Arquivo da categoria: Bicicleta

A bicicleta sendo mais que uma bicicleta, em Madagascar

Vídeo da Associação La Roue Tourne sobre um projeto incrível de levar bicicletas coletadas na França para Madagascar.

O mais incrível é o uso delas em Madagascar.

Infelizmente, o vídeo é legendado apenas em Francês (mas as imagens falam por si só!).

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2ª Cicloexpedição em BH | fotos

Ontem, 1 de maio, aconteceu a segunda edição da Cicloexpedição, uma pedalada que tem por objetivo fazer com que conheçamos particularidades belo-horizontinas que estão fora da rotina das pessoas que, como eu, circulam, via de regra, pela região central da cidade.

Na de ontem, mais de 60 pessoas fizeram um trajeto de aproximadamente 10 quilômetros pelas margens do Ribeirão da Onça, até pararmos em uma pracinha próxima a uma das dezenas (talvez centenas!) de nascentes da região.

Ao longo do caminho e no ponto final, recebemos boas doses de cultura e informação sobre a história do Ribeirão, dos moradores locais e de fluxos e processos políticos que fizeram a cidade envenenar suas águas. Fizeram a cidade se envenenar. Ao mesmo tempo, também tivemos acesso a pessoas e organizações/movimentos sociais que vêm lutando para seguir o fluxo contrário de intoxicar nossas águas, escolhido pelas últimas gestões municipais. Essas pessoas têm trabalhado para tornar a Onça um ribeirão mais limpo, agradável e, também, banhável!

Algumas fotinhas do rolé estão abaixo.

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Outras podem ser encontradas AQUI.

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As primeiras ciclovias do mundo

A história das ciclovias se confunde com a história da própria bicicleta. Esse artigo, traduzido do site “Isabelle et le vélo”, com autorização da editora do blog e do autor do artigo, Hans Kremers, traz a história das ciclovias e ciclofaixas. Neste artigo, estamos indo para o ano de 1885. Em alguns momentos, a tradução foi adaptada para a melhor compreensão dos lusofônicos.

As primeiras para os ciclistas, 1/5 : as ciclovias.

A primeira ciclovia da Holanda foi construída em Utrecht em 1885 graças a uma petição assinada por 44 amadores que queriam utilizar uma trilha existente como espaço para aprenderem a pedalar e, em seguida, usarem a bicicleta. A primeira ciclovia criada ao lado de uma via principal (para carros) na Holanda, em Brabant, data de 1896. Ela permitia um trajeto de meia hora (1).

A primeira ciclofaixa da Alemanha data igualmente do final do século XIX. Trata-se de uma ciclofaixa de tijolo de apenas 60 centímetros de largura no meio de um caminho secundário – à rodovia principal. (2)

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Califórnia Cycleway, 1900

 

A primeira ciclovia dos Estados Unidos têm registro de 1894 e se encontrava no Brooklyn. Ela foi feita por uma divisão ocorrida num caminho para pedestres (3). No entanto, a ciclovia mais ambiciosa para esse período foi, certamente, a California Cycleway (4), inaugurada em 1900, sobre palafitas e iluminada, tendo o primeiro traçado de 2km. Para compreender melhor o contexto dos Estados Unidos à época, pode-se ler o livro de Frédéric Héran (5). Nele, o autor demonstra que os EUA era uma nação de ciclistas.

2A primeira ciclovia de Copenhague foi inaugurada em 1910 (6). As primeiras ciclovias em desnível tanto com a calçada quanto com a pista de rolamento e localizada entre ambas.

A primeira ciclovia neste padrão supracitado foi construída no norte da França. Olhando um mapa da região de Lille (7), de 1934, pode-se ver como elas eram numerosas à época. A partir do momento em que as ciclovias e ciclofaixas foram instaladas em vários países, na França, e em todo lugar, algumas passaram a ter larguras suficientes e outras são muita estreitas.

As primeiras ciclovias coloridas, as redways (ciclovias vermelhas), foram feitas em 1970 durante a construção da nova cidade chamada Milton Keynes, na Inglaterra. Trata-se de uma rede de ciclovias compartilhadas entre ciclistas e pedestres em asfalto vermelho que, em 1980, era a rede urbana mais importante da Inglaterra (8) com 35km de extensão.

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Milton Keynes – Redway

 

O primeiro país no qual todas as ciclovias são vermelhas é o Reino dos Países Baixos (isso inclui 12 províncias, dentre elas a Holanda do Norte e do Sul). Teriam sido os holandeses inspirados pela novidade inglesa? Na cidade de Tilburg (ao sul dos Países Baixos) que começou uma mudança radical durante o mesmo momento – perto dos anos 1980 – graças a à primeira ciclovia com revestimento vermelho (9). Nada de muito original em si, visto que os dinamarqueses e ingleses, de forma geral, já usavam a cor azul em suas ciclovias. A mudança reside no fato de que todo o país, gradativamente, seguiu o mesmo caminho e que hoje em dia a cor vermelha no solo é reservada aos ciclistas. Essa visibilidade (10) os ajuda bastante durante seus deslocamentos (11).

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Tilburg

Fontes:

  1. Universiteit van Wroclaw. Erasmus Leerstoel voor Nederlandse Filologie. Radoslaw Lesisz. Honderd jaar fietsen in Nederland 1850-1950. Over het begin van de fietscultuur,2004.
  2. Konzepte für den Radverkehr.Tilman Bracher.
  3. https://en.wikipedia.org/wiki/Ocean_Parkway_%28Brooklyn%29.
  4. https://en.wikipedia.org/wiki/California_Cycleway.
  5. http://denmark.dk.
  6. Frédéric Héran : Le retour de la Bicyclette.
  7. Le Nord Touristique. Roubaix. Departement du Nord. Trottoirs Cyclabes au 1er Mars 1943.
  8. https://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes_redway_system#cite_note-1
  9. As ciclovias da cidade foram pintadas sem regulamentação legal ou técnica. Hoje em dia, a cor vermelha é recomendada, mas não há obrigatoriedade, embora esteja por todo o país.
  10. http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2013/10/23/pays-bas-automobilistes-voient-rouge-884440.html.
  11. Pessoalmente, o tradutor deste artigo não acredito que a cor vermelha seja, necessariamente, a mais interessante para as ciclovias e ciclofaixas do Brasil.

Hans Kremers é holandes, arquiteto, especialista em bicicleta e atualmente vive na França.

Isabelle Lesens é jornalista, autora do blog Isabelle et le vélo, o mais importante para saber sobre o uso da bicicleta como modo de transporte na França.

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Exposição virtual sobre a história da bicicleta: “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”

O Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) colocou em seu sítio eletrônico uma exposição consagrada sobre a história da bicicleta chamada “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”.

Como qualquer modo de transporte, a bicicleta, hoje, é resultado de uma série de invenções e evoluções, fracassadas ou bem sucedidas, que vêm desde o século XIX.

A história começa com a draisiana em 1817 que era simples como uma máquina de correr. Para usá-la, utilizava-se os pés. Os pedais vieram na década de 1860 e as correntes 10 anos mais tarde. Nos anos 1880 apareceram os primeiros modelos de bicicletas modernas (como as conhecemos hoje). No início, o custo de produção era altíssimo e a bicicleta era um produto inacessível à maior parte da população. Nos anos 1890 o preço (na Europa) baixou e a bicicleta começou a se popularizar e a democratizar o uso da rua, agora,com um modo de transporte.*

Para saber sobre a história da bicicleta, ver o livro de André Schetino “Pedalando na Modernidade: A bicicleta e o ciclismo no Rio de Janeiro e em Paris na transição dos séculos XIX-XX” (fruto da defesa de sua dissertação). O livro está disponível aqui: http://livros01.livrosgratis.com.br/cp090597.pdf.

Clique na imagem abaixo para acessar a exposição (em francês).

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

*andar a pé não é um modo de transporte, mas um meio de se locomover. Nada mais democrático do que pessoas andando pelas ruas, mas não se trata, como já dito, de um modo de transporte.

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Sinal vermelho para ciclistas? Isso é coisa do passado!

Em algum momento posterior, pararei para escrever como as sinalizações viárias, sejam horizontais ou verticais, e o próprio Código de Trânsito Brasileiro, foram criados para, quase exclusivamente, versar sobre o uso de automóveis. Os poucos e bobos artigos sobre andar a pé e bicicleta (ou qualquer outro modo ativo/sem motor), que tanto são citados por quem vem promovendo esse modo de transporte, foram encaixados no Código de forma a não atrapalhar quem circulará em seus carros.

No mundo todo, não de agora, vem surgindo um movimento de voltar a se privilegiar quem caminha e anda de bicicleta pelas ruas das cidades. Isso tem sido falado na internet a cada F5 que damos no navegador. Todavia, medidas aplicáveis e materializadas são sempre interessantes de serem (re)faladas  e, claro, estudadas a fundo, se possível. Tais medidas podem vir isoladas ou fazerem parte de um planejamento estratégico para se promover os transportes sustentáveis na cidade e, claro, o caminhar.

De forma geral, no Brasil, algumas medidas vêm sendo feitas, mas, na minha compreensão, são pequenas peças isoladas de um quebra-cabeça que ainda precisa de muita gente participando para conseguir ser construído com mais legitimidade e inclusão social. Um quebra-cabeça que precisa ser montado por quem está à margem e não só por nós, centralistas. Moradores de áreas com acesso a transporte público, meia dúzia de vias exclusivas para bicicletas e calçadas melhoradinhas.

No caso de Paris, uma cidade e não um país, um plano (mais um, na verdade) de promoção para o uso da bicicleta foi criado pela atual gestão e possui metas ousadas e, para quem estuda e vive a cidade em cima da bicicleta, não aplicáveis. Todavia, metas foram traçadas, objetivos estipulados, soluções apresentadas, o dinheiro para realizar tudo isso foi ‘mostrado’ e, também, existe vontade política da administração central da cidade*.
*Paris é dividida em 20 ‘grandes bairros’ (ou regionais). Cada uma delas tem uma administração local e nem sempre o desejo de ter bicicletas circulando pelo bairro é grande por parte dos prefeitos locais.

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Foto de uma das sinalizações que permitem ao ciclista seguir à direita, mesmo com sinal fechado para bicicletas e automóveis.

Hoje foi anunciado pela prefeitura uma medida que pretende contribuir, e muito, para simplificar, facilitar e estimular o uso da bicicleta na cidade: a liberação dos ciclistas para passarem nos sinais vermelhos em mais 1.805 cruzamentos com sinal luminoso! Mil oitocentos e cinco! Incrível, eu diria. Por quê? Paris é uma das cidades, se não a primeira, com mais sinais! Há quem diga que, em toda a cidade, existe um sinal a cada 200 metros (ou menos!). Isso é ruim? De forma, alguma, visto que, de uma forma ‘torta’, a presença de tantos sinais (vermelhos) estimulam o caminhar. Não à toa, mais de 60% das viagens diárias em Paris são feitas a pé.

Voltando à bicicleta…Tendo tantos sinais (muitas vezes vermelho, claro), Paris é uma cidade que desestimula o uso da bicicleta estruturalmente, visto que o ciclista, seguindo a lógica do automóvel, precisa parar a cada 200 metros. Há alguns anos, porém, isso começou a ser alterado, com a criação da permissão (na lei) do ciclista passar o sinal vermelho para automóveis e, normalmente, virar à direita. Ou seja, o ciclista tem a direita livre. Há também a permissão, em menor quantidade, para seguir em frente. Para a existência de um ou outro, depende da configuração do cruzamento, conforme figura abaixo.

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Com essa expansão, a prefeitura pretende diminuir possíveis conflitos entre ciclistas e veículos motorizados parados no sinal, especialmente os que possuem o ‘ponto cego’ (carros e outros grandes veículos).

Um detalhe: os ciclistas não possuem a prioridade, mesmo com esse tipo de sinalização. Antes de avançar o sinal, é preciso ‘estudar’ o contexto e respeitar, antes de tudo, quem está caminhando pela cidade (pedestres).

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Exposição ‘I Vélib’ I can Fly’, em Paris

Em cidades em que há investimento e incentivo ao uso da bicicleta enquanto modo de transporte, iniciativas que têm a magrela como temática aparecem por todos os lados e nos diversos setores sociais: governo, sociedade civil, academia, empresas e no espaço comum entre e destes também.

Em Paris, uma destas iniciativas é a exposição “I Vélib’ I can Fly”. Em mais uma boa mistura entre arte e bicicleta, dentro do [lindo] prédio da prefeitura da Cidade Luz, a exposição teve sua abertura no dia 2 de abril e irá até 16 de maio, com entrada gratuita.

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Dei a sorte de ir à inauguração do evento, que contou com serigrafia e distribuiçao de drinks batidos num cicloliquidificador (liquidificador que gira à base da energia gerada pela bicicleta). Todavia, nesse dia minha câmera deu defeito e não consegui registrar. Para deixar guardada na minha memória [digital], voltei à exposição alguns dias depois para fazer fotos dos [belos] quadros. Todos eles [os quadros] são relacionados com bicicleta e/ou Paris, de alguma forma.

Além da exposição, o espaço conta com uma pequena boutique de livros, camisas, utensílios domésticos e outras coisas ligadas ao Vélib’, à bicicleta e ao ambiente urbano de Paris.

As obras expostas são de artistas do coletivo ARTCRANK, dos Estados Unidos, que tem uma missão interessante: “usar a criatividade para mudar a o que as pessoas pensam sobre as bicicletas e fortalecer a comunidade de ciclistas.”

Ao ver os ao vivo por duas vezes quadros e depois as fotos deles, senti a sensação de liberdade que emana dentro de mim quando pedalo e, ao mesmo tempo, a aflição que perpassa pelo meu eu quando me pego analisando os problemas urbanos da minha (e de outras) cidade: Belo Horizonte.

Uma outra percepção, não só de olhar as obras, mas de participar da exposição, se tornar nítida para quem conhece um pouca política de mobilidade urbana por bicicletas de Paris: o Vélib’ é a bicicleta chefe nesta política e, ao mesmo tempo, o xodó dos agentes de marketing da prefeitura. Alguns dirão: “qual o problema? É bicicleta! É meio de transporte!”. O problema é o custo desse sistema aos parisienses, a falta de transparência na gestão do mesmo, a sua eficiência se comparado a outras formas de promoção deste modal e outros tantos. Falarei disso em um outro dia (quando tiver mais acesso aos dados quase são quase de segurança nacional).

Para quem não conseguiu estar presente na exposição e quiser ver as 19 obras, elas podem ser vistas clicando aqui.

PS: não sou fotógrafo.

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Resposta ao PL do vereador Daniel Nepomuceno sobre a tal carteira de ciclista

Hoje, 12 de maio, as belo-horizontinas e seus (im)pares acordaram com uma notícia do jornal Hoje em Dia que veio diretamente da Câmara Municipal de Belo Horizonte​. Ela trata do projeto de lei 1.500/2015 do vereador Daniel Nepomuceno​. O projeto iniciou sua tramitação em 31 de março de 2015 e no dia 11 de maio foi aprovado pela Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário. Ele visa instituir um curso de capacitação para usuários de veículos de propulsão humana (bicicleta, handbikes e similares). Um pouco antes, em abril, ela foi aprovada pela Comissão de Legislação e Justiça.

Ao contrário do que foi dito pelo título da matéria do jornal, o vereador não quer obrigar ciclistas a terem uma CNH, mas, sim, passar por uma capacitação com necessidade de aprovação.

Sem entrar na discussão sobre a capacidade de cada vereador julgar um projeto como esse (e outros tantos!) e do próprio Nepomuceno de propor algo nessa seara, vamos focar no texto e forma do projeto.

No seu artigo 1º, o PL 1.500 afirma que o projeto “institui o curso para capacitação de usuários de veículos de propulsão humana do tipo bicicleta, handbikes e similares”. Se pegarmos legislações já aprovadas e regulamentadas, como o Código de Trânsito Brasileiros, veremos que existem algumas outras possibilidades de transportes à propulsão humana: skate, patins e patinete são três exemplos básicos.

Imagine você, skatista ou não, patinador ou não, ter que passar por um curso de duração mínima de 30 horas (!!!) para dar um ‘rolé’ de skate pelo bairro ou pelo parque. Soa estranho, né? Ainda estamos no artigo 1º.

O artigo 2º diz que o curso será oferecido gratuitamente pela prefeitura de Belo Horizonte ou através de parcerias e convênios com entidades sem fins lucrativos. Ora. Todos sabemos que a prefeitura não oferece nada de graça. Nós, cidadãs e cidadãos de Belo Horizonte e do Brasil, pagamos tributos e encargos que são, de N formas, direcionados aos municípios. Logo, não será de graça, mas, digamos, um serviço ‘pré-pago’, como outros.

Hipóteses possíveis

Pense em uma criança que queira dar uma voltinha na sua rua com seu modo de transporte (colorido!), sozinha, com amiguinhos ou a mamãe. Agora, pense nessa criança, que ainda não foi alfabetizada completamente, tendo que ir parar dentro de uma sala de aula para estudar “legislação de trânsito, primeiros socorros, segurança no trânsito e cidadania (itens previstos no CTB)” com um monte de adulto por uma razão simples: queria pedalar na sua rua. Ou andar de skate. Patins, talvez? Não! Era patinete!

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prévia do certificado

Em seu artigo 4º, o vereador propõe que as pessoas precisam ter uma nota mínima de 75% para serem aprovadas! Ok. Pensemos, agora, numa jovem de 17 anos que queira ir de bicicleta na casa de um amigo estudar para a prova da semana que vem. Bem, antes de estudar para a prova de história, geografia ou física, ela terá que investir 30 horas, no mínimo (vale ressaltar!), para estudar ‘legislação de trânsito, primeiros socorr……….). Ela desistiu de ir de bicicleta e preferiu ficar em casa.

Ainda que não seja uma CNH, obrigar pessoas que querem pedalar a passarem por um curso certificante é uma forma clara de desestimular o uso das bicicletas enquanto modo de transporte por adultos.

Obrigar? O texto do PL é vago sobre a possibilidade deste curso ser obrigatório ou não. Dessa forma, durante sua regulamentação, tal obrigatoriedade poderia ser instituída. Além disto, ele deixa no vácuo várias outros caminhos que poderiam ser seguidos durante a regulamentação.

Em uma cidade cuja taxa de motorização (nº de automóveis por habitantes) é uma das maiores do Brasil (acima de São Paulo!), na qual o transporte coletivo ainda precisa melhorar muito e baratear, que sofre com índices de poluição alarmantes e outros tantos problemas vindos do uso do automóvel,  desestimular, através da criação de um curso com certificação, o crescente uso da bicicleta é uma pedalada no caminho do retrocesso.

Somente adultos pedalam?

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

Nas cidades que vêm dando exemplo sobre mobilidade urbana [sustentável], o direito à cidade também envolve outros atores que não adultos aptos a conduzirem um automóvel: bebês, crianças, jovens, pessoas com deficiências que podem usar transportes à propulsão humana, etc. Uma criança, antes mesmo de aprender a ler e escrever com fluência, é capaz de se movimentar sozinha. Nestas cidades, as crianças podem e são capazes de escolher qual seu modo de transporte querem usar nesse ou naquele momento, como um adulto. Não à toa, o planejamento urbano destas cidades vêm sendo pensado e executado, em níveis distintos, também para esses atores que antes passavam despercebidos por arquitetos, urbanistas, engenheiros, prefeitos, vereadores.

E se, excusivamente se, somente adultos pedalassem por Belo Horizonte?

Quero crer que o vereador tem ótimas intenções com a proposição do curso. A primeira delas é a capacitação dos ciclistas para circular pelas ruas da cidade. Corretíssimo! Mesmo eu discordando de boa parte das regras previstas no CTB (que, ao longo de sua elaboração, não teve auxílio de quem pedala) para as bicicletas e o descumprindo em alguns artigos, entendo a importância de se dar a possibilidade das pessoas conhecerem as atuais regras de circulação. Isso é bom até mesmo para que estas pessoas ajudem a alterá-las, se for o caso (e é!).

Todavia, condicionar a circulação de bicicletas, patins, patinentes, skates e outros transportes à propulsão humana, seja por quem for e de qual idade for, a uma certificação é uma boa forma de tirar desses modos de transporte a simplicidade e praticidade que eles, por natureza, possuem. Por natureza? Sim. Eles foram feitos para serem usados de forma prática, rápida e sem burocracia. Em todos os lugares onde tentou se condicionar o uso da bicicleta a burocracias, o resultado foi único: diminuição do número de ciclistas nas ruas da cidade.

A resposta do vereador veio…de bicicleta!

Antes mesmo de eu terminar de escrever este texto, o vereador respondeu em suas redes sociais: “…em momento algum, o Projeto de Lei pretende criar carteira para ciclistas. A intenção é oferecer curso, de forma gratuita e facultativa, para interessados em conhecer melhor as regras de trânsito. Reitero que a capacitação seria gratuita e facultativa. Como ciclista jamais iria propor a obrigatoriedade da carteira. Pedimos desculpas pelo mal entendido.

Ora. Quem lê o PL vê, com todas a letras, o que está escrito em seu artigo 4º parágrafo único “Os aprovados receberão um certificado e uma carteira de ciclista que ficarão sob responsabilidade e custo do usuário”.

Como dito no início do artigo, não se trata de uma CNH, mas de uma outra forma de condicionamento para a utilização dos modos de transporte supracitados. Sobre o fato de ser facultativo, ainda que eu queira acreditar, o texto do PL não mostra isso em momento algum. Dessa forma, corre-se o risco de, durante a regulamentação do projeto, a capacitação se tornar obrigatória.

Dicas para os vereadores (e seus pares que aprovaram o projeto nas Comissões):

Caso o vereador queira mesmo contribuir com a promoção e o incentivo do uso da bicicleta na cidade enquanto modo de transporte e ajudar as pessoas que o fazem a terem mais segurança, sugiro:

Deixar claro, no texto do PL, que se trata de um curso facultativo e que não haverá, para os aprovados, a disponibilização de uma carteira de ciclista.

Outras formas, tão simples quanto esta:

  • Estudem mais sobre o assunto.
  • Conheçam quem já está discutindo temáticas ligadas à bicicleta, dentro e fora dos órgãos públicos.
  • Interajam com os órgãos do Executivo que têm relação com a bicicleta.
  • Proponham e aprove emendas ao orçamento para campanhas educativas, criação de novas estruturas cicloviárias e outras ligadas à bicicleta.
  • Ajudem a BH em Ciclo​ a executar R$ 400.000,00 para realização de duas campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicleta previstos para serem executados no orçamento de 2015, que foram aprovados dentro da Câmara Municipal em 2013 e 2014, mas que ainda não estão sob responsabilidade dos gestores do Pedala BH.
  • Conheçam os projetos e ações já executados e os que estão por vir.
  • Pedalem (para a Câmara Municipal e outros lugares da cidade).

#BHPedala, sem obrigações!

O PL pode ser visto aqui.

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Lançada a pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”!

Colabore para que Belo Horizonte seja uma cidade mais amiga d@ ciclist@!

Um fato: cada dia que passa, vemos mais gente usando bicicleta em Belo Horizonte!
Algumas duvidas: quem são essas pessoas? Qual a opinião delas sobre pedalar em BH? O que elas gostariam de ter para se sentirem mais seguras andando de bicicleta?

Para ajudar a responder essas e outras questões e subsidiar a politica publica de mobilidade urbana por bicicletas em BH, cerca de 30 instituições locais e nacionais se uniram para criar e divulgar o questionário da pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”.

Acesse o site http://www.bhpedala.ga, preencha a pesquisa e colabore para que BH tenha cada dia mais pessoas pedalando e em segurança! #BHPedala

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Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretende alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando elas para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10000 pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

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Em Paris, apenas 3% das pessoas usam bicicleta. A meta da prefeitura é chegar em 15% em 2020.

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10.000 funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam como ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 319 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);
  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);
  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

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O Velib’, sistema de bicicletas compartilhas da região de Ilê de France, está sendo expandido para a periferia para ajudar na diminuição do uso do carro na Região metropolitana de Paris

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica.

A síntese pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.

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Em Amsterdã, a vida vai a 20…

O número 20 não é a média de idade dos turistas de Amsterdã que querem aproveitar as liberdades da cidade. Em A’DAM, como também é conhecida a cidade, há visitantes de todas as idades, incluindo um sem número de idosos, que querem curtir os prazeres locais. Lá, as pessoas podem visitar encantadoras ruelas, os 165 canais, as 1700 pontes oficiais e mais de 2250 ‘extra oficiais’, as milhares de construções dos séculos XVI, XVII e XVIII, parques, incontáveis museus, bares, pubs, coffeeshops, o distrito de Red Light e tudo mais.

Veja nesse vídeo um pouco sobre o que Amsterdã pode lhe oferecer:

Voltando ao 20, ele também não é o percentual de deslocamentos feitos por bicicleta pela cidade (esse número está quase na casa dos 30%, mas a maior parte dos dados que se encontra por aí não conseguem afirmar precisamente essa quantidade).

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sinalização exclusiva indicando o melhor caminho para o ciclista

Então, que 20 é esse que deu origem ao título desse texto? É a velocidade média em que a vida se passa na capital holandesa. Em Amsterdã, as pessoas em suas bicicletas ditam o ritmo em que o tempo passa, ou seja, a não mais que 20km/h (em geral). Embora a cidade tenha lá suas avenidas cruzando alguns de seus perímetros, a vida se dá, majoritariamente, a velocidades não superiores à capacidade do ser humano de se locomover sozinho.

Na busca por preservar esse movimento de desvelocidade, Amsterdã vem investindo nos espaços compartilhados com duas bases concentuais:

1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para os modos de transporte;

2) não há vias separadas para cada tipo de transporte, possibilitando as pessoas que andam a pé a possibilidade de se deslocarem por qualquer lugar para além das calçadas.

Isso significa que as pessoas e modos de transporte convivem num espaço aberto para todos. Em uma espécie de ágora do transporte urbano. Um fórum vivo que alimenta estudos sobre mobilidade, sociologia, geografia, urbanismo e outras tantas áreas do conhecimento com resultados que são exportados para todo o mundo como bons exemplos a serem seguidos.

Estas áreas que priorizam a co[n]vivência fazem parte da nova política de espaços públicos da cidade. Antes, Amsterdã tinha por princípio: acima de 50km/h, separe os diversos modos de transporte em vias segregadas. Com as áreas compartilhadas, a capital holandesa está mudando sua forma de (re)construir os espaços públicos e priorizando o contato visual entre os agentes do trânsito, ou seja, está dando ênfase às desvelocidades, ou velocidades suficientes para que duas ou mais pessoas possam se comunicar através dos olhos ao longo dos seus deslocamentos.

As bicicletas em Amsterdã…

É quase um chavão já falar de bicicletas e Amsterdã, as razões para a cidade ter chegado no seu estágio atual contexto e tudo mais, mas porque ainda é impressionante, gostoso, proveitoso e elucidativo falar de Amsterdã quando o assunto é bicicleta?

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uma mãe sorrindo para a câmera e suas quatro filhas

Apenas 73% dos “Amsterdammers (pessoas que vivem em Amsterdã) têm uma bicicleta, enquanto na Holanda toda esse número está em 88%. No entanto, o número médio de viagens por dia por bicicleta na capital holandesa é de 0.9 deslocamentos por dia. Ou seja, quase todo mundo que tem uma bicicleta na cidade anda nela uma vez por dia! Ilustrando: se essa equação fosse aplicada ao Brasil todo, teríamos algo próximo de 80 milhões de pessoas pedalando todos os dias nas ruas do país!

Outras maravilhas que tornam Amsterdã um lugar sensacional para se pedalar:

 Pontes para ciclistas (e pedestres)

Há inúmeras pontes em Amsterdã feitas exclusivamente para quem caminha e pedala (e algmas motos também…). Inclusive, algumas são levadiças e é preciso esperar os barcos passarem para continuar o trajeto. É curioso ver os congestionamento de pedestres que acontecem quando as pontes estão abertas para os barcos.

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uma das inúmeras pontes para ciclistas

 Estacionamentos para bicicletas

O primeiro impacto é chocante…Saindo da estação central de trem, existem cerca de 4.000 vagas disponíveis em estacionamentos públicos gratuitos. Além desses que são monitorados, a cidade conta com mais 13.000 vagas supervisionadas, mas pagas e incríveis 250.000 paraciclos espalhados pela cidade em formas e tamanhos diferentes. Sim, duzentos e cinquenta mil vagas.

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estacionamento com 4000 vagas e fluxo diário de 9000 bicicletas

Além dos espaços institucionalizados, a cidade conta com os paraciclos naturais do mobiliário urbano (postes, placas, lixeiras e demais objetos nos quais se pode amarrar a magrela). Há também vagas nas quais as bicicletas ficam em pé no descanso. Como uma moto.

Em frente a residências, lojas, escolas, órgãos públicos e outros tipos de serviços é possível encontrar formatos curiosos de paraciclos, bem como os mais comuns.

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mesmo com neve, estacionamento do supermercado lotado de bicicletas

Todos esses espaços parecem muito, mas em Amsterdã não são suficientes mais. No estacionamento público e gratuito, o fluxo é de 9.000 bicicletas por dia. Ou seja, ele precisa ser ampliado e será.

Tod@s pedalam em A’DAM

É bastante comum ver avós, avôs, mães e pais carregando seus netos e filhos nas bicicletas, mulheres e homens com roupas sociais, pessoas com cachorros, amigos e familiares, casais e tudo o que você possa imaginar. Flores, instrumentos de música, outras bicicletas, ferro velho, mochilas…Com criatividade, é possível carregar muita coisa/gente em cima de uma bicicleta.

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duas crianças se divertindo muito enquanto eram levadas por um adulto

Para além da diversidade de pessoas, é possível notar a pluralidade de formatos, tamanhos e cores das bicicletas de lá. É espetacular ver como as pessoas usam a imaginação para dar novas formas e coloridos às magrelas. No entanto, o mais comum é ver as famosas bicicletas holandesas (de uma marcha, guidão alto e quadro baixo).

Ciclo comércio

Você encontra locais para parar sua bicicleta desde os pontos de apoio ao turista, passando por supermercados, ‘padarias’, bares, médicos, hotéis e albergues, até museus e restaurantes caros.

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uma bicicleta que serve de stand com guias para turistas

Uma curiosidade inteligente, mas não exclusiva de Amsterdã ou da Holanda: os hotéis têm frotas enormes de bicicletas para emprestar a quem se hospeda neles. Para além dessa estrutura, é fácil notar como a logística urbana utiliza-se da bicicleta no seu dia a dia. Amsterdã é, como várias, uma cidade abastecida com a magrela.

Estruturas para facilitar a vida do ciclista

Uma cidade amiga do ciclista demonstra isso em pequenos detalhes que facilitam o cotidiano de quem optou pela bicicleta. Em várias das escadas de lá, existem estruturas que tornam mais simples o deslocamento com a magrela.

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facilidade para ciclistas encontrada em várias escadas das cidades

Bicicletas roubadas

É impossível falar de Amsterdã sem comentar das bicicletas e peças furtadas*. Lá, o comércio de cadeados é quente, por conta do alto índice de furtos. U-locks e correntes grossas são os mais usados. Por todo lado, é possível encontrar rodas e quadros sem o resto da bicicleta. Como consequência (ou/e causa, depende do ponto de vista), existe um forte comércio ciclístico ‘paralelo’ na cidade.

Se a pessoa for pega tentando comprar uma bicicleta roubada ela pagará uma multa de 160 euros.

*Certa vez ouvi que existe a diferença legal entre furto e roubo. O que acontece em Amsterdã é que as bicicletas e peças são levadas sem o dono ver.

Algumas observações sobre a circulação de bicicletas na cidade

Legalmente, as bicicletas podem virar à direita com o sinal fechado para os demais modos de transporte. Essa medida, cada dia mais presente em cidades mundo afora, tem por objetivo agilizar o deslocamento do ciclista. Funciona bem e não gera nenhum tipo de conflito com outros modos de transporte e entre ciclistas.

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para bicicletas e uma intervenção nela

Capacetes…Bom…Se eu vi mais de cinco (em adultos), em três dias, foi muito. Para mim, o não uso do capacete é mais um bom indicador sobre como as pessoas encaram a bicicleta naquele local: um veículo seguro e simples de se usar. Quem pilota as mopeds não é obrigado a usar (e não usam) capacete também.

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botão em vários semáforos para ciclistas e pedestres

Boa parte dos semáforos (sinais) da cidade possuem um botão para ciclistas e pedestres apertarem sinalizando que querem que ele fique verde para si.

É interessante, mas é possível que simbolize a prioridade de quem circula nas vias principais (via de regra automóveis e motos) sobre quem anda a pé ou pedala. Digo “é possível” porque eu teria de fazer uma análise mais aprofundada sobre quando esse sistema foi implementado, sua função, estudar o tempo dos sinais e etc.

Barca tarifa zero!

A capital holandesa é dividida por um rio. Para se chegar a Amsterdã do Norte, uma área com vários grandes prédios (inclusive um da Shell), existe a possibilidade de fazer o trajeto em duas barcas que se revezam e saem a cada dez minutos. O melhor disso: a travessia é gratuita. Pessoas caminhando, ciclistas, mopeds e scooters, pequenos carros e vários outros modos de transporte que não ocupam muito espaço podem entrar na barca.

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barca com tarifa zero levando pessoas, bicicletas, scooters e pequenos carros (muito pequenos, mesmo)

Sistema público de bicicletas compartilhadas

Décadas depois do nascimento da ideia (não os sistemas) de bicicletas compartilhadas em Amsterdã, a cidade, agora, possui um sistema moderno e público de bicicletas compartilhadas cuja administração é da companhia de trens da Holanda. A razão do sistema existir em Amsterdã é simples: com uma grande malha ferroviária espalhada pelo país, era preciso dar possibilidade às pessoas de continuarem seus trajetos até onde os trilhos não acessavam. As bicicletas foram escolhidas para tal função.

Amsterdã está longe de ser uma cidade sem defeitos…

Nem tudo é incrível na capital holandesa. O percentual de deslocamentos feitos por automóvel na cidade é quase tão alto quanto o de bicicleta (+- 30%), mas esse número já foi de 39% nos anos 1990 e continua a cair nos dias de hoje. Na cidade, o carro é muito utilizado para deslocamentos cujas distâncias são superiores a 2,5km. Quando elas são maiores que 7,5km, o percentual de viagens feitas de carro a 41%. Para distâncias entre 15 e 20km, esse número chega a quase 70%.

No entanto, como Amsterdã é uma cidade relativamente pequena em termos territoriais, é importante ressaltar que os deslocamentos dentro da cidade são feitos, em sua maioria, de bicicleta, a pé, tram (ou VLT), metrô e ônibus.

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veículo estacionado na ciclovia (ou ciclofaixa, no conceito brasileiro)

Se comparada as demais cidades do país, a capital holandesa não está entre as com maiores índices de pessoas utilizando bicicleta. Amsterdã ainda tem inúmeros desafios (melhorar as estruturas para ciclistas). Ainda é preciso ter atenção ao se pedalar pelas ruas de A’DAM. Um bom termômetro para essa afirmação é o fato das crianças de Amsterdã ainda não poderem pedalar de forma segura, tranquila e independente, como em outras partes do país. No entanto, esse fato gera cenas maravilhosas: avós, avôs, mães, pais, tios e pessoas mais velhas carregando crianças e bebes em bicicletas de inúmeros tipos, cores, tamanhos e modelos.

Um outros problema na cidade é o compartilhamento das pistas cicláveis entre bicicletas e mopeds/scooters. Lá, o uso comum entre bicicletas e scooters funciona em três níveis:

1) Há pistas em que as mopeds e scooters podem andar junto com as bicicletas (e bicicletas elétricas);
2) Outros locais permitem apenas as mopeds e as bicicletas;
3) Há áreas em que só as bicicletas podem circular.

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sinalização para bicicletas e mopeds

Segundo dados do site Bicycle Dutch, o número de mopeds na cidade cresceu 275% nos últimos seis anos. Em 2007 eram 8.000. Em 2013 já contabilizavam 30.000. O problema do compartilhamento entre bicicletas e scooters/mopeds está diretamente relacionado à segurança. Aproximadamente 81% dos condutores desses veículos trafegam acima dos limites de velocidade estabelecidos para eles (25km/h para mopeds e 45km/h para scooters).

Todavia, esse problema pode estar com os dias contados. Recentemente, o Ministro do Transporte enviou uma carta ao “parlamentares” holandeses afirmando que irá mudar a legislação local e que a nova redação permitirá aos governos locais recolarem as mopeds junto com os carros, mediante regulamentação do uso do capacete (atualmente, os condutores desse veículo não precisam usar capacetes). Dessa forma, o ministro afirmou que espera criar espaço suficiente para acomodar o crescente número de ciclistas no país.

Caminhar em Amsterdã? Cada vez menos comum…

Quando é para se deslocar em até 500m, a maior parte das pessoas em Amsterdã caminham (+- 95%) e a até 1km, esse percentual é de 80%. No entanto, caminhar em Amsterdã não é das tarefas mais simples, por conta do alto número de bicicletas, scooters, motos, trams, ônibus, carros e outros motorizados circulando por espaços disputados. Ao pedestre, em vários locais da cidade, restam alguns centímetros de calçadas.

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é comum ver motoristas parados em ciclovias e calçadas de Amsterdã

Nas duas últimas décadas, os deslocamentos feitos a pé em Amsterdã têm sido menos frequentes e atualmente correspondem a apenas 20% dos deslocamentos diários. Esse fato tem preocupado os gestores locais, que já estão reagindo com a remodelagem da cidade para que ela tenha mais espaço para os pedestres, de forma exclusiva ou compartilhada com outros modos de transporte.

De forma geral, as calçadas de Amsterdã são boas e possuem os parâmetros mínimos para incluírem pessoas com deficiência. Um transporte comum por lá são carrinhos para pessoas obesas, idosas ou com dificuldade de locomoção. Neles, elas saem para fazer suas tarefas cotidianas de forma independente e eficiente. É possível ver vários deles estacionados próximos a prédios e casas.

Os barcos de Amsterdã…

Andar em Amsterdã de barco lhe permite ter uma compreensão interessante de como a cidade foi planejada para crescer, há séculos atrás, usando a água como base para produção, consumo e abastecimento de bens e serviços. É impressionante a eficiência e a conexão dos mais de 100km de canais com os demais modos de transporte e com a vida, diurna e noturna, que pulsa nessa linda cidade holandesa.

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do barco, vista do maior estacionamento de bicicletas da cidade

Algumas outras fotos dessa viagem pela capital holandesa podem ser vistas no link: https://www.flickr.com/photos/127473561@N03/sets/72157648179390084.

Texto originalmente postado em Mobilize Europa.

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Conheça o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas

A produção, coleta, sistematização e divulgação de dados relativos ao uso da bicicleta é um instrumento importante para a contribuir para o fomento deste modo de transporte. Cidades mundo afora que são referências no que tange à política pública da ciclomobilidade, via de regra, têm sólidas bases de dados sobre o uso da bicicleta, seja na gestão pública ou na sociedade civil.

Acreditando que esse é um bom caminho a ser seguido, a União de Ciclistas do Brasil – UCB está criando o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas, um projeto que se iniciou em um dos grupos de trabalho da UCB.

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Através da criação e alimentação deste ranking, em âmbito nacional, a UCB acredita que será capaz de iniciar uma consolidação sobre algo que, de fato, ninguém sabe: como estão as administrações públicas no que tange à promoção do uso da bicicleta pelo país?

O grande o objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma avaliação sobre as gestões municipais Brasil afora no que diz respeito a, inicialmente, 21 indicadores criados e/ou criados pela UCB no que diz respeito às ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Esses indicadores possuem pesos distintos e estão divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Boa parte dos indicadores contidos no RAMC foi criada a partir da análise, cruzamento e sistematização de vários dados municipais relativos à ciclomobilidade, cada qual com seu peso.

O projeto será executado de forma colaborativa, ou seja, contará com ciclistas e interessados na bicicleta como modo de transporte para alimentar a base de dados e dar mais relevância ao índice final que será consolidado quando a UCB tiver os dados de, pelo menos, uma cidade por estado.

No página do projeto, é possível encontrar a planilha com os indicadores a serem preenchidos e um modelo de carta a ser enviado às prefeituras para obter as informações. A UCB também recomenda que os cidadãos interessados em contribuir façam uso da Lei de Acesso à Informação para ter acesso ao dados. Uma observação: a planilha contém instruções de como preencher os dados.

Participe da execução do RAMC e saiba mais detalhes acessando o site: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/ramc/. Com a sua colaboração, a UCB fará com que os brasileiros, ciclistas ou não, tenham mais conhecimento sobre como as gestões públicas estão se comportando quando o assunto é a bicicleta como modo de transporte.

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Protocolo de Sorocaba: por um Brasil mais receptivo aos ciclistas

O Protocolo de Sorocaba é o primeiro acordo que busca articular, mobilizar e engajar ciclistas, organizações privadas e o poder público na busca por desenvolver mecanismos sociais, econômicos e políticos capazes de efetuar mudanças significativas, a médio e longo prazo, no sentido de tornar o Brasil um país receptivo a quem optar pelo uso da bicicleta enquanto modo de transporte.

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O Protocolo emergiu de uma antiga necessidade de se articular os interessados, dos três setores, para criação de uma agenda política para promoção e fomento da bicicleta nos municípios brasileiros. Dessa lacuna, surgiu a ideia de se criar um documento que tornasse público o comprometimento dos seus signatários com os pontos nele elencados. Assim foi feito.

Redigido de forma compartilhada e colaborativa (ciclistas e pessoas ligadas a empresas do setor de bicicletas), o Protocolo teve a redação aprovada e seu conteúdo anunciado no último dia 21 de novembro, durante a Shimano Fest, evento com foco nos diversos usos da bicicleta, na cidade de Sorocaba. No Congresso Mobilidade, que aconteceu no encerramento do evento, o Protocolo foi discutido por pessoas que vêm defendendo o uso da bicicleta no país há vários anos. Nas palavras de André Soares, Diretor Presidente da União de Ciclistas do Brasil – UCB, “o Protocolo é importante porque propõe um compromisso multissetorial, valorizando e buscando iniciativas da sociedade civil, da iniciativa privada e do poder público, demonstrando que quem o assinar compreende que a democratização da mobilidade urbana cabe a toda a sociedade”.

Por que se articular? No Brasil e pelos quatro cantos do mundo, as cidades e as pessoas vêm sofrendo com o excesso de automóveis, poluição do ar, aumento da temperatura, transportes coletivos cheios, concentração de trabalho em poucas áreas da cidade, moradias distantes dos empregos, exclusão sócio-territorial, problemas ambientais, políticos, sociais e econômicos e as consequências disso tudo na saúde pública.

Em contrapartida, tem-se um grande leque de soluções apresentadas por essas mesmas cidades para iniciar a resolução dessas questões. Todas elas passam por um ponto: articulação, mobilização e ação coletiva dos diversos atores envolvidos em causas específicas e esse é o fator chave do Protocolo de Sorocaba, quando ele elenca responsabilidades para cada um signatários, em suas diversas áreas e contextos de atuação e para todos juntos.

Em sua primeira parte, O Protocolo dá o contexto no qual ele foi elaborado. Em seguida, apresenta o atual cenário do uso da bicicleta enquanto modo de transporte e instrumento de democratização urbana e sócio-territorial. Após isso, ele elenca as responsabilidades de cada um dos três setores (empresas, poder público e organizações da sociedade civil). Ao final do Protocolo, estão listas as seguintes ações para os signatários fazerem conjuntamente:

1) Aprofundar as maneiras de relacionamento mútuo para o alcance dos objetivos comuns;

2) Sensibilizar a sociedade e buscar a ampliação constante de entes signatários e comprometidos com este Protocolo;

3) Aprofundar e ampliar o debate sobre este Protocolo visando o ajuste de interesses e o detalhamento de seus itens, de modo a aprimorar sua aplicabilidade, capilaridade e eficácia;

4) Criar Comitê Gestor do Protocolo de Sorocaba, com um representante de cada setor, para difundi-lo socialmente, administrar seus desdobramentos e organizar os futuros encontros dos setores sociais que lhe dão sustentação, sendo o próximo no ano de 2015.

Enquanto alguém que estuda e se interessa pela mobilidade urbana, em especial por bicicletas, entendo que o Protocolo teve a função de dar um primeiro passo, ainda tímido, no sentido de unir quem está envolvido com a promoção da bicicleta no Brasil em espaços que ainda não convergem. A partir daí, esses atores poderão se capacitar, alinhar seus discursos às práticas cotidianas e incidir politicamente para pautar a bicicleta e fazer com que ela seja cada vez mais aceita como um modo de transporte perfeitamente utilizável nos municípios brasileiros, de norte a sul, de leste a oeste.

Mais detalhes e o texto do Protocolo de Sorocaba podem ser lidos em: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/protocolo-de-sorocaba/.

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Texto inicialmente publicado em Brasil Post.

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Lançado Guia digital gratuito com dicas para viajar de bicicleta!

O site Até Onde Deu pra Ir de de Bicicleta lançou o Guia para Viajar de Bicicleta – Vol. 1.

Viajar de bicicleta (cicloturismo) é um dos prazeres que tenho na vida. Seja sozinho ou em pequenos grupos, usar a bicicleta para se locomover entre cidades, estados, países é uma experiência magnífica e que me proporciona momentos de autoconhecimento que, possivelmente, eu jamais encontraria em outro modo de transporte.

O Guia, lançado hoje (5/12), está em formato de PDF e 100% aberto para downloads.

Um dos pontos altos do Guia é a redação direta e de fácil leitura, além de fotos ilustrativas sobre o conteúdo. São 40 páginas divididas em algumas seções que contemplam o que uma pessoa precisa saber, na teoria, sobre como viajar de bicicleta por aí. Você encontrará boas informações lá.

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Crédito: Até Onde Deu pra Ir de Bicicileta

Algumas delas:

  • Não é preciso ser um atleta para desfrutar desse prazer barato, simples e delicioso que é fazer cicloturismo.
  • Os vários custos que se pode ter em uma viajar com a magrela. Pode sair barato ou caro. Vai depender das suas escolhas.
  • O que uma bicicleta precisa ter, minimamente, para fazer uma viagem* e como prepará-la para tal.
    *nem toda bicicleta aguenta uma viagem.
  • Como se planejar para viajar com a magrela, 7 roteiros clássicos de cicloturismo (6 no Brasil e um na Europa) e como montar o seu próprio roteiro.
  • O que levar em uma viagem de bicicleta (fundamental!) e algumas dicas para transportar sua bagagem.
  • Como embalar a sua bicicleta e transportá-la em ônibus, aviões, trens e embarcações.

Ao final, o Guia apresenta uma tabela contendo itens que são indicados para se levar em cada uma dos compartimentos que uma bicicleta pode carregar e dicas de quais equipamentos para levar sua carga você pode incluir em cada tipo de viagem que fizer. Vale a pena conferir o guia. Clique aqui e baixe-o diretamente do site Até Onde Deu pra Ir de Bicicleta.

Uma boa notícia: será feita uma segunda edição, o Volume II, contendo como se preparar fisicamente, dicas de segurança, alimentação, hospedagem e muito mais.

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