Arquivo da categoria: Cidade

Entrevista com Henri Lefebvre – 1972 (legenda em Português)

Essa é uma daquelas entrevistas que marca a existência de qualquer ser humano que lida com a urbes ou quer ter mais conhecimento sobre o processo construtivo (e destrutivo) do que ainda precisamos estudar muito para compreender: as cidades.

A entrevista começa um resumo de Lefebvre sobre as três eras: era agrária, industrial e, por fim, a urbana (que vivemos atualmente no Brasil).

A dialética que perpassa toda a entrevista se dá entre ‘habitat e habitar’.

Vale investir 34 minutos da vida. Ou 1h08minutos, uma vez que rever é importante. :)

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A Marcha das Vadias, burocracia, rodoviarismo e a transposição sistêmica e Belo Horizonte

Há quase um ano, no dia 25 de maio de 2014, aconteceu a III Marcha das Vadias de Belo Horizonte. Pelo terceiro ano consecutivo, em algum grau, colaborei para a realização deste evento mundial no qual me sinto à vontade para participar. Neste ano, me responsabilizei pela entrega dos ofícios aos órgãos públicos necessários. Para quem desconhece, a Marcha é o momento que pessoas se juntam para lutar pela igualdade e equidade de gêneros, pelo fim da violência contra a mulher, pela direito de ser mulher. Saiba mais aqui.

As burocracias estatais para lidar com movimentações sociais: em Belo Horizonte, existe a gestão integrada do trânsito: uma ‘aliança’ entre Polícia Militar, Guarda Municipal (ambas aplicam multas) e BHTrans (empresa mista que faz a gestão do trânsito da cidade – e que, de quando em vez, reboca algum veículo que comete infração pela cidade). Para a realização da Marcha, tivemos que enviar ofícios para a Prefeitura, BHTrans e Polícia Militar. Por sorte, não precisamos enviar para a Guarda Municipal, que, como a BHTrans, é parte da Prefeitura.

Refleti rapidamente sobre qual a melhor maneira para fazer a entrega dos ofícios. Transporte coletivo ou bicicleta? A pé estava totalmente descartado, pela distância (12km) e minha impossibilidade de correr grandes trajetos. Carro particular e moto não são uma opção na minha vida. Taxi ficaria absurdamente caro. O transporte coletivo demoraria demais. Escolhi a bicicleta, como na maior parte dos meus deslocamentos interurbanos.

Saindo de casa, optei pelo caminho mais curto entre minha casa e ponto mais distante que eu deveria ir, a BHTrans . Me esqueci, por um instante, aquela conversa de que as cidades foram feitas para os carros. Me deparei com isso:

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Foram aproximadamente 10 minutos para uma travessia de alto risco (aproximadamente 600 metros). Um pessoa com deficiência ou dificuldade de locomoção não teria condições de fazer esse trecho em horários com alto fluxo de veículos sem ter altas chances de atropelamento.

Mais triste é notar que não há nenhuma estrutura, de passarelas, passeios, elevadores, escadas a outras estruturas urbanas, para garantir a segurança das pessoas nesse trecho.

La, no Complexo da Lagoinha, o culto ao automóvel impede que pessoas andando ou pedalando possam transitar entre os bairros Floresta e Lagoinha em segurança. Não há nenhuma maneira rápida e segura de fazer essa transposição. As fissuras entre o rodoviarismo do Lagoinha e o provincianismo do Floresta são latentes. Respectivamente, de um lado a degradação social, arquitetônica e humana, do outro, escolas, praças e ruas com pessoas caminhando e fazendo compras em comércios locais, além, claro, de muitos carros.

Segui em frente. Chegando à BHTrans, parei a bicicleta em um poste. Não havia bicicletário, embora houvesse vaga para motos e carros particulares em frente ao prédio. Protocolei o ofício e segui rumo à Polícia Militar.

 Na PM, encostei a bicicleta na guarita do vigia do estacionamento, pela ausência de bicicletário ou paraciclo, embora o estacionamento coubesse de 30-40 vagas para carros (e possivelmente motos). Em destaque, o terreno ocupado pelo prédio e o estacionamento da Polícia. Protocolei e segui para a Prefeitura.

Chegando próximo à prefeitura, vi que alguns servidores municipais se mantinham firmes na greve geral contra os baixos salários e as condições de trabalho. Chegando à porta dos fundos da prefeitura, o bicicletário estava vazio. A porta da frente da prefeitura está fechada com correntes há alguns anos. Protocolei e fui embora para casa.

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Em nenhum dos três órgãos públicos que visitei havia, sequer, um paraciclo. Estrutura física (paraciclos, bicicletários, vestiários, armários e outras) para receber ciclistas em empreendimentos públicos ou privados é fundamental para que mais pessoas pensem na bicicleta como uma opção viável de transporte urbano.

 A prefeitura de Belo Horizonte, no seu Plano de Mobilidade Urbana, traçou a audaciosa meta de 6% de viagens sendo feitas por bicicleta até 2020. Atualmente, esse número está na casa de 0,4%, abaixo dos 1% para cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Com essa meta estabelecida, Belo Horizonte já deveria estar adequando, pelo menos, as repartições públicas deveriam estar adequadas a receber quem optou pela bicicleta para se deslocar na cidade. Investir em infraestrutura cicloviária é uma maneira, também, de repensar o modelo de desenvolvimento urbano de uma Belo Horizonte que tem sido feita para acomodar, em ruas cada vez mais congestionadas, seus 250 novos carros todos os dias.

 O trajeto feito está demonstrado no mapa abaixo e teve duração, com as paradas, de 1h15min.

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Nenhum motorista foi multado por colocar ciclista em risco em Belo Horizonte

O site Vá de Bike afirmou que um motorista era multado a cada 21 minutos por desrespeitar os ciclistas em São Paulo (em 2014).  Uma multa a cada 21 minutos soa bem, mas o que é mais importante nesse número? Inspirado pelo site, resolvi fazer uma pesquisa semelhante para Belo Horizonte para responder a esta pergunta. O resultado é resumido pelo título deste artigo, infelizmente.

Para contextualizar, dois dados comparativos sobre a capital paulista e mineira: população e frota de automóveis.

SP – 11.895.893 de habitantes e 7.323.775 automóveis.

BH – 2.491.109 de habitantes e 1.664.487 automóveis.

BH tem 20,9% da população de SP e 22,7% da frota. Todavia, a capital mineira tem mais automóvel por habitante (0,66) do que a paulista (0,61)!

Tendo como base o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, algumas são as possibilidades de infrações que envolvem o uso da bicicleta, a estrutura cicloviária e a segurança de quem está pedalando. Em São Paulo, o Vá de Bike afirmou terem sido cometidas 24.981 multas entre janeiro e dezembro de 2014 contra os ciclistas.

Estando as duas cidades sobre o mesmo marco legislativo, o CTB, e levando em consideração a média dos dois indicadores apresentados acima (21,8%), deveríamos ter aproximadamente 5.446 multas aplicadas em Belo Horizonte. Quantas foram? 1035!

Se também se somar a isto o fato de que BH nunca teve uma campanha para ensinar os fiscais a multarem, esse número deveria ser mais elevado. Infelizmente, o comportamento dos motoristas de Belo Horizonte não é exemplar ao ponto de nos fazer acreditar que esse número reflete a ausência de infrações contra os ciclistas da cidade. O único argumento que ajuda a amortizar essa diferença nas infrações é a quantidade percentual de ciclistas em Belo Horizonte ser menor que em São Paulo

O Vá de Bike levantou dados relativos a alguns artigos e suas respectivas sanções de forma separada. Usando as mesmas infrações, resolvi criar um filtro e qualificar as infrações em ameaças diretas  (passar próximo ao ciclista, por exemplo) e as indiretas (estacionar em ciclovia, por exemplo). Ao final do texto estão os códigos das infrações diretas e indiretas.

Infrações com ameaça diretas:

SP: 5823 + 20 + 639 + 15.379 = 21861

BH: 219 + 0 + 306 + 0 = 525

Infrações com ameaça indiretas:

SP: 679 – 2.441 = 3.120

BH: 143 + 367 = 510

Respondendo à pergunta inicial sobre o que é importante nos dados de SP, cheguei a uma resposta simples. A capital paulista resolveu punir a pior das infrações possíveis no transito: a ameaça e o desrespeito à vida.

Ver motos, carros, caminhões e outros motorizados parados/estacionados ou trafegando em ciclovias e ciclofaixas é desagradável, injusto e antidemocrático (ponto!). Todavia, com calma e atenção, as pessoas que pedalam podem superar esse obstáculo urbano e seguir em frente.

Então, o que chama atenção na afirmação “Um motorista é multado a cada 21 minutos por colocar ciclistas em risco em São Paulo”?

Na capital paulista, é interessante a quantidade de notificações relativas ao Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Como afirma o Vá de Bike,  na prática, essa normativa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta e outras formas de ameaça que intimidem e coloquem em risco quem está pedalando. Em São Paulo foram 15.379 notificações para este tipo de infração. Em Belo Horizonte, não tivemos nenhuma notificação para este tipo de infração. Z-E-R-O!

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Mais de 60% das multas em São Paulo foi para motoristas que ameaçaram o direito de ir e vir de quem estava em cima de uma bicicleta. Que atentaram contra a vida. Que não respeitaram à famosa distância para se ultrapassar um ciclista em segurança.

De onde surgiram esses dados de Belo Horizonte?

Para além desse vácuo existente na punição de motoristas que atentam contra as pessoas que pedalam, em Belo Horizonte existe um outro problema: ter acesso a estes dados. Por mais que exista a Lei de Acesso à Informação, a estupidez da burocracia (ou falta de vontade) gera experiências frustrantes. De acordo com Vinicius Mundim, voluntário da BH em Ciclo, “a experiência [de solicitar dados ao Detran-MG] foi frustrante. Fiz contato com todos os canais de comunicação do governo estadual, responsável pela aplicação e sistematização das infrações, e nenhum me enviou os dados solicitados. Apenas me empurraram de órgão a órgão sem resultado.

Como o Vinícius, também tive muita dificuldade em obter esses simples dados que deveriam estar ‘estampados’ no site do Detran-MG, mas que têm sido escondido dos cidadãos. Os dados me foram enviados por um contato direto com um funcionário do órgão. Uma pena ter que usar esse tipo de relação para conseguir o que qualquer cidadão deveria ter acesso: dados sobre a coisa pública.

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Outro desafio em BH é superar a definição da responsabilidade de quem multará na cidade. Atualmente, quem multa é a Polícia Militar e a Guarda Municipal. A BHTrans, que faz a gestão do trânsito e do transporte na cidade e executa a política de mobilidade urbana não tem mais a função de multar. Todavia, a quantidade (pífia) de multas aplicadas a motoristas que desrespeitam os ciclistas na cidade é reflexo não de que os motoristas de BH são educados, mas da falta de compreensão destes órgãos públicos sobre a importância de se proteger quem optou por pedalar e punir estes infratores.

ps1: os dois indicadores (frota e população) foram escolhidos aleatoriamente. Poderia-se ter adotado, por exemplo, tamanho da malha viária de ambas as cidades ou outros.

ps2: existe uma diferença entre Notificação de Penalidade e Notificação de Autuação. No caso de BH, foram analisadas as Notificações de Penalidades (ou NAP).

ps3: no caso de BH e das cidades que municipalizaram o trânsito, o Detran não processa essas informações. Na capital.mineira, a competência pelo processamento é da BHTrans, mesmo que o AIT que gerará a NAP seja feito por um policial militar.

Infrações diretas

Enquadramento 585-12 – Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para faixa mais à direita quando for manobrar (Art. 197). Na prática: aplicada a quem fecha o ciclista para virar em uma rua, ou passa perto demais da bicicleta ao ultrapassar para fazer essa conversão, sem mudar de faixa.

Multas – SP: 5.823BH: 219

Enquadramento 638-60 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito ao ultrapassar ciclista (Art. 220). Na prática: é multado o motorista que ultrapassa o ciclista acelerando o carro ou moto, ou que passa ao seu lado em velocidade que o coloque em risco.

Multas – SP: 20 – BH: 0

Enquadramento 581-92 – Transitar com o veículo em ciclovias/ciclofaixas (Art. 193). Na prática: a autuação é feita a quem circula com o carro ou moto sobre uma ciclovia, seja para realizar ultrapassagens, virar em uma esquina ou para entrar em uma garagem ou estabelecimento. Também pode ser aplicada a quem estaciona sobre a ciclovia, pois foi necessário transitar sobre ela para estacionar e isso ocorrerá novamente ao retirar o veículo do local.

Multas – SP: 639 – BH: 306

Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Na prática: a multa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta ou pratica outras formas de ameaça que intimidem ou coloquem em risco quem está pedalando.

Multas – SP: 15.379 – BH: 0

Indiretas

Enquadramento 545-23

Estacionar sobre ciclovias/ciclofaixas (Art. 181). Na prática: são multados os veículos estacionados sobre as ciclovias, sendo considerado estacionamento o desligamento do motor.

Multas – SP: 679 – BH: 143

Enquadramento 566-50

Parar em local/horário proibido pela sinalização nas ciclovias sinalizadas com placa de proibido Parar e Estacionar (Art 182). Na prática: a autuação é feita ao parar o carro ou moto sobre a ciclovia, mesmo que seja para um desembarque rápido.

Multas – SP: 2.441 – BH: 367

Originalmente postado pelo site Vá de Bike.

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Conheça o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas

A produção, coleta, sistematização e divulgação de dados relativos ao uso da bicicleta é um instrumento importante para a contribuir para o fomento deste modo de transporte. Cidades mundo afora que são referências no que tange à política pública da ciclomobilidade, via de regra, têm sólidas bases de dados sobre o uso da bicicleta, seja na gestão pública ou na sociedade civil.

Acreditando que esse é um bom caminho a ser seguido, a União de Ciclistas do Brasil – UCB está criando o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas, um projeto que se iniciou em um dos grupos de trabalho da UCB.

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Através da criação e alimentação deste ranking, em âmbito nacional, a UCB acredita que será capaz de iniciar uma consolidação sobre algo que, de fato, ninguém sabe: como estão as administrações públicas no que tange à promoção do uso da bicicleta pelo país?

O grande o objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma avaliação sobre as gestões municipais Brasil afora no que diz respeito a, inicialmente, 21 indicadores criados e/ou criados pela UCB no que diz respeito às ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Esses indicadores possuem pesos distintos e estão divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Boa parte dos indicadores contidos no RAMC foi criada a partir da análise, cruzamento e sistematização de vários dados municipais relativos à ciclomobilidade, cada qual com seu peso.

O projeto será executado de forma colaborativa, ou seja, contará com ciclistas e interessados na bicicleta como modo de transporte para alimentar a base de dados e dar mais relevância ao índice final que será consolidado quando a UCB tiver os dados de, pelo menos, uma cidade por estado.

No página do projeto, é possível encontrar a planilha com os indicadores a serem preenchidos e um modelo de carta a ser enviado às prefeituras para obter as informações. A UCB também recomenda que os cidadãos interessados em contribuir façam uso da Lei de Acesso à Informação para ter acesso ao dados. Uma observação: a planilha contém instruções de como preencher os dados.

Participe da execução do RAMC e saiba mais detalhes acessando o site: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/ramc/. Com a sua colaboração, a UCB fará com que os brasileiros, ciclistas ou não, tenham mais conhecimento sobre como as gestões públicas estão se comportando quando o assunto é a bicicleta como modo de transporte.

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As crianças europeias estão nas ruas novamente!

Texto inicialmente publicado no Mobilize Europa.

Peço liença ao Du Dias para, colaborativamente, utilizar esse espaço do Mobilize Europa para contar um pouco das minhas experiências pelo velho continente.

Cheguei na Europa, especificamente em Paris, para passar uma temporada de um ano. Vim para, entre tantas coisas, estudar as políticas e a gestão da mobilidade urbana na capital francesa e em outras cidades que tenho interesse [Londres, Berlin, Lyon, Viena, Amsterdã, Copenhagen…]. A escolha das cidades se dá pelo fato delas terem algum destaque na promoção do uso da bicicleta enquanto modo de transporte, meu principal foco de pesquisa.

Depois dessa introdução, segue uma rápida apresentação: sou cidadão belo-horizontino e desde os meus 15 anos me locomovo majoritariamente de bicicleta. Quando digo majoritariamente, quero dizer algo próximo de 95% dos meus deslocamentos cotidianos. Não possuo carteira de carro e não tenho paciência para pegar os ônibus que ficam injustamente [muito] engarrafados junto com os 1.100.100 automóveis particulares pelas ruas da capital mineira. Cotidianamente, o metrô e o recém inagurado BRT não me atendem geograficamente. Os outros 4,9999% eu divido entre andar a pé, pegar ônibus, metrô e taxi. Os 0,0001% são relativos a alguma carona.

Ao desembarcar em terras francesas, uma das minhas primeiras ações foi testar o sistema Velib’ [sistema de bicicletas compartilhadas – em breve falarei dele]. Rodando pelas ruas de Paris, me deparei com uma realidade incrível: não, não foram os incríveis 677kms de ciclovias ou ciclorrotas da cidade e nem os inacreditáveis 200 e tantos kms de linhas de metrô mais 115kms de RER. O que realmente me surpreendeu positivamente foi a quantidade de pessoas andando nas ruas da cidade. Por pessoas eu me refiro desde criancinhas em seus primeiros passos a idosos.

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Paris é a 10ª cidade europeia com maior percentual de deslocamentos feitos por pessoas a pé. Das capitais, é a que tem a mais alta: 47%, aproximadamente. Em média, um parisiense efetua 2,17 deslocamentos a pé por dia. As crianças de 5 a 15 anos e os recém aposentados são os que mais caminham [respectivamente, 2,4 e 2,5 deslocamentos/pessoa/dia]. Os jovens entre 15 e 24 anos são os que andam menos a pé [1,7 deslocamento/dia]. Resumindo: as crianças e os idosos são os responsáveis por elevar o número de deslocamentos a pé em Paris.

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Nas cidades motorizadas do século XX e XXI, as crianças perderam o direito delas à cidade. Obrigadas a se locomoverem da mesma forma que seus pais, de coletivo, moto ou carro, elas foram desacostumadas a andar e a viver as e nas ruas. Salvo algumas exceções, as crianças não aproveitam mais as inúmeras delícias de uma cidade, mas apenas passam pelos seus espaços sem tempo de fazer parte dele e senti-lo.

Ainda que as cidades europeias tenham taxas de motorização superiores às brasileiras, é notável que existe respeito entre os agentes do trânsito [pedestres, ciclistas, motoristas, motociclistas e outros – os taxistas também são mais educados que no Brasil, mas continuam sendo um problema para quem opta por andar a pé, de skate, patinete, patins ou bicicleta].

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O respeito mútuo não é qualidade para que se coexista em segurança no trânsito. Ele é condição fundamental. É Basilar. Sem ele, certamente, as ruas europeias seriam mais perigosas que as brasileiras, pelo número de automóveis. Na ausência desse fundamento, as crianças daqui não andariam tanto em seus lindos e pequeninos patinetes, bicicletinhas e acompanhando as mães, pais, tios, avós em bicicletas [e também em patinetes!].

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Esse movimento poderoso de retomada pelo espaço público por parte das crianças foi iniciado lá na década de 60, pelas crianças do bairro holandês de Pijp, que começaram a questionar outras cidades possíveis dentro da desgastada e motorizada Amsterdã. O resultado dessa ação infantil e outras tantas ligadas à contracultura resultaram na transformação do espaço urbano da capital holandesa para o que conhecemos hoje: índices altos de pessoas andando e, sobretudo, pedalando. Crianças, jovens, adultos e idosos vivendo e sendo a cidade.

JpegUm exemplo notável: na porta de todas as escolas parisienses a velocidade máxima é30km/h, quando não 20km/h. Elas estão dentro das Zones 30 ou Zones de Rencontre.

Além disso, as relações sociais no velho continente no trânsito, espaço de conflitos recorrentes, também se alterou. À despeito de ainda haver tanta falta de educação e outras agressões ainda mais graves, os motoristas, motociclistas, ciclistas e outros indivíduos que transitam pela cidade têm compreendido que na ordem de preferências o primeiro lugar é das pessoas. É da vida.

PS: é incrível ver o orgulho que as crianças têm dos seus patinetes e bicicletas!

Abaixo mais algumas fotos de crianças e seus divertidos e eficientes modos de transporte:

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Minas disse não à incineração e deu exemplo ao Brasil

Depois de mais de um ano e meio de discussões em audiências públicas, manifestações da sociedade civil, mobilização dos catadores de material reciclados e muita pressão em cima dos deputados e do Governo do Estado, Minas disse não à incineração no estado!

Essa história sobre incinerção em Mina Gerais começou na Assembleia Legislativa (ALMG), em maio de 2013, onde foi discutida a proposta de Parceria Público Privada (PPP) que destinaria a gestão de resíduos sólidos do estado à iniciativa privada.

Com a possibilidade das empresas escolherem a incineração como tratamento dos resíduos, cerca de duas mil pessoas foram às ruas de Belo Horizonte para mostrar aos gestores públicos o quanto essa iniciativa contrariava as diretrizes da Política Nacional de Resíduos Sólidos e a vontade dos catadores de materiais recicláveis do nosso país inteiro. O passo seguinte à essa marcha foi o início de uma campanha entre o Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis (MNCR) e seus parceiros contra a incineração no estado. Essa articulação culminou na criação do Projeto de Lei (PL) 4051/2013, que proibia as tecnlogias de incineração no processo de destinação final dos resíduos sólidos urbanos no estado.

incineracao-barueriApós um grande mobilização durante a tramitação, o PL foi aprovado na ALMG no dia 25 de junho de 2014. Esse foi mais um passo dentro de uma longa caminhada do projeto entre legislativo e executivo. Em seguida, o PL foi para o Executivo, com a possibilidade de ser sancionado (aprovado) ou vetado (reprovado). O atual governador de Minas Gerais, Alberto Pinto Coelho, vetou o projeto afirmando que ele contrariava a Política Nacional de Resíduos Sólidos. Seguindo os trâmites naturais de um Projeto de Lei, após o veto, o PL seguiu para a Assembleia Legislativa novamente onde o veto ao projeto poderia ser derrubado ou mantido. No caso de ser mantido, Minas Gerais permitiria o uso de tecnologias de incineração. Sendo derrubado, Minas instituiria um marco legal e sairia na vanguarda das políticas de gestão de resíduos no país.

Na noite de ontem (15/12), em reunião extraordinária na ALMG que entrou pela noite, com a presença de 59 deputados, o veto foi derrubado com 56 votos!

Com isso, Minas reconheceu a importância da coleta seletiva solidária, dos catadores na gestão dos resíduos sólidos urbanos no estado, permitiu que mais de 150 organizações e movimentos e milhares de catadores tivessem direito ao trabalho, contribuiu para a proteção ambiental no estado e deu um exemplo positivo para todo o país.

Por que ser contra a incineração?

Há razões no campo legislativo, econômico, social e, sobretudo, ambiental. Algumas delas:

Segundo a Procuradora Margaret Matos de Carvalho, do Ministério Público do Trabalho, o agente público que licenciar empreendimentos cuja finalidade seja a recuperação energética de resíduos sólidos com emissões de dioxinas e furanos, dado o reconhecimento científico de sua nocividade e, ainda, que não está aparelhado para o seu monitoramento, responderá penal e civilmente.

A produção de energia elétrica através da incineração tem aproveitamento baixo em relação à totalidade de resíduos incinerados. Em média, a recuperação do calor liberado pela incineração de resíduos fica entre 7% e 15% do total. Isso quer dizer que se perde no processo entre 85% e 93% do calor produzido¹. Dentro da nova substância advinda da queima dos resíduos incinerados, destaca-se o policlorofenil – PCB, as dioxinas e os furanos². Estima-se que este tipo de elemento poluente que circula pelo ar cause, anualmente,  a morte de mais de dois milhões de pessoas em todo o mundo, 370.000 delas só na  Europa³.

Fomentar a incineração, seja por meio de legislação concernente, incentivo fiscal ou outra forma qualquer, é incentivar e estimular que governos municipais, estaduais e o próprio federal optem pela transformação de resíduos sólidos em gás tóxico para milhões de pessoas.

Econômica e ambientalmente, é importante ressaltar que a utilização de resíduos para a produção de energia não é uma fonte renovável.  Dessa maneira, as indústrias que controlarão os incineradores precisarão sempre de mais matéria prima [ou resíduos sólidos] para manter a produção de energia. Ou seja, a incineração, em seus diversos codinomes, faz com que se converta recursos naturais reutilizáveis e renováveis em cinzas tóxicas, gases e líquidos poluentes.

¹ NEGRÃO, M. e ALMEIDA, André A. de. Incineração de resíduos: contexto e riscos associados. Fundação France Libertés. 15 DE JULHO DE 2010 . Disponível em: http://www.incineradornao.net/2010/0
² Para entender sobre dioxinas, furanos, policlorofenil e os impactos à saúde pública desses poluentes, ver Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Econômico e Social Europeu Sobre a aplicação da estratégia comunitária em matéria de dioxinas, furanos e policlorobifenilos (COM(2001) 593) – Terceiro relatório intercalar. COMISSÃO EUROPEIA. Bruxelas. 15.10.2010. Disponível em: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52010DC0562:PT:NOT
³ Howard, C. Vyvyan. Statemente of Evidence. Particulate Emissions and Health. Proposed Ringaskiddy Waste-to-Energy Facility. Junho de 2009. Disponível em: http://www.gascape.org/index%20/Health%20effects%20of%20Dioxins.html
 Originalmente postado em http://envolverde.com.br/ambiente/minas-disse-nao-incineracao-e-deu-exemplo-ao-brasil/.
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Uma [boa] perspectiva sobre a urbanização de São Paulo

Como em boa parte das cidades do mundo, na antiga vila São Paulo de Piratininga o rodoviarismo, símbolo de um tal progresso, veio e afogou rios, industrializou ruas, poluiu o ar, concretou árvore, matou pessoas…Com a abertura e expansão das avenidas, viadutos, trincheiras, anéis rodoviários e BRs, esse progresso quase implodiu a cidade.

No documentário Entre Rios, o coletivo Santa Madeira mostra o processo de urbanização de São Paulo desde o seu principio até os dias atuais e como os rios sofreram com essa vontade de expandir a cidade em metal, concreto, cimento.

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(mais) um Ted que vale a pena ver

Clarisse Linke, no TEDxRio, fala um pouco sobre como as cidades se tornaram esse espaço de ausências e exclusões e reflete sobre como, através do planejamento e do ideal, devemos trabalhar para mudar esse momento da ditadura do automóvel, que ainda tende a se expandir [e muito], que o Brasil se encontra.

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Menos uma vaga, muito mais espaço!

O Planejamento urbano é um instrumento fundamental para que gestores públicos, população e os demais atores sociais compreendam e busquem respostas a uma pergunta complexa e que não possui resposta pronta: que cidade queremos?

Uma outra pergunta que ajuda a encontrar resposta àquela primeira é: como utilizamos o espaço público?

Em uma vaga para carros, por exemplo, estacionam, quando muito, cerca de 40 carros/dia. Em média, cada carro tem não mais que duas pessoas. Numa matemática simples: 80 pessoas usarão um espaço público ao longo de um dia [movimentado].

Isso é muito? Pouco não é, mas e se pudéssemos ir além, aumentar o uso desse espaço em até 400% e qualificá-lo?

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Foto: ActivaValdivia

O uso de uma vaga para carros implica em, no mínimo: poluição visual, sonora, do ar e na limitação da utilização para pessoas que possuem um carro. Ou seja, de pronto, menores de 18 anos, que correspondem a 33% da população, no Brasil, não poderiam fazer uso do espaço. Uma vaga de carro é realmente pública? Ou ela utiliza-se do espaço público para privilegiar uma porção da sociedade que detém um atributo específico (o carro, no caso)?

Foto: ActivaValdivia

Foto: ActivaValdivia

Em Valdivia, no Chile, como parte do Plano de Ativações do Espaço Público, gerido por um Consórcio chamado Valdivia Sustentable, foi inaugurado o primeiro MiniParque da cidade, no lugar de uma vaga de carro. Com essa pequena alteração no espaço público, Valdivia permitiu que qualquer cidadão, de todas as idades, possa desfrutar do seu direito à cidade. Além, o município chileno qualificou o uso deste espaço público, quando inseriu árvores, locais para se sentar e bicicletários, e quantificou, por conta da universalização do acesso a ele.

O MiniParque ainda é um projeto temporário e está recebendo, in loco, avaliações dos cidadãos que passam por ali. Caso elas sejam positivas em sua maioria ao longo de dois meses, o espaço será definitivo e outras iniciativas semelhantes terão o objetivo de menos vagas, mais espaços.

Imagens da construção do MiniParque.

Facebook e Twitter do Consório.

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O aumento da frota em Belo Horizonte e a [piora na] qualidade do ar na cidade

Recentemente, em Belo Horizonte foi (re)instituído[1] o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH, que tem por objetivo ser um espaço para avaliação compartilhada e coletiva da execução do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH fazendo uso de indicadores.

Já há algum tempo e antes desse processo, Belo Horizonte vem colhendo dados, criando séries históricas de indicadores e disponiblizando-os no SisMob-BH (Sistema de Indicadores da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte).

Com acesso a esses e outros tantos indicadores externos à Prefeitura, cidadãos belo-horizontinos podem tirar conclusões e fazer análises sobre como a cidade tem se desenvolvido no que tange à mobilidade urbana. A função desse texto é justamente essa: cruzar os indicadores de aumento da frota (% de pessoas usando carro, moto, ônibus, bicicleta, a pé e outros) e os índices da qualidade do ar na cidade nos anos de 2009 e 2011, anos escolhidos por terem dados relativos aos dois indicadores aqui avaliados.

Dados do Denatran sobre a frota de Belo Horizonte, em dezembro de 2009, mostram que a cidade tinha 1.227.917 veículos, sendo 871.446 carros e 149.128 motocicletas. Dois anos depois, em dezembro de 2011, a frota da cidade era 1.438.723 (10% de aumento), sendo 1.005.634 carros e 178.480 motocicletas. Em 2013, a frota da cidade era de  1.596.081 (11% de aumento) , sendo 1.101.919 carros e  197.150 motocicletas.

Esse crescimento constante da frota[2] pode gerar alguns impactos diretos à sociedade: aumento dos congestionamentos, do tempo dos deslocamentos, da poluição sonora, da pressão por novas vias, diminuição no uso do transporte coletivo, do andar a pé e de bicicleta e outros. Aqui, focaremos na variação da qualidade do ar, a partir da análise da emissão de alguns poluentes, para compreender como está o ambiente urbano em Belo Horizonte no que tange ao ar que se respira na cidade.

Em 2010, segundos dados do 2º Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa da Prefeitura de Belo Horizonte, o setor de transportes foi responsável por 71% das emissões em Belo Horizonte (55% rodoviário e 16% aéreo[3]). Em sua tese recém publicada, Marcos Fontoura de Oliveira[4], menciona um dado apontando que “99% da poluição do ar na região central de Belo Horizonte é devida à frota veicular”.

Para delimitar o que é um ar com qualidade boa, regular, inadequada, má, péssima, ou crítica, foi instituída a Resolução Conama n.º 003 de 28 de junho de 1990[5]. Nela foram estabelecidos os parâmetros para se medir a qualidade e a quantidade de partículas inaláveis (PM10) e outros indicadores.

De acordo com os dados da  distribuição[6] percentual das classes de qualidade do ar, em 2009 e 2011, a Estação de Monitoramento da Qualidade do Ar da Praça Rui Barbosa (única a medir as concentrações de todos os poluentes no município de Belo Horizonte),  teve as seguintes medições:

Ano/Condição Boa Regular Inadequada Omissa
2009 50,7% 8,5% 0% 40,8%
2011 64,9% 32,3% 0,3% 2,5%

Diante destes números, é possível notar que o percentual de dias em que houve omissão da medição foi alto em 2009 e correspondeu a mais de 40% do total de dias. Em 2011, esse número foi de apenas 2,5%. Observa-se que a condição ‘Regular’ teve um aumento expressivo de 2009 para 2011.

Um estudo de maio de 2014 da Organização Mundial da Saúde[7] (OMS) apontou que o ar de Belo Horizonte possuia 52 microgramas/m³ (mmc) de partículas inaláveis (PM10) no ano de 2011[8]. A Organização afirma que o limite da presença dessas partículas não pode ser superior a 50 mmc em um dia de medição e a 20 mmc num ano inteiro de medição[9].

Continuando a busca por dados que demonstrem como está a qualidade do ar em Belo Horizonte, encontra-se no Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (SisMob-BH) um conjunto de indicadores que contribuem nessa análise. Em sua Tabela 52 “Indicadores de poluição do ar (2002 a 2013)”, o SisMob-BH apresenta alguns dados que também sinalizam uma piora na qualidade do ar nos últimos anos em Belo Horizonte. Um deles é o indicador “QA boa em relação a QA monitorada”[10], que constitui-se da fórmula: relação percentual entre QA boa (dias) e QA monitorada (dias). Em 2009, o dado indicava 85,65% dos dias . Em 2011, o valor caiu para 66,57%.

Os indicadores de qualidade do ar em Belo Horizonte só estão sistematizados e disponíves publicamente até o ano de 2011. Em nenhuma das fontes acessadas encontra-se os mesmos dados utilizados nesta análise e relativos aos anos de 2012 e 2013. Os dois indicadores referentes aos anos de 2009 e 2011 indicaram uma piora na qualidade do ar. Tendo como o base o da OMC, nota-se que o ar respirado pelos cidadãos de Belo Horizonte está com índices de poluição extremamente superiores aos recomendáveis pela OMC[11].

Artigo inicialmente publicado no site do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

[1] Ver decreto 15.317/2013 em https://www.leismunicipais.com.br/a/mg/b/belo-horizonte/decreto/2013/1531/15317/decreto-n-15317-2013-institui-o-plano-diretor-de-mobilidade-urbana-de-belo-horizonte-planmob-bh-e-estabelece-as-diretrizes-para-o-acompanhamento-e-o-monitoramento-de-sua-implementacao-avaliacao-e-revisao-periodica-2013-09-02.html.
[2] Segundo dados do Denatram, a frota de Belo Horizonte em novembro de 2014 era de 1.641.159 veículos, sendo 1.124.556 carros e 203.388 motocicletas. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm.
[3] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/contents.do?evento=conteudo&idConteudo=34969&chPlc=34969&&pIdPlc=&app=salanoticias.
[4] Essa informação pode ser lida em: OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. Ausências, avanços e contradições da atual política pública de mobilidade urbana de Belo Horizonte: uma pesquisa sobre o direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano / Marcos Fontoura de Oliveira. Belo Horizonte, 2014, pág. 281.
[5] Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
[6] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=meioambiente&tax=43618&lang=pt_BR&pg=5700&taxp=0&
[7] Disponível em: http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.who.int%2Fentity%2Fquantifying_ehimpacts%2Fnational%2Fcountryprofile%2FAAP_PM_database_May2014.xls%3Fua%3D1%26ua%3D1&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNFpbT_nwnGhbtEMroXLvuXG4jygsQ. O estudo da OMC, em Belo Horizonte, tem por base os dados fornecidos pela FEAM e disponível em: http://www.feam.br/qualidade-do-ar.
[8] O SisMob-BH informa que os dados de 2009 e 2011 não são representativos e não devem ser avaliados em desconexão com sua série histórica. Ao análisar a série, que inicia-se em 2001, vê-se um aumento na presença de PM10 na cidade. 21,3 (2001) 25,6 (2002) 38,9 (2003) 28,6 (2004) 21,5 (2005) 25,9 (2006) 26,1 (2007) 27,8 (2008) 28,0 (2009) 31,3 (2010) e 51,7 (2011). Disponível em: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/SISMOBBH-2013/Assunto%205_Meio%20Ambiente%205_2%20Poluicao%20do%20Ar_0.pdf, pág. 5.
[9] Entenda os limites estabelcidos pela OMC acessando: http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf.
[10] Segundo observação do SisMob-BH, obs.: esse indicador foi especialmente criado para substituir o indicador IdAmb ou InAmb contido no Balanço da Mobilidade de Belo Horizonte (anos 2010 e 2011) e apresenta resultados diferentes dos lá publicados.
[11] A Resolução Conama nº 003 de 28 de junho de 1990, em seu artigo 3º, delimita  Padrões de Qualidade do Ar a serem seguidos no Brasil.  III – Partículas Inaláveis a) Padrão Primário e Secundário. 1- concentração média aritmética anual de 50 (cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar. 2 – concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 150 (cento e cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano. Nessa análise, optou-se por utilizar os padrões de qualidade do ar da OMC, pelo fato da Resolução Conama supracitada ser de 1990, ano no qual as discussões sobre mudanças climáticas e poluição do ar não tinham o mesmo espaço nas agendas políticas e a preocuçaão ambiental estava em outro nível. Resolução disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
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Cria-ti-cidade

Num processo que não cessa, as cidades são criadas, desconstruídas e recriadas diariamente e por vários atores sociais (poder público, cidadãos, sociedade civil organizada, grandes grupos empresariais e outros tantos).

As ruas, palcos vivos das cidades e seus artistas, são espaços onde a Criatividade costuma aflorar e dar vida a esses Conjuntos de Cinza, Concreto e Carros. Compreendendo que novas formas urbanas são fundamentais na garantia de um conjunto social autêntico, inovador e propositivo, Cidadãos Customizam esses Centros Cem Cor e reabrem às ruas à imaginação das pessoas.

Resultados: 

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Fonte e mais obras de arte: http://goo.gl/4oRkb7.

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Quanto mais PISEAGRAMA, melhor! PISE já!

Há algumas décadas, os governos decidiram pautar a construção das cidades pelo modelo rodoviarista, ou seja, modelo que prioriza a circulação de carros. Para tentar sustentar essa forma de desenvolvimento urbano, as cidades foram sendo redesenhadas e tomando a forma que elas têm hoje no Brasil: ruas cortando parques, áreas verdes e tudo o que for preciso, extensas e largas avenidas, anéis rodoviários, vias expressas, viadutos, trincheiras e todo tipo de obra que prevê a passagem dos motorizados.

Tudo isso, claro, causando degradação ambiental, desapropriação de milhares de cidadãos que tinham suas vidas estabelecidas e outros tantos problemas vindos desse tal progresso, que avança busca a expansão cotidianamente.

Como frear esse tipo de processo e iniciar um novo ciclo de desenvolvimento urbano?

Um bom instrumento é a informação de qualidade e o conhecimento por detrás dela. Tendo como base essa ferramenta, um grupo de cidadãos criou a PISEAGRAMA, uma revista que fala de espaços públicos consolidados, descontruídos, a serem explorados, imaginados, sonhados e co-realizados por pessoas em suas diversas possibilidades de organização social.

As publicações da revista misturam o passado, presente e futuro na busca por apresentar soluções práticas para a melhoria na qualidade de vida das nossas cidades, através do uso do bem comum e público, de instrumentos antissistêmicos, criativos e aplicáveis às nossas cidades.

A PISEAGRAMA foi uma das quatro revistas selecionadas no Edital Cultura e Pensamento, do Ministério da Cultura, e circulou por todo o Brasil em versão impressa e online. As edições que deram à revista a possibilidade de ser seleciada neste edital são: Acesso, Progresso, Recreio, Vizinhança, Descarte e Cultivo. Terminada a temporada dos seis primeiros números, a PISEAGRAMA está fazendo uma chamada ao financiamento colaborativo para continuar a abordar as questões do espaço público no Brasil.

Imagem: Piseagrama

Imagem: Piseagrama

Fonte: PISEAGRAMA

Porque você deveria apoiar a manutenção de uma revista?

A escassez de publicações no país que abordam o espaço público e façam discussões que extrapolam os limites políticos-partidários dos editorais ficou mais evidente no último ciclo eleitoral. Tendo o financiamento coletivo como pilar, é possível dar sustentabilidade financeira a projeto de forma a não depender de patrocinadores ‘ficha suja’. Com a nossa ajuda, também será possível ter mais quantidade da mesma qualidade.

Sendo bem sucedida no Catarse, a PISEAGRAMA reformulará seu site, que já possui as edições antigas da revista, que contará com opções para tradução, conteúdos audiovisuais, mapas interativos, infográficos e etc. Além disso, ajudaremos a PISEAGRAMA a consolidar sua rede de colaboradores e a atrair novos assinantes, gerando, para além do dinheiro, o público necessário para que a publicação se sustente e siga em frente para difundir mais conteúdo de boa qualidade mundo afora.

O que você ganhará apoiando ela?

Participando da iniciativa no Catarse, além de apoiador, você se tornará assinante da revista. Isso quer dizer que você receberá na sua casa as próximas duas edições da revista por um custo menor do que o da compra direta. Contribuindo com mais, você pode presentear amigos e receber, além das novas revistas, outros produtos PISEAGRAMA (bolsas, livros, adesivos).

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Texto também publicado no Mobilize.org.

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