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Análise dos 11 programas de governo das candidatas à PBH à luz da mobilidade urbana

 Compartilho aqui a análise dos Programas de Governo registrados até 15/08/2016, originalmente postada por #D1Passo.


Dia 2 de outubro está chegando e centenas de milhares de belo-horizontinas e belo-horizontinos irão às urnas escolher seus representantes para o Executivo e Legislativo Municipal. Um dos dois cargos que estão em disputa é o de Prefeita ou Prefeito da cidade. Pela sua magnitude e impacto, a candidatura a esta vaga desperta o interesse de diversos movimentos sociais, coletivos, organizações setoriais, empresas, academia, cidadãos e de outros tantos segmentos sociais, organizados ou não.

Na disputa pelo voto, candidatas e candidatos apresentam suas iniciativas do passado, a compreensão de como avaliam a cidade no presente e propostas e projetos para o futuro, fazendo promessas e, entre outras ações, registrando seus Programas (ou planos) de Governo no Tribunal Superior Eleitoral – TSE. Os planos estão disponíveis no sítio do órgão: tse.jus.br/eleicoes/eleicoes-2016/divulgacao-de-candidaturas-e-contas-eleitorais.

Para que servem os planos de governo? Eles podem servir como instrumentos à sociedade para compreender, em linhas gerais, como determinado candidata ou candidto se portará durante seu mandato, se eleito. Os candidatos não têm um padrão específico de programa de governo para ser apresentado. Dessa forma, para o cargo de prefeito, há programas altamente distintos em conteúdo, forma e ideologia. Desde 2012, as candidaturas ao Executivo, quando registradas no TSE, devem apresentar o Programa de Governo junto. Todavia, caso não apresentem, não há sanção.

Os diversos atores sociais podem recorrer aos planos para subsidiar sua rede de contatos com informações relevantes sobre determinado tema, para se informarem sobre qual candidato dispõe de mais ações e projetos em áreas afins e outras tantas funcionalidades. Os programas de governo são documentos públicos e, como tal, estão à disposição para que a sociedade, em suas diversas articulações e conexões, se apodere deles e incida politicamente nos assuntos que lhe for interessante.


#D1Passo pela Mobilidade Urbana Sustentável em Belo Horizonte

Priorizar quem anda a pé de bicicleta e de ônibus, melhorar acessibilidade e qualidade do transporte público de Belo Horizonte, reduzir o número de carros e motos que circulam em Belo Horizonte: essas são algumas das propostas que participantes de quatro movimentos que atuam em Belo Horizonte- a BH em Ciclo (Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte), o Bike Anjo BH, o Movimento Nossa BH e o Tarifa Zero BH- pretendem, por meio da campanha #D1Passo, levar ao debate eleitoral de Belo Horizonte este ano.

A ideia, que surgiu em 2015, partiu do desejo de unir esforços para uma colaboração concreta no processo eleitoral da capital mineira para que o tema da mobilidade urbana, considerado central para os participantes dos movimentos envolvidos, fosse abordado pelos candidatos à prefeitura de Belo Horizonte e contemplado em seus programas de governo.

Para tanto, os participantes desenvolveram um detalhado programa de governo com algumas medidas que, caso aplicadas, poderiam, segundo os organizadores da campanha, inverter a lógica de mobilidade atual, que prioriza o transporte individual motorizado. A intenção é levar esse programa para todos os candidatos à prefeitura, pedindo que as propostas sejam incorporadas nos programas de governo a serem registrados na justiça eleitoral.

A campanha dispõe de estratégias para acompanhar a evolução do debate sobre o tema e vai disponibilizar, no decorrer do período eleitoral, informações detalhadas sobre o nível de comprometimento de cada candidato com as propostas do grupo. Pretende-se, ainda, propor discussões sobre o tema e engajar, por meio de ações de comunicação, os moradores da cidade para que pressionem os concorrentes à prefeitura.

Tendo a Mobilidade Urbana Sustentável esse tema como ponto de partida, as pessoas que realizam a campanha #D1Passo analisaram o conteúdo dos Programas de Governo de cada um dos 11 candidatos à Prefeitura de Belo Horizonte registrados no TSE. Para tornar a análise objetiva e passível de ser quantificada, foi criada uma metodologia, que será explicada a seguir. Após esta análise quantitativa, foi feita um exame qualitativo sobre o conteúdo dos programas de governo dentro do recorte feito à mobilidade urbana.

A metodologia (conteúdo, descrição e exemplo)

Conteúdo

Elencamos um tema prioritário para pesquisar nos Programas: mobilidade urbana.
Em seguida, analisamos a existência de conteúdo relativos aos seis eixos do Programa de Governo #D1Passo: Transporte Ativo, Transporte Coletivo, Transporte de Carga, Transporte Individual Motorizado, Gestão e Recursos e Sensibilização/Educação.
Em seguida, verificamos a existência de alguns fatores relativos aos seis eixos: existência de orçamento temático da área, definição de metas e previsão de indicadores.
Por fim, observamos se a participação social está presente em todo o conteúdo do Programa de Governo.
Tendo em vistas estes elementos, criamos uma matriz, apresentada abaixo.

Descrição

Para se chegar a um resultado mais objetivo, trabalhou-se com os binários 1 (inclusão) e 0 (ausência) no que tange aos temas, fatores e variáveis supracitados.
Mencionando a mobilidade urbana em seu plano de governo, o candidato levaria a nota 1. Caso não, a nota seria 0.
Contemplando metas em seu programa de governo, o candidato teria a nota 1. Do contrário, a nota seria 0. O mesmo para o uso de indicadores.
Considerando as fontes para fazer suas ações em seus governos (orçamento), o candidato teria a nota 1. Do contrário, a nota seria 0.
Citando a participação popular em seu plano de governo, a nota do candidato seria 1. Do contrário, a nota seria 0.

Para trabalharmos com uma nota entre 1 e 0, a nota final foi dividida pelo número de quesitos. Ou seja, X/16. Caso X fosse = 16, o candidato teria a nota máxima: 1. Caso X fosse = 0, o candidato teria nota mínima: 0. Sendo X = 8, o candidato teria a nota 0,5.

Exemplo

Exemplo 1: O candidato X afirma que
Exemplo 2: O candidato Y não cita a mobilidade urbana, a participação social, não prevê recursos e tampouco usa metas e indicadores para mensurar suas ações.

A tabela abaixo conta com a nota de cada um dos 11 candidatos nos itens acima mencionados em cada item e a nota global deles no que tange aos critérios avaliados.

ACESSE A TABELA DAS NOTAS: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1k1nYBxCHQriICVFTH2VbION5ITS1kH-uJBE1vQLMnLM/edit#gid=0.

Abaixo está a análise qualitativa do programa de governo de cada um dos candidatos. Foi feito um resumo do que cada um dos 11 participantes do pleito presidenciável elencaram em seus respectivos programas de governo no que tange aos itens supracitados.

ANÁLISE QUALITATIVA DO CONTEÚDO DOS PROGRAMAS DE GOVERNO*

*Todos os programas foram baixados no mesmo dia  (29/08)

Délio Malheiros

O candidato afirma que em sua gestão será feito o ‘desenvolvendo e implantando ações, de curto e médio prazo, visando alcançar as metas e os objetivos traçados no Plano Estratégico BH 2030, na direção do futuro almejado, uma “Cidade de oportunidades, sustentável e com qualidade de vida”.”

Em seguida, assume “o compromisso de trabalhar, desenvolvendo ações e projetos para a construção de uma cidade saudável, com educação de qualidade, com uma vida urbana e mobilidade sustentáveis” e também com “maior participação popular”.

Na área específica de mobilidade, ele afirma que priorizará o pedestre, o transporte coletivo e o uso de modos não motorizados”, embora as obras citadas como metas sejam a finalização da Via 710 e o Boulevard Arrudas, ambas privilegiando transportes rodoviários. Além, o candidato afirma que ampliará a rede cicloviária integrada, sem prever metas e que expandirá o MOVE e as vias exclusivas para o transporte coletivo, também se falar de metas. Outra medida citada é a conclusão da Nova Rodoviária. Ele ainda cita que a reforma e melhoria das calçadas como parte do seu programa, sem citar metas e locais.

Sobre o metrô, o candidato diz que vai “mobilizar a população e os representantes mineiros do legislativo, junto aos governos federal e estadual, visando a ampliação da rede de metrô e a realização das obras do anel rodoviário. Por fim, afirma que promoverá “intervenções visando maior segurança no trânsito e maior fluidez nos descolamentos, e reforçar a participação e o controle social das políticas públicas de mobilidade, através dos conselhos e comissões existentes.”

Não houve previsões orçamentárias para realização do que fora colocado no programa de governo e nem utilizado indicadores em nenhum aspecto.

Rodrigo Pacheco

O candidato inicia seu programa de governo afirmando que o planejamento será baseado na “abordagem participativa” e que a gestão será feita articulando o poder público e a população.

O candidato afirma que “Garantir qualidade de vida ao belo-horizontino passa, necessariamente, pela melhoria da mobilidade urbana. Belo Horizonte ocupa as primeiras posições em rankings dos piores trânsitos do Brasil, e um plano que visa a solução dos problemas relacionados à mobilidade será criado”.

Sobre o metrô, o candidato afirma que é uma necessidade e que buscará dialogar e se articular com o Governo Federal na busca por recursos para expansão das linhas do metrô.

Sobre o uso da bicicleta na cidade, o candidato se “Compromete-se a revisar e descentralizar o modelo de ciclorrotas (ciclovias, ciclofaixas e caminhos compartilhados) e bicicletários/paraciclos, criando uma rede de ciclovias integrada a todos os modais (metrô/ônibus), estimulando a prática do caminhar e do uso da bicicleta como modo de locomoção, levando-se em conta as principais vias.”
O candidato afirmar que vai construir o Rodoanel Metropolitano e que fará intervenções no Anel Rodoviário, bem como que tornará a Antônio Carlos e a Cristiano Machado em vias expressas, para aumentar a fluidez do trânsito e a segurança de pedestres.
O candidato afirma que eliminará semáforos em pontos de pouco fluxo, mas não informa a razão para tal.
Ele cita, novamente, a construção de passarelas como garantir da segurança dos pedestres.
Iluminação pública é colocada como ação importante, embora não tenha conexão com a mobilidade urbana a pé, por exemplo, no Programa.
Afirmou que colocará à disposição dos pais o contato dos escolares dos alunos, por meio da criação de um sistema.
Uso de combustívels feitos da biomassa é citado como algo que será incentivado

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Marcelo Álvaro Antônio

O transporte e a mobilidade urbana são uma linha de ação dentro do eixo Organizando a Cidade.
Pretende estabelecer parâmetros para o desenvolvimento e modernização da cidade compreendendo o espaço público e como parte dele as calçadas, praças e jardins e também com relação ao transporte público, estacionamentos e calçadas.
Afirma que dará prioridade ao transporte coletivo, à ampliação do metrô e à retomada do cuidado com as calçadas. Criará a Central de Comando e Controle para fazer a gestão do trânsito.
Compreende a importância das questões metropolitanas para a mobilidade urbana no Programa. Considerará ações integradas para melhor organizar a cidade, considerando o transporte não motorizado (interpretado pela Equipe #D1Passo como transportes ativos) e o coletivo.
O candidato fala da importância da iluminação pública, mas não conecta isso à mobilidade urbana, mas à segurança pública.
A bicicleta entra no Programa de Governo do candidato também na parte “Meio Ambiente”, juntamente com questões ligadas às mudanças climáticas.

Reginaldo Lopes

O candidato afirma que o prefeito e os secretários usarão o transporte coletivo em seus deslocamentos.

Diz que em até 90 dias, a população poderá propor as prioridades de investimento nos próximos quatro anos e cita o metrô como exemplo.
A mobilidade urbana é tratada com um direito. Para tal, se pretende compreender as questões metropolitanas conectadas, debatendo a criação do bilhete único. Afirma que é impossível “melhorar o transporte se não ampliar o modal mais importante: metrô”. Quer fazer a conexão de algumas cidades da RMBH com BH, através do metrô, além de expandí-lo até o Barreiro.

Quer “propor projetos e planos específicos para pedestres, bicicletas e motocicletas, reconhecendo todos os modais de transporte.”

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Alexandre Kalil
O candidato não menciona e nem traz qualquer plano ou proposta acerca de mobilidade urbana. Seu plano de governo diz respeito a três eixos: saúde, educação e segurança. Ele menciona o índice de acidentes de trânsito apenas no capítulo destinado à saúde, mas não faz qualquer menção à mobilidade urbana, limitando-se a propostas fiscalizatórias e educativas.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

João Leite
O programa de mobilidade urbana de João Leite parte de um micro diagnóstico sobre a mobilidade, incluindo aspectos como BH tem a 4º pior tempo de deslocamento do Brasil e o 6º pior índice de congestionamento, bem como fala do crescimento de 98% da frota em 10 anos. Ele trabalha com três eixos principais, copiado na íntegra abaixo.
1) O Conecta Bairros prevê a reordenação e ampliação de linhas entre bairros de uma mesma região, com veículos de menor porte, de modo a evitar a passagem obrigatória pelo hipercentro, encurtar o número e o tempo de viagens, reduzir custos e congestionamentos, e fortalecer as centralidades locais nas diversas regiões.
2) Realizar estudos para implantação do Tarifa Inteligente, iniciativa com objetivo de ofertar opções tarifárias flexíveis e ajustadas ao perfil do usuário do transporte coletivo. Por exemplo, o Cartão BHBus Ilimitado, por meio do qual, a partir de um valor fixo mensal, o usuário poderá acessar livremente ônibus do sistema municipal. E analisar ampliação do bilhete único, com planos com regimes diferenciados de descontos ou de tempo de intervalo entre viagens. Além de reduzir custos para usuários frequentes, a iniciativa permite uma maior previsibilidade econômica às empresas e otimiza o sistema de cobranças. A PBH também trabalhará para firmar parceiras com o Estado e demais cidades da RMBH para que o sistema seja válido também nos ônibus metropolitanos e metrô.
3) O Vou de Bike prevê a completa reestruturação do sistema de ciclovias e ciclofaixas a partir da integração, readequação e expansão da malha atual, além da instalação bicicletários e vestiários em pontos estratégicos, sobretudo nos eixos de conexão com o transporte público. Também são objetos do programa melhorias na sinalização, totens de mapas e rotas, expansão da oferta de bicicletas de uso coletivo, entre outros.
4) Viabilizar a implantação do Corredor de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre o Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro (Tergip) e a Cidade Administrativa, no regime de Parceria Público-Privada.

Há ainda menção a maior transparência na composição das tarifas, à criação de um fundo municipal para a mobilidade sustentável, e a melhorias nas calçadas, favorecendo o transporte a pé.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Maria da Consolação Rocha
O programa da candidata fala em priorizar o transporte público coletivo em detrimento do transporte individual motorizado e prevê, como formas de conferir maior eficiência e atratividade a esse modo, a integração com a RMBH, a destarifação gradual e a integração com outros modais. Também é citada a melhoria nas calçadas, instalação de bicicletários, aumento de ciclovias e ciclofaixas bem como a integração ao transporte coletivo com a instalação de porta-bicicletas nos ônibus. Ela preconiza o controle social sobre o tema.

A candidata não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Vanessa Portugal
O programa do PSTU não menciona os modos de transporte ativos e traz apenas duas propostas relacionadas à mobilidade urbana:
– Estatitização do transporte público, com tarifa zero para categorias como estudantes e desempregados;
– Estatização das empresas de ônibus e a construção de uma empresa única de transportes urbanos, que integre ônibus, trens e metrôs sob controle dos funcionários e usuários do sistema.

A candidata não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Eros Biondini

Das 17 propostas que apresenta, o programa contempla a mobilidade urbana ativa em apenas três. Em uma delas, propõe a instalação de bicletários em estações do Move e do Metrô, em outra, propõe reformulações urbanas na área hipercentral para privilegiar o caminhamento e, na terceira, promete investir em passarelas. As propostas restantes dizem respeito à sinalização de trânsito, asfaltamento, alargamento e criação de vias e delas consta até a possibilidade de construção de estacionamentos subterrâneos administrados pela iniciativa privada.
O programa fala em acessibilidade em 100% da frota do transporte coletivo.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Sargento Rodrigues
O programa apresenta alguns pontos, listados abaixo.
1. Instalar racks para transporte de bicicleta na parte externa dos ônibus que transitam na capital;
2. Ampliar a vigilância e a presença da guarda municipal nos locais onde estão instalados equipamentos para estacionamento de bicicletas, como paraciclos e bicicletários.
3. Disponibilizar carregadores para bicicletas elétricas em locais apropriados;
4. Estabelecer política mais flexível em termos de horário e trajetos para o transporte de bicicletas nos veículos do MOVE e negociar para que esta flexibilização seja estendida ao metrô;
5. Ampliar o sistema de bicicletas compartilhadas em BH, dobrando o número de estações (de 40 para 80) e priorizando as regiões ainda não atendidas, em especial Venda Nova e Barreiro;
6. Concluir a implantação das ciclovias previstas no PlanMob-BH, totalizando 380km até o final de 2020;
7. Realizar ações de conscientização e promoção da utilização de bicicletas em vias compartilhadas;
8. Implantar sinalização adequada para viabilizar e garantir a segurança na utilização de vias públicas por bicicleta de forma compartilhada;
9. Promover o desconto no IPTU para residências com menos de 1 carro para cada 3 habitantes;
10. Introduzir redução tributária do ISS para serviços relacionados ao transporte por bicicletas;
11. Implantar sistema e aplicativo para estacionamento rotativo digital na região central de Belo Horizonte;
12. Reforçar a segurança das áreas no entorno aos principais locais de acesso ao transporte público na capital, visando possibilitar o estacionamento de veículos particulares de usuários que buscam a utilização do sistema público;
13. Implantar estacionamentos públicos através de parcerias público-privadas, em regiões próximas aos locais de acesso ao transporte público, como estações de metrô e de integração;
14. Realizar melhoria da iluminação pública para garantir a segurança e incentivar o transporte a pé durante a noite;
15. Elaborar revisão do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, com as diretrizes para um transporte mais sustentável para os próximos anos; 16. Continuar e ampliar as iniciativas de fechamento de vias para o tráfego de veículos motorizados nos finais de semana e em feriados, incentivando a utilização do espaço público para lazer e a priorização de meios alternativos de transporte;
17. Tomando como exemplo o que foi realizado na região da Savassi, Praça Sete e Pampulha, implantar quarteirões fechados em outras regiões, priorizando a utilização do espaço público como área de convívio;
18. Negociar com o Governo Federal e implementar plano de melhorias e segurança no Anel Rodoviário de Belo Horizonte;
19. Em parceria com o Governo do Estado, garantir o início das obras de expansão do metro de Belo Horizonte.

O candidato não prevê indicadores para avaliar o que foi mencionado no Programa de Governo.

Luís Tibé

O candidato apresenta algumas propostas, listadas abaixo, com relação à mobilidade.

Ampliar a oferta de transporte público de alta capacidade através da ampliação do metrô e do BRT em locais estratégicos para a população;
Ampliar a cobertura das linhas convencionais e suplementares de forma a reduzir o tempo e o deslocamento do cidadão até as estações do MOVE;
Criar bolsões de estacionamentos no entorno das estações de integração de forma permitir o incremento de usuários ao transporte coletivo e a redução do transporte individual no centro da cidade e nos principais corredores da cidade;
Ampliar para 200 km e reorganizar as ciclovias da cidade, de forma a trazer mais segurança e agilidade para os ciclistas e mais benefícios à mobilidade da cidade, conectando-as ao transporte público;
Promover a integração tarifária com os municípios da RMBH;
Realização de campanhas de conscientização de motoristas e pedestres;
Liderar o processo de articulação do sistema viário municipal com os sistemas estaduais e federais, de forma a atender os interesses dos cidadãos.

O candidato não prevê indicadores para avaliar o que foi mencionado no Programa de Governo e tampouco de onde sairão os recursos orçamentários

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Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris: a terra dos mágicos

Artigo original: Isabelle Lesens  – especialista em bicicleta como modo de transporte e lazer desde 1991. Para saber mais sobre Isabelle, acesse seu blog

Tradução: Guilherme Tampieri – a tradução foi feita em diversos pontos de forma livre, com objetivo de contextualizar o público brasileiro ou lusófono sobre o uso da bicicleta em Paris e o PlanVélo.

O Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris tem a ambição de aumentar os deslocamentos à bicicleta de agora até 2020 para 15%. Ou seja, passar de 5% à 15% em cinco anos. Outro ponto importante: esses 5% são sem dúvidas exagerados. Assim, como a prefeitura quer triplicar esse número em tão pouco tempo? Impedindo a circulação de automóveis nos oito arrondissements[1] do centro? Causando uma grande greve de transporte coletivo como em 1995? Criando longos eixos reservados aos ciclistas e diversos serviços conectados.

Inicialmente, é preciso dizer que o projeto demonstra um real conhecimento sobre a bicicleta, o que é novo, agradável e inspirador.

PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS DE PARIS

Ambições úteis sobre vários assuntos ligados à bicicleta em Paris

−       O estacionamento seguro, primeira alavanca para o uso e posse de bicicletas de qualidade, é um assunto que vem sendo abordado desde 2001 e depois foi discretamente abandonado. A cidade se propôs a instalar nas ruas pequenos estacionamentos com dez vagas e acompanhar a criação (ou ressurreição!) dos locais próprios para estacionar bicicletas nas residências públicas (normalmente, residências sociais) ou privadas, bem como em estacionamentos públicos. Duas grande estações de trem poderão ser dotadas do que pode ser chamado de “estação de bicicletas” e outras estações de tramway (bonde) ou de metrô de espaços também grandes para se estacionar bicicletas, como em algumas estações do interior da França. Tudo isso corresponde a uma necessidade de quem utiliza a bicicleta em todo seu trajeto ou em conjunto com outros modais (intermodalidade), mas que em cinco anos não serão suficientes para atender à atual demanda.

−       Os ateliers de bicicleta e as bicicletas na escola são dois projetos incluídos no PlanVélo e que servem para familiarização com a bicicleta e também são importantes espaços de socialização. Eles precisam, antes de tudo, de locais (espaço para os ateliers, estocagem, etc) e de espaço para crescerem. Dentro do atual mandato, foi anunciado que seriam criadas uma “casa da bicicleta” por arrondissement, mas uma só foi feita (perto da Praça da Bastilha). Todo mundo sabe que a questão de espaços em Paris é um verdadeiro problema.

−       A passagem de três ‘véloroutes’[2] europeias por Paris é uma verdadeira ambição que deverá ser tratada numa escala mais ampla que Paris, visto que ela envolve assuntos concernem até os limites da região da Ilha de França. Construir essas véloroutes envolverá mais do que simplesmente construir estruturas, visto que traçar as rotas e negociar a construção delas no nível local é uma parte do processo. Um primeiro esboço foi realizado nas ruas para pedestres do centro da cidade, mas numa escala diferente. Esse ensaio foi realizado totalmente dentro de Paris e não envolveu outras cidades. Essa é uma questão importante, pelo fato de que ela servirá para os deslocamentos cotidianos, ao lazer, à aprendizagem, ao esporte e jogos (ligados à bicicleta). Todavia, a negociação entre as demais cidades envolvidas é um ponto que trará dificuldades.

−       A revisão das setas indicativas das placas também é uma boa notícia, visto que o padrão atual não é grande coisa. Ele [o atual] faz os ciclistas passarem por rotas menos práticas do que por eixos diretos, ignora outros bons trajetos, indica destinos incongruentes (como a Casa da Moeda de Paris) e, por fim, tem pouca relevância social. As placas indicativas por vezes são mal colocadas e induzem ao erro. Por vezes, às placas giram e acabam indicando o caminho errado. Dessa forma, uma reformulação completa é necessária, após discussões sobre as reais necessidades dos ciclistas.

−       A revisão das estruturas cicloviárias feitas anteriormente, como o Boulevard[3] de Magenta, ou o Boulevard des Maréchaux, é também uma boa e corajosa ambição. Estas ciclovias foram feitas sem levarem em consideração as práticas diárias da cidade (acreditar que os pedestres ficarão sempre nas calçadas lotadas, ignorar que motoristas têm a propensão de estacionar em qualquer lugar) e a segurança cicloviária (elas possuem ângulos difíceis, muitos sinais para os ciclistas e obrigam quem está pedalando a alternar o trajeto pelos dois lados da rua (ziguezague de ciclovia). Dentre a lista de revisões, não estão incluídas algumas das estruturas cicloviárias recentes e mal feitas, como os diversos cruzamentos nas pontes ao lado esquerdo do Rio Sena.

−       É necessário também pensar em trajetos para o uso da bicicleta como lazer. Talvez às margens do rio Sena, uma vez que tudo indica que a desmotorização de suas margens não será acompanhada de uma oferta positiva de veículos ativos (ou não motorizados).

A composição da nova rede de estruturas cicloviária será constituída por:

−       uma rede principal (leste-oeste, norte-sul e retornos), uma rede secundária nos eixos onde a velocidade será mantida a 50km/h e uma rede complementar feita graças à criação de zonas 30 na qual todas as ruas poderão ser usadas nos dois sentidos pelos ciclistas. Tudo isso não é ruim, desde que a qualidade das estruturas não seja a mesma das de hoje em dia e a densidade seja suficiente, o que é pouco provável.

−       Enfim, também foram anunciadas redes expressas para bicicletas (REV)[4]. Quatro de uma vez!!! Isso será ótimo, visto que são elas que permitirão os ciclistas de Paris fazerem longas e eficazes ligações durante seus percursos para além de 2 ou 3km. Todavia, é necessário que elas sejam realmente expressas, ou seja, sem interrupção, ou quase, como são as rodovias, vias expressas e os boulevards entorno de Paris. Elas serão largar e em duplo sentido, ao longo dos eixos difíceis de serem tratados. Para realizar isso, será necessário suprimir uma via de circulação de carros e nós já vimos que uma prefeitura de um dos arrondissements se opôs a isto. A questão das interseções requererá imaginação e senso de persuasão por parte da prefeitura, para não obrigar os ciclistas a pararem a cada 300 metros.

É nesse ponto que nos preocupamos de não encontrar nenhuma menção sobre a possibilidade de se ter uma rede expressa para bicicletas na petite-ceinture[5] e, sonhando, nas bordas do rio Sena, uma vez que o espaço estará disponível.

Sobre os demais pontos, vamos falar mais um pouco.

−       A extensão às bicicletas de carga na subvenção para compra de bicicletas [elétricas] é uma boa ideia que corresponde bem ao uso diverso da bicicleta e permite dar possibilidades de transportar cargas emveículos para além dos motorizados. Todavia, é uma pena que essa ajuda financeira não foi estendida aos artesãos, profissionais e associações e às bicicletas dobráveis, uma real solução à ausência de estacionamentos e à necessidade de intermodalidade, mas que também têm um preço elevado.

−       É importante que  sensibilização sobre o uso da bicicleta tenha informações efetivas e úteis. Ela deverá falar sobre os comportamentos utilizados pelos atores do trânsito durante seus deslocamentos e sobre o significado dos novos painéis e dispositivos que ninguém compreende, seja alguém de carro ou em uma bicicleta.

Algumas questões sobre a organização [do PlanVélo]

−      Além do fato de que a deliberação está cheia de condicionais ou de intenções, de afirmar que os detalhamentos serão feitos localmente dentro dos arrondissements após discussões e que estão circulando sete versões do documento, é possível questionar as formas da redação.

–        É legítimo questionar os cidadãos com perguntas tendenciosas feitas através de um questionário na internet e esperar que elas [as respostas] superem impressões [cidadãs] de curto prazo?

−       Seria indispensável à Prefeitura de Paris alinhar o discurso e a prática com os prefeitos dos arrondissements, os quais a percepção sobre o uso da bicicleta não é comum e tampouco equânime. A Prefeitura de Paris fará o documento passar à força por estes órgãos descentralizados ou irá desistir de levá-lo adiante?

–        Nós podemos nos preocupar com a capacidade da Prefeitura de Paris de levar adiante uma política de mobilidade urbana por bicicletas que seja séria, visto que ela não dispõe de equipe suficiente para tal e pelo fato de nada nos indicar que ela disporá de  meios de fazer a manutenção e conservação das novas estruturas. Todavia, a decisão de criar estruturas dedicadas, e custosas, é sem dúvida mais pragmática do que esperar a cidade se tornar pacifica (com as zonas 30, 20, etc) e transformar os cidadãos parisienses em seres virtuosos.

A capital mundial da bicicleta!!!

O PlanVélo foi adotado por unanimidade, pelo fato das pessoas não quererem correr o risco de parecerem “anti-bicicleta”. Além disso, ele foi apoiado por alguns políticos eleitos de direita e de centro com precisão e convicção. Todavia, o PlanVélo não tem nada de realmente concreto, mas ela cria expectativas.

Sua implementação vai enfrentar a relutância local de costume, a falta de locais de monitoramento por parte da população, a sobrecarga de trabalho da atual pequena equipe dedicada à bicicleta… Ela vai enfrentar também as ambições “democráticas” da Prefeitura, que já reconheceu, através da fala de Christophe Najdovsky, responsável pela parte de mobilidade urbana, que estes 15% eram apenas uma “ambição” para tornar Paris a “capital mundial  da bicicleta”. O mesmo como a “capital mundial das “cidades inteligentes”, de Jean-Louis Missika, sem dúvida.

A qualidade do PlanVélo estará diretamente ligada ao investimento dos [políticos] eleitos nos arrondissements e, também como já foi visto, na qualidade dos técnicos que trabalharão com o projeto. Ao menos, temos um “plano” para servir como guia para aqueles que querem trabalhar para tornar Paris uma cidade mais amiga da bicicleta.

Em alguns dos arrondissements, é possível que nada de importante aconteça e nós poderemos culpar os respectivos prefeitos que foram resistentes à bicicleta de terem sido responsáveis por isso. Por fim, vamos nos contentar com o que estiver sendo feito e que sempre valerá a pena. A bicicleta continuará tranquilamente a ser cada vez mais usada. Para alcançar a meta de 15% de pessoas se deslocando de bicicleta, é preciso ir além do que está previsto. Até 2020, Paris não será nem mesmo a capital francesa da bicicleta.

[1] Paris tem vinte arrondissements e eles são uma forma de dividir administrativa, social e politicamente. Há quem diga que a divisão também vai para a escala econômica/orçamentária.

[2] As véloroutes são como rodovias para bicicletas. O objetivo é ligar cidades, regiões e países em ciclovias de grande escala e, assim, estimular o uso da bicicleta para distâncias mais longas.

[3] Boulevards são vias largas que têm normalmente quatro pistas (para carro ou ônibus).

[4] Em francês: réseau express vélo.

[5] Linha férrea localizada ao redor de Paris e que não é mais utilizada e tem grande potencial para ser usada como rotas cicláveis e para quem quiser andar à pé.

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Resultado da pesquisa exploratória “Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano”

Recentemente, foi liberado o Diagnostico pesquisa exploratória Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano feito pela Escola de Ativismo sobre atores ligados à mobilidade urbana, resíduos sólidos e infraestrutura urbana em 12 cidades do país.kk

A publicação é bastante rica em termos de atuação dos grupos e dá um panorama geral interessante sobre as formas de ação e a estrutura dos mesmos. Todavia, ela possui poucas informações e indicadores que serviriam para avaliar as respectivas politicas. Penso que esse também não era o foco dela.

Entretanto, se pegarmos os dados abertos que subsidiaram esse relatório em XML, conseguimos encontrar algumas coisas que podem ser úteis na atualização dos levantamentos situacionais d​as cidades participantes.

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A pesquisa passou pelos tipos, temas, formas, processos de tomada de decisão e outros detalhes sobre os mais de 270 grupos pesquisadosdos 790 mapeados.

Duas coisas interessantes nesse relatório sobre bicicletas:

1) Ele tem muitos grupo/movimento e outras formas da organização ligadas à bicicleta. Para mim, isso demonstra que esses grupos estão efetuando um trabalho que tem sido lembrando por outras pessoas. Me parece um bom indicador.

2) O mapeamento coincide em vários momentos(dados) com um que fizemos pela rede do Bike Anjo que teve o foco em organizações/movimentos ligados à mobilidade urbana por bicicletas.

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Outro ponto que chama atenção é avaliação sobre o grau de importância que esses grupos dão à agenda sobre mudanças climáticas. As ONGs (também conhecidas como OSCs – Organizações da Sociedade Civil) são (89%) as que consideram as mudanças climáticas uma pauta altamente relevante. Em associações, coletivos e movimentos, esse número cai para 50%.fdd

Um dado curioso é que quanto mais recursos esses grupos recebem por ano, menor é o grau de importância que eles dão a pauta de mudanças climáticas. Dos grupos com orçamentos de até R$ 1.000,00, 25% entendem que esse tema tem relevância alta. Dos grupos que recebem mais de R$ 500.000,00, nenhum considerou essa agenda como de alta relevância.

Informação interessante: como esses grupos que lidam com mudanças climáticas trabalham. Dentre quatro possibilidades, eles ficaram divididos assim:

16% – Combate à indústria de combustíveis fósseis
28% – Adaptação
38% – Mitigação
18% – Outros

Mais detalhes sobre a pesquisa podem ser encontrados nos documentos que estão neste post grifados em vermelho. O cruzamento dos dados em XML pode render boas análises e contribuir para o planejamento de nossas redes.

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Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretende alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando elas para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10000 pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

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Em Paris, apenas 3% das pessoas usam bicicleta. A meta da prefeitura é chegar em 15% em 2020.

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10.000 funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam como ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 319 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);
  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);
  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

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O Velib’, sistema de bicicletas compartilhas da região de Ilê de France, está sendo expandido para a periferia para ajudar na diminuição do uso do carro na Região metropolitana de Paris

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica.

A síntese pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.

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Em Amsterdã, a vida vai a 20…

O número 20 não é a média de idade dos turistas de Amsterdã que querem aproveitar as liberdades da cidade. Em A’DAM, como também é conhecida a cidade, há visitantes de todas as idades, incluindo um sem número de idosos, que querem curtir os prazeres locais. Lá, as pessoas podem visitar encantadoras ruelas, os 165 canais, as 1700 pontes oficiais e mais de 2250 ‘extra oficiais’, as milhares de construções dos séculos XVI, XVII e XVIII, parques, incontáveis museus, bares, pubs, coffeeshops, o distrito de Red Light e tudo mais.

Veja nesse vídeo um pouco sobre o que Amsterdã pode lhe oferecer:

Voltando ao 20, ele também não é o percentual de deslocamentos feitos por bicicleta pela cidade (esse número está quase na casa dos 30%, mas a maior parte dos dados que se encontra por aí não conseguem afirmar precisamente essa quantidade).

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sinalização exclusiva indicando o melhor caminho para o ciclista

Então, que 20 é esse que deu origem ao título desse texto? É a velocidade média em que a vida se passa na capital holandesa. Em Amsterdã, as pessoas em suas bicicletas ditam o ritmo em que o tempo passa, ou seja, a não mais que 20km/h (em geral). Embora a cidade tenha lá suas avenidas cruzando alguns de seus perímetros, a vida se dá, majoritariamente, a velocidades não superiores à capacidade do ser humano de se locomover sozinho.

Na busca por preservar esse movimento de desvelocidade, Amsterdã vem investindo nos espaços compartilhados com duas bases concentuais:

1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para os modos de transporte;

2) não há vias separadas para cada tipo de transporte, possibilitando as pessoas que andam a pé a possibilidade de se deslocarem por qualquer lugar para além das calçadas.

Isso significa que as pessoas e modos de transporte convivem num espaço aberto para todos. Em uma espécie de ágora do transporte urbano. Um fórum vivo que alimenta estudos sobre mobilidade, sociologia, geografia, urbanismo e outras tantas áreas do conhecimento com resultados que são exportados para todo o mundo como bons exemplos a serem seguidos.

Estas áreas que priorizam a co[n]vivência fazem parte da nova política de espaços públicos da cidade. Antes, Amsterdã tinha por princípio: acima de 50km/h, separe os diversos modos de transporte em vias segregadas. Com as áreas compartilhadas, a capital holandesa está mudando sua forma de (re)construir os espaços públicos e priorizando o contato visual entre os agentes do trânsito, ou seja, está dando ênfase às desvelocidades, ou velocidades suficientes para que duas ou mais pessoas possam se comunicar através dos olhos ao longo dos seus deslocamentos.

As bicicletas em Amsterdã…

É quase um chavão já falar de bicicletas e Amsterdã, as razões para a cidade ter chegado no seu estágio atual contexto e tudo mais, mas porque ainda é impressionante, gostoso, proveitoso e elucidativo falar de Amsterdã quando o assunto é bicicleta?

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uma mãe sorrindo para a câmera e suas quatro filhas

Apenas 73% dos “Amsterdammers (pessoas que vivem em Amsterdã) têm uma bicicleta, enquanto na Holanda toda esse número está em 88%. No entanto, o número médio de viagens por dia por bicicleta na capital holandesa é de 0.9 deslocamentos por dia. Ou seja, quase todo mundo que tem uma bicicleta na cidade anda nela uma vez por dia! Ilustrando: se essa equação fosse aplicada ao Brasil todo, teríamos algo próximo de 80 milhões de pessoas pedalando todos os dias nas ruas do país!

Outras maravilhas que tornam Amsterdã um lugar sensacional para se pedalar:

 Pontes para ciclistas (e pedestres)

Há inúmeras pontes em Amsterdã feitas exclusivamente para quem caminha e pedala (e algmas motos também…). Inclusive, algumas são levadiças e é preciso esperar os barcos passarem para continuar o trajeto. É curioso ver os congestionamento de pedestres que acontecem quando as pontes estão abertas para os barcos.

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uma das inúmeras pontes para ciclistas

 Estacionamentos para bicicletas

O primeiro impacto é chocante…Saindo da estação central de trem, existem cerca de 4.000 vagas disponíveis em estacionamentos públicos gratuitos. Além desses que são monitorados, a cidade conta com mais 13.000 vagas supervisionadas, mas pagas e incríveis 250.000 paraciclos espalhados pela cidade em formas e tamanhos diferentes. Sim, duzentos e cinquenta mil vagas.

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estacionamento com 4000 vagas e fluxo diário de 9000 bicicletas

Além dos espaços institucionalizados, a cidade conta com os paraciclos naturais do mobiliário urbano (postes, placas, lixeiras e demais objetos nos quais se pode amarrar a magrela). Há também vagas nas quais as bicicletas ficam em pé no descanso. Como uma moto.

Em frente a residências, lojas, escolas, órgãos públicos e outros tipos de serviços é possível encontrar formatos curiosos de paraciclos, bem como os mais comuns.

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mesmo com neve, estacionamento do supermercado lotado de bicicletas

Todos esses espaços parecem muito, mas em Amsterdã não são suficientes mais. No estacionamento público e gratuito, o fluxo é de 9.000 bicicletas por dia. Ou seja, ele precisa ser ampliado e será.

Tod@s pedalam em A’DAM

É bastante comum ver avós, avôs, mães e pais carregando seus netos e filhos nas bicicletas, mulheres e homens com roupas sociais, pessoas com cachorros, amigos e familiares, casais e tudo o que você possa imaginar. Flores, instrumentos de música, outras bicicletas, ferro velho, mochilas…Com criatividade, é possível carregar muita coisa/gente em cima de uma bicicleta.

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duas crianças se divertindo muito enquanto eram levadas por um adulto

Para além da diversidade de pessoas, é possível notar a pluralidade de formatos, tamanhos e cores das bicicletas de lá. É espetacular ver como as pessoas usam a imaginação para dar novas formas e coloridos às magrelas. No entanto, o mais comum é ver as famosas bicicletas holandesas (de uma marcha, guidão alto e quadro baixo).

Ciclo comércio

Você encontra locais para parar sua bicicleta desde os pontos de apoio ao turista, passando por supermercados, ‘padarias’, bares, médicos, hotéis e albergues, até museus e restaurantes caros.

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uma bicicleta que serve de stand com guias para turistas

Uma curiosidade inteligente, mas não exclusiva de Amsterdã ou da Holanda: os hotéis têm frotas enormes de bicicletas para emprestar a quem se hospeda neles. Para além dessa estrutura, é fácil notar como a logística urbana utiliza-se da bicicleta no seu dia a dia. Amsterdã é, como várias, uma cidade abastecida com a magrela.

Estruturas para facilitar a vida do ciclista

Uma cidade amiga do ciclista demonstra isso em pequenos detalhes que facilitam o cotidiano de quem optou pela bicicleta. Em várias das escadas de lá, existem estruturas que tornam mais simples o deslocamento com a magrela.

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facilidade para ciclistas encontrada em várias escadas das cidades

Bicicletas roubadas

É impossível falar de Amsterdã sem comentar das bicicletas e peças furtadas*. Lá, o comércio de cadeados é quente, por conta do alto índice de furtos. U-locks e correntes grossas são os mais usados. Por todo lado, é possível encontrar rodas e quadros sem o resto da bicicleta. Como consequência (ou/e causa, depende do ponto de vista), existe um forte comércio ciclístico ‘paralelo’ na cidade.

Se a pessoa for pega tentando comprar uma bicicleta roubada ela pagará uma multa de 160 euros.

*Certa vez ouvi que existe a diferença legal entre furto e roubo. O que acontece em Amsterdã é que as bicicletas e peças são levadas sem o dono ver.

Algumas observações sobre a circulação de bicicletas na cidade

Legalmente, as bicicletas podem virar à direita com o sinal fechado para os demais modos de transporte. Essa medida, cada dia mais presente em cidades mundo afora, tem por objetivo agilizar o deslocamento do ciclista. Funciona bem e não gera nenhum tipo de conflito com outros modos de transporte e entre ciclistas.

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para bicicletas e uma intervenção nela

Capacetes…Bom…Se eu vi mais de cinco (em adultos), em três dias, foi muito. Para mim, o não uso do capacete é mais um bom indicador sobre como as pessoas encaram a bicicleta naquele local: um veículo seguro e simples de se usar. Quem pilota as mopeds não é obrigado a usar (e não usam) capacete também.

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botão em vários semáforos para ciclistas e pedestres

Boa parte dos semáforos (sinais) da cidade possuem um botão para ciclistas e pedestres apertarem sinalizando que querem que ele fique verde para si.

É interessante, mas é possível que simbolize a prioridade de quem circula nas vias principais (via de regra automóveis e motos) sobre quem anda a pé ou pedala. Digo “é possível” porque eu teria de fazer uma análise mais aprofundada sobre quando esse sistema foi implementado, sua função, estudar o tempo dos sinais e etc.

Barca tarifa zero!

A capital holandesa é dividida por um rio. Para se chegar a Amsterdã do Norte, uma área com vários grandes prédios (inclusive um da Shell), existe a possibilidade de fazer o trajeto em duas barcas que se revezam e saem a cada dez minutos. O melhor disso: a travessia é gratuita. Pessoas caminhando, ciclistas, mopeds e scooters, pequenos carros e vários outros modos de transporte que não ocupam muito espaço podem entrar na barca.

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barca com tarifa zero levando pessoas, bicicletas, scooters e pequenos carros (muito pequenos, mesmo)

Sistema público de bicicletas compartilhadas

Décadas depois do nascimento da ideia (não os sistemas) de bicicletas compartilhadas em Amsterdã, a cidade, agora, possui um sistema moderno e público de bicicletas compartilhadas cuja administração é da companhia de trens da Holanda. A razão do sistema existir em Amsterdã é simples: com uma grande malha ferroviária espalhada pelo país, era preciso dar possibilidade às pessoas de continuarem seus trajetos até onde os trilhos não acessavam. As bicicletas foram escolhidas para tal função.

Amsterdã está longe de ser uma cidade sem defeitos…

Nem tudo é incrível na capital holandesa. O percentual de deslocamentos feitos por automóvel na cidade é quase tão alto quanto o de bicicleta (+- 30%), mas esse número já foi de 39% nos anos 1990 e continua a cair nos dias de hoje. Na cidade, o carro é muito utilizado para deslocamentos cujas distâncias são superiores a 2,5km. Quando elas são maiores que 7,5km, o percentual de viagens feitas de carro a 41%. Para distâncias entre 15 e 20km, esse número chega a quase 70%.

No entanto, como Amsterdã é uma cidade relativamente pequena em termos territoriais, é importante ressaltar que os deslocamentos dentro da cidade são feitos, em sua maioria, de bicicleta, a pé, tram (ou VLT), metrô e ônibus.

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veículo estacionado na ciclovia (ou ciclofaixa, no conceito brasileiro)

Se comparada as demais cidades do país, a capital holandesa não está entre as com maiores índices de pessoas utilizando bicicleta. Amsterdã ainda tem inúmeros desafios (melhorar as estruturas para ciclistas). Ainda é preciso ter atenção ao se pedalar pelas ruas de A’DAM. Um bom termômetro para essa afirmação é o fato das crianças de Amsterdã ainda não poderem pedalar de forma segura, tranquila e independente, como em outras partes do país. No entanto, esse fato gera cenas maravilhosas: avós, avôs, mães, pais, tios e pessoas mais velhas carregando crianças e bebes em bicicletas de inúmeros tipos, cores, tamanhos e modelos.

Um outros problema na cidade é o compartilhamento das pistas cicláveis entre bicicletas e mopeds/scooters. Lá, o uso comum entre bicicletas e scooters funciona em três níveis:

1) Há pistas em que as mopeds e scooters podem andar junto com as bicicletas (e bicicletas elétricas);
2) Outros locais permitem apenas as mopeds e as bicicletas;
3) Há áreas em que só as bicicletas podem circular.

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sinalização para bicicletas e mopeds

Segundo dados do site Bicycle Dutch, o número de mopeds na cidade cresceu 275% nos últimos seis anos. Em 2007 eram 8.000. Em 2013 já contabilizavam 30.000. O problema do compartilhamento entre bicicletas e scooters/mopeds está diretamente relacionado à segurança. Aproximadamente 81% dos condutores desses veículos trafegam acima dos limites de velocidade estabelecidos para eles (25km/h para mopeds e 45km/h para scooters).

Todavia, esse problema pode estar com os dias contados. Recentemente, o Ministro do Transporte enviou uma carta ao “parlamentares” holandeses afirmando que irá mudar a legislação local e que a nova redação permitirá aos governos locais recolarem as mopeds junto com os carros, mediante regulamentação do uso do capacete (atualmente, os condutores desse veículo não precisam usar capacetes). Dessa forma, o ministro afirmou que espera criar espaço suficiente para acomodar o crescente número de ciclistas no país.

Caminhar em Amsterdã? Cada vez menos comum…

Quando é para se deslocar em até 500m, a maior parte das pessoas em Amsterdã caminham (+- 95%) e a até 1km, esse percentual é de 80%. No entanto, caminhar em Amsterdã não é das tarefas mais simples, por conta do alto número de bicicletas, scooters, motos, trams, ônibus, carros e outros motorizados circulando por espaços disputados. Ao pedestre, em vários locais da cidade, restam alguns centímetros de calçadas.

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é comum ver motoristas parados em ciclovias e calçadas de Amsterdã

Nas duas últimas décadas, os deslocamentos feitos a pé em Amsterdã têm sido menos frequentes e atualmente correspondem a apenas 20% dos deslocamentos diários. Esse fato tem preocupado os gestores locais, que já estão reagindo com a remodelagem da cidade para que ela tenha mais espaço para os pedestres, de forma exclusiva ou compartilhada com outros modos de transporte.

De forma geral, as calçadas de Amsterdã são boas e possuem os parâmetros mínimos para incluírem pessoas com deficiência. Um transporte comum por lá são carrinhos para pessoas obesas, idosas ou com dificuldade de locomoção. Neles, elas saem para fazer suas tarefas cotidianas de forma independente e eficiente. É possível ver vários deles estacionados próximos a prédios e casas.

Os barcos de Amsterdã…

Andar em Amsterdã de barco lhe permite ter uma compreensão interessante de como a cidade foi planejada para crescer, há séculos atrás, usando a água como base para produção, consumo e abastecimento de bens e serviços. É impressionante a eficiência e a conexão dos mais de 100km de canais com os demais modos de transporte e com a vida, diurna e noturna, que pulsa nessa linda cidade holandesa.

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do barco, vista do maior estacionamento de bicicletas da cidade

Algumas outras fotos dessa viagem pela capital holandesa podem ser vistas no link: https://www.flickr.com/photos/127473561@N03/sets/72157648179390084.

Texto originalmente postado em Mobilize Europa.

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(mais) um Ted que vale a pena ver

Clarisse Linke, no TEDxRio, fala um pouco sobre como as cidades se tornaram esse espaço de ausências e exclusões e reflete sobre como, através do planejamento e do ideal, devemos trabalhar para mudar esse momento da ditadura do automóvel, que ainda tende a se expandir [e muito], que o Brasil se encontra.

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O aumento da frota em Belo Horizonte e a [piora na] qualidade do ar na cidade

Recentemente, em Belo Horizonte foi (re)instituído[1] o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH, que tem por objetivo ser um espaço para avaliação compartilhada e coletiva da execução do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH fazendo uso de indicadores.

Já há algum tempo e antes desse processo, Belo Horizonte vem colhendo dados, criando séries históricas de indicadores e disponiblizando-os no SisMob-BH (Sistema de Indicadores da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte).

Com acesso a esses e outros tantos indicadores externos à Prefeitura, cidadãos belo-horizontinos podem tirar conclusões e fazer análises sobre como a cidade tem se desenvolvido no que tange à mobilidade urbana. A função desse texto é justamente essa: cruzar os indicadores de aumento da frota (% de pessoas usando carro, moto, ônibus, bicicleta, a pé e outros) e os índices da qualidade do ar na cidade nos anos de 2009 e 2011, anos escolhidos por terem dados relativos aos dois indicadores aqui avaliados.

Dados do Denatran sobre a frota de Belo Horizonte, em dezembro de 2009, mostram que a cidade tinha 1.227.917 veículos, sendo 871.446 carros e 149.128 motocicletas. Dois anos depois, em dezembro de 2011, a frota da cidade era 1.438.723 (10% de aumento), sendo 1.005.634 carros e 178.480 motocicletas. Em 2013, a frota da cidade era de  1.596.081 (11% de aumento) , sendo 1.101.919 carros e  197.150 motocicletas.

Esse crescimento constante da frota[2] pode gerar alguns impactos diretos à sociedade: aumento dos congestionamentos, do tempo dos deslocamentos, da poluição sonora, da pressão por novas vias, diminuição no uso do transporte coletivo, do andar a pé e de bicicleta e outros. Aqui, focaremos na variação da qualidade do ar, a partir da análise da emissão de alguns poluentes, para compreender como está o ambiente urbano em Belo Horizonte no que tange ao ar que se respira na cidade.

Em 2010, segundos dados do 2º Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa da Prefeitura de Belo Horizonte, o setor de transportes foi responsável por 71% das emissões em Belo Horizonte (55% rodoviário e 16% aéreo[3]). Em sua tese recém publicada, Marcos Fontoura de Oliveira[4], menciona um dado apontando que “99% da poluição do ar na região central de Belo Horizonte é devida à frota veicular”.

Para delimitar o que é um ar com qualidade boa, regular, inadequada, má, péssima, ou crítica, foi instituída a Resolução Conama n.º 003 de 28 de junho de 1990[5]. Nela foram estabelecidos os parâmetros para se medir a qualidade e a quantidade de partículas inaláveis (PM10) e outros indicadores.

De acordo com os dados da  distribuição[6] percentual das classes de qualidade do ar, em 2009 e 2011, a Estação de Monitoramento da Qualidade do Ar da Praça Rui Barbosa (única a medir as concentrações de todos os poluentes no município de Belo Horizonte),  teve as seguintes medições:

Ano/Condição Boa Regular Inadequada Omissa
2009 50,7% 8,5% 0% 40,8%
2011 64,9% 32,3% 0,3% 2,5%

Diante destes números, é possível notar que o percentual de dias em que houve omissão da medição foi alto em 2009 e correspondeu a mais de 40% do total de dias. Em 2011, esse número foi de apenas 2,5%. Observa-se que a condição ‘Regular’ teve um aumento expressivo de 2009 para 2011.

Um estudo de maio de 2014 da Organização Mundial da Saúde[7] (OMS) apontou que o ar de Belo Horizonte possuia 52 microgramas/m³ (mmc) de partículas inaláveis (PM10) no ano de 2011[8]. A Organização afirma que o limite da presença dessas partículas não pode ser superior a 50 mmc em um dia de medição e a 20 mmc num ano inteiro de medição[9].

Continuando a busca por dados que demonstrem como está a qualidade do ar em Belo Horizonte, encontra-se no Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (SisMob-BH) um conjunto de indicadores que contribuem nessa análise. Em sua Tabela 52 “Indicadores de poluição do ar (2002 a 2013)”, o SisMob-BH apresenta alguns dados que também sinalizam uma piora na qualidade do ar nos últimos anos em Belo Horizonte. Um deles é o indicador “QA boa em relação a QA monitorada”[10], que constitui-se da fórmula: relação percentual entre QA boa (dias) e QA monitorada (dias). Em 2009, o dado indicava 85,65% dos dias . Em 2011, o valor caiu para 66,57%.

Os indicadores de qualidade do ar em Belo Horizonte só estão sistematizados e disponíves publicamente até o ano de 2011. Em nenhuma das fontes acessadas encontra-se os mesmos dados utilizados nesta análise e relativos aos anos de 2012 e 2013. Os dois indicadores referentes aos anos de 2009 e 2011 indicaram uma piora na qualidade do ar. Tendo como o base o da OMC, nota-se que o ar respirado pelos cidadãos de Belo Horizonte está com índices de poluição extremamente superiores aos recomendáveis pela OMC[11].

Artigo inicialmente publicado no site do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

[1] Ver decreto 15.317/2013 em https://www.leismunicipais.com.br/a/mg/b/belo-horizonte/decreto/2013/1531/15317/decreto-n-15317-2013-institui-o-plano-diretor-de-mobilidade-urbana-de-belo-horizonte-planmob-bh-e-estabelece-as-diretrizes-para-o-acompanhamento-e-o-monitoramento-de-sua-implementacao-avaliacao-e-revisao-periodica-2013-09-02.html.
[2] Segundo dados do Denatram, a frota de Belo Horizonte em novembro de 2014 era de 1.641.159 veículos, sendo 1.124.556 carros e 203.388 motocicletas. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm.
[3] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/contents.do?evento=conteudo&idConteudo=34969&chPlc=34969&&pIdPlc=&app=salanoticias.
[4] Essa informação pode ser lida em: OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. Ausências, avanços e contradições da atual política pública de mobilidade urbana de Belo Horizonte: uma pesquisa sobre o direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano / Marcos Fontoura de Oliveira. Belo Horizonte, 2014, pág. 281.
[5] Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
[6] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=meioambiente&tax=43618&lang=pt_BR&pg=5700&taxp=0&
[7] Disponível em: http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.who.int%2Fentity%2Fquantifying_ehimpacts%2Fnational%2Fcountryprofile%2FAAP_PM_database_May2014.xls%3Fua%3D1%26ua%3D1&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNFpbT_nwnGhbtEMroXLvuXG4jygsQ. O estudo da OMC, em Belo Horizonte, tem por base os dados fornecidos pela FEAM e disponível em: http://www.feam.br/qualidade-do-ar.
[8] O SisMob-BH informa que os dados de 2009 e 2011 não são representativos e não devem ser avaliados em desconexão com sua série histórica. Ao análisar a série, que inicia-se em 2001, vê-se um aumento na presença de PM10 na cidade. 21,3 (2001) 25,6 (2002) 38,9 (2003) 28,6 (2004) 21,5 (2005) 25,9 (2006) 26,1 (2007) 27,8 (2008) 28,0 (2009) 31,3 (2010) e 51,7 (2011). Disponível em: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/SISMOBBH-2013/Assunto%205_Meio%20Ambiente%205_2%20Poluicao%20do%20Ar_0.pdf, pág. 5.
[9] Entenda os limites estabelcidos pela OMC acessando: http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf.
[10] Segundo observação do SisMob-BH, obs.: esse indicador foi especialmente criado para substituir o indicador IdAmb ou InAmb contido no Balanço da Mobilidade de Belo Horizonte (anos 2010 e 2011) e apresenta resultados diferentes dos lá publicados.
[11] A Resolução Conama nº 003 de 28 de junho de 1990, em seu artigo 3º, delimita  Padrões de Qualidade do Ar a serem seguidos no Brasil.  III – Partículas Inaláveis a) Padrão Primário e Secundário. 1- concentração média aritmética anual de 50 (cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar. 2 – concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 150 (cento e cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano. Nessa análise, optou-se por utilizar os padrões de qualidade do ar da OMC, pelo fato da Resolução Conama supracitada ser de 1990, ano no qual as discussões sobre mudanças climáticas e poluição do ar não tinham o mesmo espaço nas agendas políticas e a preocuçaão ambiental estava em outro nível. Resolução disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
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