Conferência cumpriu boa parte do seu objetivo de compartilhar a gestão pública no município.

Os delegados que compareceram às etapas da Conferência contribuíram para que Belo Horizonte seja capaz de dar seus primeiros passos para reparar as inúmeras disfunções sociais vindas do processo de crescimento e desenvolvimento urbano pautado pela priorização ao transporte individual motorizado e da privatização do espaço público.

A IV Conferência de Política Urbana teve como resultado a valorização do que a cidade tem de mais importante: seus cidadãos e o direito que eles têm a uma Belo Horizonte mais justa, democrática e sustentável ambiental, cultural, social, territorial, política e economicamente.

PS: é péssimo saber que o resultado de tanto trabalho dos delegados pode ser jogado fora pelos vereadores da cidade que, em momento algum, acompanharam a capacitação e os grupos de trabalho. Somente no último dia de votação, um vereador apareceu na Conferência para tentar aprovar propostas que lhe eram estratégicas. Passando a votação delas, ele foi embora. Isso sem falar que a atenção de grande parte dos vereadores de Belo Horizonte está em suas campanhas eleitorais para deputado.

Todos os detalhes da Conferência podem ser acessados no link http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=planejamentourbano&tax=41443&lang=pt_BR&pg=8843&taxp=0&.

O resultado da votação final pode ser visto nesse link: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/files.do?evento=download&urlArqPlc=resultadofinaldasvotacoesivcmpu.pdf.

A mobilidade urbana em Belo Horizonte, 2013

 

Texto originalmente postado em NossaBH.org. 

No século XXI, a mobilidade urbana tem sido um dos temas mais discutidos no contexto urbano, por conta dos problemas advindos da falta de planejamento das cidades e do incentivo ao automóvel individual: poluição visual, sonora e ambiental, congestionamentos, excesso de tempo perdido no trânsito, custos à saúde pública advindos da poluição, dos acidentes e do próprio estresse, entre outros.

A BHTrans e a Prefeitura de Belo Horizonte mantêm o Observatório da Mobilidade Urbana Sustentável de Belo Horizonte desde o ano de 2011 com a produção de alguns conteúdos. Dentre eles, o Balanço de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, que tem por intuito sinalizar como está o trânsito da cidade nos anos anteriores ao seu lançamento.  O Movimento Nossa BH lançou, em 2011, o seu Sistema de Indicadores (SI).

Esse artigo tem por objetivo cruzar os dados dos últimos dois Balanços de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (2010 e 2011) com o SI do Movimento Nossa BH na temática Mobilidade com intuito de traçar um horizonte para o trânsito da capital mineira. Para tal, utilizar-se-á alguns dos indicadores do SI e outros dispostos no Balanço de Mobilidade e far-se-á uma comparação entre essas três fontes (SI e os dois balanços de Mobilidade).

Em Belo Horizonte, conforme demonstra o SI, a frota da cidade aumento 41,40 % entre 2005 e 2009, assim como o número de viagens, que passou de quase 39 milhões de viagens/mês transporte coletivo  por mês para quase 43,5 milhões/mês. Nesse cenário, destaca-se o aumento da frota de automóveis particulares e motocicletas, passando de 37,48% (em números: 628.303 para 863.760) e 80,01% (em números: 82.799 para 149.046)  respectivamente. Com tais número e a dificuldade de se expandir o sistema metroviário da cidadade, a BHTrans, no ano de 2012, afirmou que o trânsito da capital mineira só começará a melhorar em 2020.

Com o crescimento da frota em plena ascensão e com a cidade crescendo sem um planejamento urbano adequado às necessidades coletivas, o ar que os belo-horizontinos respiram perde qualidade anualmente, conforme pode ser visto no Balanço de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011. Em 2011, último ano medido, a qualidade do ar da cidade alcançou sua pior marca desde 2002. Dentre os 353 dias que houve monitoramento do ar, em 62,99% deles a qualidade do ar na cidade foi considerada “Boa”. Em 2002, esse número era de 86,48%. Com o aumento diário da frota, com cerca de 250 novos veículos por dia, a tendência é que esse percentual caia ainda mais e leve a cidade a tomar medidas emergenciais à saúde pública e ao planejamento urbano da cidade.

O Balanço de 2010, embora esteja no site do Observatório há mais tempo, é uma versão provisória, como pode ser visto. Tendo isso como referência, a análise dessa publicação pode sofrer alterações, caso a BHTrans forneça uma versão final. Com relação ao Balanço de 2011, foram mantidos diversos dados do de 2010.

Ambos os balanços têm seis objetivos estratégicos, elencados de A a F. São eles:

Objetivo estratégico A: Tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual;

Objetivo estratégico B: Promover um salto de qualidade dos serviços, equipamentos e instalações relacionados à mobilidade;

Objetivo estratégico C: Promover a segurança no trânsito para melhoria da saude e garantia da vida;

Objetivo estratégico D: Assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria de qualidade ambiental e estímulo aos modos não motorizados;
Objetivo estratégico E: Tornar a mobilidade urbana um fator positivo para o ambiente de negócios da cidade;

Objetivo estratégico F: Tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social.
Os dois os balanços possuem 36 indicadores que têm como base os objetivos acima listados. Na versão de 2011, foram adicionadas siglas aos indicadores e, comparado ao de 2010, alguns indicadores foram alterados.

Em Belo Horizonte, segundo o SI, o número de ônibus passou de 6.134, em 2005, para 7.222, em 2009, e são distribuídos em 312 linhas, onde a maioria passa no centro da cidade.  O transporte coletivo na cidade representa 54,2% dos deslocamentos feitos por algum meio motorizado. A BHTrans tem o objetivo de elevar esse número para 70% até 2030.  Em Nova York, em 1999, conforme mostra o Balanço, antes mesmo de a cidade passar por um choque na maneira de encarar a mobilidade urbana, esse índice era de 45,5%. Em Barcelona, em 2007, o índice era de 57,7%.

Com relação à população total de Belo Horizonte, 45% dos belo-horizontinos utilizam o transporte coletivo em seus deslocamentos diários, ou seja, são 312 linhas de ônibus mais o metrô para atender quase metade da população da capital.

Em um contexto geral, segundo a última pesquisa O/D , realizada em 2001-2002, 25,87% dos cidadãos de Belo Horizonte utilizam veículos individuais motorizados para se deslocarem na cidade. Esse número, atualmente, é superior ao de 2001-2002, por conta dos incentivos à aquisição de veículos dados pelo governo federal e pela projeto rodoviarista que a Copa do Mundo de 2014 trouxe à Belo Horizonte (duplicação de vias, abertura de ruas, Programa Corta Caminho  e etc).

Ao se tomar por base a velocidade média dos ônibus, que carregam 45% dos belo-horizontinos, vemos que ela está bem abaixo da velocidade dos veículos privados, que carregam 25,87% dos cidadãos da cidade. Em 2012, essa velocidade, no pico da manhã, era de cerca de 19km/h e de 17km/h no pico da tarde. Os veículos privados, em 2012, tiveram uma velocidade média de cerca de 25km/h .

Com todo esse cenário, Belo Horizonte, atualmente, conta com uma média de 2,39 habitantes para cada automóvel. Se a soma for de todos os veículos motorizados, esse número caí para 1,66 habitantes por veículo .

Para medir o nível do congestionamento na cidade, a BHTrans utiliza os indicadores Extensão da Rede Congestionada (ExtCONG ) e Saturada (ExtSAT ). No Balanço de 2010, esses dados foram medidos nos dias 06/06/2011 (segunda-feira) e 27/07/2011 (quarta-feira). No de 2011, os dias utilizados para a medição foram 16/04/2012 (segunda-feira) e 18/04/2012 (quarta-feira). Se cruzarmos os resultados de ambos os balanços, obtidos nas medições dos dois dias, observa-se que no ano de 2011 o trânsito piorou consideravelmente. A BHTrans utilizou os conceitos de “circulação boa”, “circulação intensa” e “circulação lenta ou retida”. Em 2011, comparado com 2010, quase não se vê mais “circulação intensa”. Os índices de “circulação boa” em 2011 aumentaram cerca de 6% nas medições de segunda-feira e caíram de 2010, esses dados foram medidos nos dias 06/06/2011 (segunda-feira) e 27/07/2011 (quarta-feira). No de 2011, os dias utilizados para a medição foram 16/04/2012 (segunda-feira) e 18/04/2012 (quarta-feira). Se cruzarmos os resultados de ambos os balanços, obtidos nas medições dos dois dias, observa-se que no ano de 2011 o trânsito piorou consideravelmente. A BHTrans utilizou os conceitos de “circulação boa”, “circulação intensa” e “circulação lenta ou retida”. Em 2011, comparado com 2010, quase não se vê mais “circulação intensa”. Os índices “circulação boa” em 2011 aumentaram cerca de 6% nas medições de segunda-feira e caíram aproximadamente o mesmo valor nas medições de quarta-feira. Comparando 2010 e 2011, nas medições de segunda-feira, a “circulação intensa” perdeu espaço para a “circulação lenta ou retida”. Nas medições de quarta-feira, comparando 2010 e 2011, assim como a “circulação intensa”, a “circulação boa” perdeu espaço para a “circulação lenta ou retida”. Esses dados confirmam que o aumento da frota e a falta de alternativas ao carro estão fazendo com que a circulação das pessoas na cidade fique prejudicada.

No Balanço de 2011, está previsto que em 2020 haverá 159,6km de BRT . Além disso, o metrô, no mesmo ano, terá a extensão de 61km, dois a mais que o Balanço de 2010 indicava. Tomando por base o cenário desejável em 2020 pleno, apenas 13% do que foi planejado está executado.

Em um cenário de execução das obras tão pessimista, a avaliação geral sobre o transporte coletivo na cidade é sintomática. A avaliação qualitativa é feita pela BHTrans e leva em consideração os critérios de lotação, o tempo de viagem e o tempo de espera no ponto. Em 2001, 35% dos passageiros consideravam o transporte coletivo na cidade como ótimo/bom. Esse dado teve seu menor índice entre 2008 e 2011 , alcançado apenas 12%  dos usuários. Para o Balanço do ano de 2011, a pesquisa tomada por base foi a feita em 2012 e teve como resultado o percentual de 23%  de usuários considerando o transporte coletivo como ótimo/bom. 

 Entre os anos de 2009 e 2010, no trânsito de Belo Horizonte, o número de mortos em motocicletas subiu de 26% para 29%. O de pedestres caiu de 43% para 38%, o de motoristas e passageiros subiu cerca de 2%, passando de 13% e 12% para 15% e 14%, respectivamente. O número de ciclistas mortos, assim como o de pedestres, também diminuiu, passando de 3% em 2009 para 1,5% em 2010.  Os não identificados passaram de 3% para 2%.

Esses dados podem ser encarados de diversas maneiras. Uma delas é compreendê-los como resultado de um trânsito cada vez mais cheio de carros e motocicletas e, consequentemente, menos pedestres e ciclistas nas ruas. Essa leitura é reforçada pelos dados do Índice de Mobilidade em modos não motorizados (IMnm). Em 1995, esse índice, representado pelo número de pedestres e ciclistas na cidade, era de 37,4%. Em 2008 ele alcançou a marca de 26,1%, contra a média de 35% nas cidades brasileiras com mais de 1  milhão de habitantes. O objetivo da BHTrans é alavancar esse valor para 38% em 2020. BH, hoje, conta com cerca de 40km de ciclovias, a maior parte dessa quilometragem feita sem consulta aos ciclistas e fora dos padrões técnicos recomendados.

Com relação aos indicadores, sugere-se que sejam criados alguns novos, tais como: número de pessoas beneficiadas pelo meio passe no transporte coletivo e relação de idosos com cartão de gratuidade.

Alguns dos indicadores foram apresentados de uma maneira no balanço de 2010 e de maneira distinta no de 2011. Em determinados casos, essa alteração deixou a leitura dos indicadores mais complexa e em outros mais compreensível ao cidadão. Faz-se necessário uma padronização na apresentação desses indicadores, de maneira a tornar mais clara e transparente a sua compreensão.

Ambos os balanços, somados ao Sistema de Indicadores do Movimento Nossa BH, são fontes ricas de informações da cidade e, quando cruzados, fornecem análises sistêmicas de como anda o transporte na nossa capital. No entanto, o Observatório da Mobilidade Urbana Sustentável de Belo Horizonte, que foi concebido para ser uma arena de interlocução entre os atores sociais e um espaço para pensamento e construção de relatórios coletivos, é, atualmente, a representação de como o poder público municipal encara o trânsito na cidade. A falta de abertura à sociedade civil enfraquece o potencial do Observatório e acaba por deixá-lo restrito à arena da administração municipal. 

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[1] O Movimento Nossa BH utiliza o termo transporte público. No entanto, pelo entendimento do autor, o transporte dito público em Belo Horizonte é, na verdade, coletivo. Essa afirmação se dá por qualquer pessoa poder utilizar o serviço na capital, mas para tal necessita de dispor de R$ 2,80 por viagem (preço unitário da passagem em Belo Horizonte sem desconto concedido pelo uso do cartão BHBus). Para compreender mais sobre desoneração e redução dos custos das tarifas ler, por exemplo, Desoneração dos Custos das Tarifas do Transporte Público Urbano e da Característica Urbana – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU , o site http://tarifazero.org/experiencias/ e os textos desse link http://mplfloripa.files.wordpress.com/2011/07/textos_mpl.pdf

[2] Esses dados são de 2009 e já há novos números que demonstram que a frota de automóveis de Belo Horizonte passou de 1,5 milhão de veículos motorizados. Segundo o próprio Balanço de 2011, a frota motorizada total de BH já rompeu 1,4 milhões de veículos.

[3] Para saber mais sobre a pesquisa Origem/Destino realizada em 2001-2002 em Minas Gerais, acesse:http://www.bibliotecadigital.mg.gov.br/consulta/verDocumento.php?iCodigo=42674

[4]“A abertura de novas vias, o alargamento de outras já existentes, os ajustes viários e a construção de túneis, trincheiras e viadutos, possibilitando ligações transversais independentes da articulação central, se configuram como soluções estruturais para o tráfego, equilibrando a circulação de veículos na cidade, com amplos reflexos na melhoria da qualidade de vida de seus moradores.”Fonte:http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublico/Imprensa/Corta%20CaminhoVIURBS

[5]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 17.

[6]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 13.

[7]Sigla utilizada para representar o indicador Extensão da Rede Congestionada. Fonte: Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011

[8]Extensão da Rede Saturada. Fonte: Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011

[9]Ambos os Balanços possuem dois dados para o Metrô e para o BRT. São eles: 2020 restritivo e 2020 pleno. Para o BRT, o dado de 2020 restritivo é 139,5km e 159,6km para o pleno. Para o metrô, 2020 restritivo equivale a 45km e 2020 pleno a 59km. A BHTrans não apresentou no Balanço o significado de restritivo e pleno.

[10]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 18.

[11]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2010, página 15.

[12]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 18.

[13]Todos os dados relativos ao ano de 2010 são aproximações, pelo fato de o gráfico disponibilizado no relatório não dar condições de precisar o valor exato. Assim sendo, o valor total de 2010 pode não totalizar 100%.

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