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Análise dos 11 programas de governo das candidatas à PBH à luz da mobilidade urbana

 Compartilho aqui a análise dos Programas de Governo registrados até 15/08/2016, originalmente postada por #D1Passo.


Dia 2 de outubro está chegando e centenas de milhares de belo-horizontinas e belo-horizontinos irão às urnas escolher seus representantes para o Executivo e Legislativo Municipal. Um dos dois cargos que estão em disputa é o de Prefeita ou Prefeito da cidade. Pela sua magnitude e impacto, a candidatura a esta vaga desperta o interesse de diversos movimentos sociais, coletivos, organizações setoriais, empresas, academia, cidadãos e de outros tantos segmentos sociais, organizados ou não.

Na disputa pelo voto, candidatas e candidatos apresentam suas iniciativas do passado, a compreensão de como avaliam a cidade no presente e propostas e projetos para o futuro, fazendo promessas e, entre outras ações, registrando seus Programas (ou planos) de Governo no Tribunal Superior Eleitoral – TSE. Os planos estão disponíveis no sítio do órgão: tse.jus.br/eleicoes/eleicoes-2016/divulgacao-de-candidaturas-e-contas-eleitorais.

Para que servem os planos de governo? Eles podem servir como instrumentos à sociedade para compreender, em linhas gerais, como determinado candidata ou candidto se portará durante seu mandato, se eleito. Os candidatos não têm um padrão específico de programa de governo para ser apresentado. Dessa forma, para o cargo de prefeito, há programas altamente distintos em conteúdo, forma e ideologia. Desde 2012, as candidaturas ao Executivo, quando registradas no TSE, devem apresentar o Programa de Governo junto. Todavia, caso não apresentem, não há sanção.

Os diversos atores sociais podem recorrer aos planos para subsidiar sua rede de contatos com informações relevantes sobre determinado tema, para se informarem sobre qual candidato dispõe de mais ações e projetos em áreas afins e outras tantas funcionalidades. Os programas de governo são documentos públicos e, como tal, estão à disposição para que a sociedade, em suas diversas articulações e conexões, se apodere deles e incida politicamente nos assuntos que lhe for interessante.


#D1Passo pela Mobilidade Urbana Sustentável em Belo Horizonte

Priorizar quem anda a pé de bicicleta e de ônibus, melhorar acessibilidade e qualidade do transporte público de Belo Horizonte, reduzir o número de carros e motos que circulam em Belo Horizonte: essas são algumas das propostas que participantes de quatro movimentos que atuam em Belo Horizonte- a BH em Ciclo (Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte), o Bike Anjo BH, o Movimento Nossa BH e o Tarifa Zero BH- pretendem, por meio da campanha #D1Passo, levar ao debate eleitoral de Belo Horizonte este ano.

A ideia, que surgiu em 2015, partiu do desejo de unir esforços para uma colaboração concreta no processo eleitoral da capital mineira para que o tema da mobilidade urbana, considerado central para os participantes dos movimentos envolvidos, fosse abordado pelos candidatos à prefeitura de Belo Horizonte e contemplado em seus programas de governo.

Para tanto, os participantes desenvolveram um detalhado programa de governo com algumas medidas que, caso aplicadas, poderiam, segundo os organizadores da campanha, inverter a lógica de mobilidade atual, que prioriza o transporte individual motorizado. A intenção é levar esse programa para todos os candidatos à prefeitura, pedindo que as propostas sejam incorporadas nos programas de governo a serem registrados na justiça eleitoral.

A campanha dispõe de estratégias para acompanhar a evolução do debate sobre o tema e vai disponibilizar, no decorrer do período eleitoral, informações detalhadas sobre o nível de comprometimento de cada candidato com as propostas do grupo. Pretende-se, ainda, propor discussões sobre o tema e engajar, por meio de ações de comunicação, os moradores da cidade para que pressionem os concorrentes à prefeitura.

Tendo a Mobilidade Urbana Sustentável esse tema como ponto de partida, as pessoas que realizam a campanha #D1Passo analisaram o conteúdo dos Programas de Governo de cada um dos 11 candidatos à Prefeitura de Belo Horizonte registrados no TSE. Para tornar a análise objetiva e passível de ser quantificada, foi criada uma metodologia, que será explicada a seguir. Após esta análise quantitativa, foi feita um exame qualitativo sobre o conteúdo dos programas de governo dentro do recorte feito à mobilidade urbana.

A metodologia (conteúdo, descrição e exemplo)

Conteúdo

Elencamos um tema prioritário para pesquisar nos Programas: mobilidade urbana.
Em seguida, analisamos a existência de conteúdo relativos aos seis eixos do Programa de Governo #D1Passo: Transporte Ativo, Transporte Coletivo, Transporte de Carga, Transporte Individual Motorizado, Gestão e Recursos e Sensibilização/Educação.
Em seguida, verificamos a existência de alguns fatores relativos aos seis eixos: existência de orçamento temático da área, definição de metas e previsão de indicadores.
Por fim, observamos se a participação social está presente em todo o conteúdo do Programa de Governo.
Tendo em vistas estes elementos, criamos uma matriz, apresentada abaixo.

Descrição

Para se chegar a um resultado mais objetivo, trabalhou-se com os binários 1 (inclusão) e 0 (ausência) no que tange aos temas, fatores e variáveis supracitados.
Mencionando a mobilidade urbana em seu plano de governo, o candidato levaria a nota 1. Caso não, a nota seria 0.
Contemplando metas em seu programa de governo, o candidato teria a nota 1. Do contrário, a nota seria 0. O mesmo para o uso de indicadores.
Considerando as fontes para fazer suas ações em seus governos (orçamento), o candidato teria a nota 1. Do contrário, a nota seria 0.
Citando a participação popular em seu plano de governo, a nota do candidato seria 1. Do contrário, a nota seria 0.

Para trabalharmos com uma nota entre 1 e 0, a nota final foi dividida pelo número de quesitos. Ou seja, X/16. Caso X fosse = 16, o candidato teria a nota máxima: 1. Caso X fosse = 0, o candidato teria nota mínima: 0. Sendo X = 8, o candidato teria a nota 0,5.

Exemplo

Exemplo 1: O candidato X afirma que
Exemplo 2: O candidato Y não cita a mobilidade urbana, a participação social, não prevê recursos e tampouco usa metas e indicadores para mensurar suas ações.

A tabela abaixo conta com a nota de cada um dos 11 candidatos nos itens acima mencionados em cada item e a nota global deles no que tange aos critérios avaliados.

ACESSE A TABELA DAS NOTAS: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1k1nYBxCHQriICVFTH2VbION5ITS1kH-uJBE1vQLMnLM/edit#gid=0.

Abaixo está a análise qualitativa do programa de governo de cada um dos candidatos. Foi feito um resumo do que cada um dos 11 participantes do pleito presidenciável elencaram em seus respectivos programas de governo no que tange aos itens supracitados.

ANÁLISE QUALITATIVA DO CONTEÚDO DOS PROGRAMAS DE GOVERNO*

*Todos os programas foram baixados no mesmo dia  (29/08)

Délio Malheiros

O candidato afirma que em sua gestão será feito o ‘desenvolvendo e implantando ações, de curto e médio prazo, visando alcançar as metas e os objetivos traçados no Plano Estratégico BH 2030, na direção do futuro almejado, uma “Cidade de oportunidades, sustentável e com qualidade de vida”.”

Em seguida, assume “o compromisso de trabalhar, desenvolvendo ações e projetos para a construção de uma cidade saudável, com educação de qualidade, com uma vida urbana e mobilidade sustentáveis” e também com “maior participação popular”.

Na área específica de mobilidade, ele afirma que priorizará o pedestre, o transporte coletivo e o uso de modos não motorizados”, embora as obras citadas como metas sejam a finalização da Via 710 e o Boulevard Arrudas, ambas privilegiando transportes rodoviários. Além, o candidato afirma que ampliará a rede cicloviária integrada, sem prever metas e que expandirá o MOVE e as vias exclusivas para o transporte coletivo, também se falar de metas. Outra medida citada é a conclusão da Nova Rodoviária. Ele ainda cita que a reforma e melhoria das calçadas como parte do seu programa, sem citar metas e locais.

Sobre o metrô, o candidato diz que vai “mobilizar a população e os representantes mineiros do legislativo, junto aos governos federal e estadual, visando a ampliação da rede de metrô e a realização das obras do anel rodoviário. Por fim, afirma que promoverá “intervenções visando maior segurança no trânsito e maior fluidez nos descolamentos, e reforçar a participação e o controle social das políticas públicas de mobilidade, através dos conselhos e comissões existentes.”

Não houve previsões orçamentárias para realização do que fora colocado no programa de governo e nem utilizado indicadores em nenhum aspecto.

Rodrigo Pacheco

O candidato inicia seu programa de governo afirmando que o planejamento será baseado na “abordagem participativa” e que a gestão será feita articulando o poder público e a população.

O candidato afirma que “Garantir qualidade de vida ao belo-horizontino passa, necessariamente, pela melhoria da mobilidade urbana. Belo Horizonte ocupa as primeiras posições em rankings dos piores trânsitos do Brasil, e um plano que visa a solução dos problemas relacionados à mobilidade será criado”.

Sobre o metrô, o candidato afirma que é uma necessidade e que buscará dialogar e se articular com o Governo Federal na busca por recursos para expansão das linhas do metrô.

Sobre o uso da bicicleta na cidade, o candidato se “Compromete-se a revisar e descentralizar o modelo de ciclorrotas (ciclovias, ciclofaixas e caminhos compartilhados) e bicicletários/paraciclos, criando uma rede de ciclovias integrada a todos os modais (metrô/ônibus), estimulando a prática do caminhar e do uso da bicicleta como modo de locomoção, levando-se em conta as principais vias.”
O candidato afirmar que vai construir o Rodoanel Metropolitano e que fará intervenções no Anel Rodoviário, bem como que tornará a Antônio Carlos e a Cristiano Machado em vias expressas, para aumentar a fluidez do trânsito e a segurança de pedestres.
O candidato afirma que eliminará semáforos em pontos de pouco fluxo, mas não informa a razão para tal.
Ele cita, novamente, a construção de passarelas como garantir da segurança dos pedestres.
Iluminação pública é colocada como ação importante, embora não tenha conexão com a mobilidade urbana a pé, por exemplo, no Programa.
Afirmou que colocará à disposição dos pais o contato dos escolares dos alunos, por meio da criação de um sistema.
Uso de combustívels feitos da biomassa é citado como algo que será incentivado

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Marcelo Álvaro Antônio

O transporte e a mobilidade urbana são uma linha de ação dentro do eixo Organizando a Cidade.
Pretende estabelecer parâmetros para o desenvolvimento e modernização da cidade compreendendo o espaço público e como parte dele as calçadas, praças e jardins e também com relação ao transporte público, estacionamentos e calçadas.
Afirma que dará prioridade ao transporte coletivo, à ampliação do metrô e à retomada do cuidado com as calçadas. Criará a Central de Comando e Controle para fazer a gestão do trânsito.
Compreende a importância das questões metropolitanas para a mobilidade urbana no Programa. Considerará ações integradas para melhor organizar a cidade, considerando o transporte não motorizado (interpretado pela Equipe #D1Passo como transportes ativos) e o coletivo.
O candidato fala da importância da iluminação pública, mas não conecta isso à mobilidade urbana, mas à segurança pública.
A bicicleta entra no Programa de Governo do candidato também na parte “Meio Ambiente”, juntamente com questões ligadas às mudanças climáticas.

Reginaldo Lopes

O candidato afirma que o prefeito e os secretários usarão o transporte coletivo em seus deslocamentos.

Diz que em até 90 dias, a população poderá propor as prioridades de investimento nos próximos quatro anos e cita o metrô como exemplo.
A mobilidade urbana é tratada com um direito. Para tal, se pretende compreender as questões metropolitanas conectadas, debatendo a criação do bilhete único. Afirma que é impossível “melhorar o transporte se não ampliar o modal mais importante: metrô”. Quer fazer a conexão de algumas cidades da RMBH com BH, através do metrô, além de expandí-lo até o Barreiro.

Quer “propor projetos e planos específicos para pedestres, bicicletas e motocicletas, reconhecendo todos os modais de transporte.”

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Alexandre Kalil
O candidato não menciona e nem traz qualquer plano ou proposta acerca de mobilidade urbana. Seu plano de governo diz respeito a três eixos: saúde, educação e segurança. Ele menciona o índice de acidentes de trânsito apenas no capítulo destinado à saúde, mas não faz qualquer menção à mobilidade urbana, limitando-se a propostas fiscalizatórias e educativas.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

João Leite
O programa de mobilidade urbana de João Leite parte de um micro diagnóstico sobre a mobilidade, incluindo aspectos como BH tem a 4º pior tempo de deslocamento do Brasil e o 6º pior índice de congestionamento, bem como fala do crescimento de 98% da frota em 10 anos. Ele trabalha com três eixos principais, copiado na íntegra abaixo.
1) O Conecta Bairros prevê a reordenação e ampliação de linhas entre bairros de uma mesma região, com veículos de menor porte, de modo a evitar a passagem obrigatória pelo hipercentro, encurtar o número e o tempo de viagens, reduzir custos e congestionamentos, e fortalecer as centralidades locais nas diversas regiões.
2) Realizar estudos para implantação do Tarifa Inteligente, iniciativa com objetivo de ofertar opções tarifárias flexíveis e ajustadas ao perfil do usuário do transporte coletivo. Por exemplo, o Cartão BHBus Ilimitado, por meio do qual, a partir de um valor fixo mensal, o usuário poderá acessar livremente ônibus do sistema municipal. E analisar ampliação do bilhete único, com planos com regimes diferenciados de descontos ou de tempo de intervalo entre viagens. Além de reduzir custos para usuários frequentes, a iniciativa permite uma maior previsibilidade econômica às empresas e otimiza o sistema de cobranças. A PBH também trabalhará para firmar parceiras com o Estado e demais cidades da RMBH para que o sistema seja válido também nos ônibus metropolitanos e metrô.
3) O Vou de Bike prevê a completa reestruturação do sistema de ciclovias e ciclofaixas a partir da integração, readequação e expansão da malha atual, além da instalação bicicletários e vestiários em pontos estratégicos, sobretudo nos eixos de conexão com o transporte público. Também são objetos do programa melhorias na sinalização, totens de mapas e rotas, expansão da oferta de bicicletas de uso coletivo, entre outros.
4) Viabilizar a implantação do Corredor de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre o Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro (Tergip) e a Cidade Administrativa, no regime de Parceria Público-Privada.

Há ainda menção a maior transparência na composição das tarifas, à criação de um fundo municipal para a mobilidade sustentável, e a melhorias nas calçadas, favorecendo o transporte a pé.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Maria da Consolação Rocha
O programa da candidata fala em priorizar o transporte público coletivo em detrimento do transporte individual motorizado e prevê, como formas de conferir maior eficiência e atratividade a esse modo, a integração com a RMBH, a destarifação gradual e a integração com outros modais. Também é citada a melhoria nas calçadas, instalação de bicicletários, aumento de ciclovias e ciclofaixas bem como a integração ao transporte coletivo com a instalação de porta-bicicletas nos ônibus. Ela preconiza o controle social sobre o tema.

A candidata não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Vanessa Portugal
O programa do PSTU não menciona os modos de transporte ativos e traz apenas duas propostas relacionadas à mobilidade urbana:
– Estatitização do transporte público, com tarifa zero para categorias como estudantes e desempregados;
– Estatização das empresas de ônibus e a construção de uma empresa única de transportes urbanos, que integre ônibus, trens e metrôs sob controle dos funcionários e usuários do sistema.

A candidata não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Eros Biondini

Das 17 propostas que apresenta, o programa contempla a mobilidade urbana ativa em apenas três. Em uma delas, propõe a instalação de bicletários em estações do Move e do Metrô, em outra, propõe reformulações urbanas na área hipercentral para privilegiar o caminhamento e, na terceira, promete investir em passarelas. As propostas restantes dizem respeito à sinalização de trânsito, asfaltamento, alargamento e criação de vias e delas consta até a possibilidade de construção de estacionamentos subterrâneos administrados pela iniciativa privada.
O programa fala em acessibilidade em 100% da frota do transporte coletivo.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Sargento Rodrigues
O programa apresenta alguns pontos, listados abaixo.
1. Instalar racks para transporte de bicicleta na parte externa dos ônibus que transitam na capital;
2. Ampliar a vigilância e a presença da guarda municipal nos locais onde estão instalados equipamentos para estacionamento de bicicletas, como paraciclos e bicicletários.
3. Disponibilizar carregadores para bicicletas elétricas em locais apropriados;
4. Estabelecer política mais flexível em termos de horário e trajetos para o transporte de bicicletas nos veículos do MOVE e negociar para que esta flexibilização seja estendida ao metrô;
5. Ampliar o sistema de bicicletas compartilhadas em BH, dobrando o número de estações (de 40 para 80) e priorizando as regiões ainda não atendidas, em especial Venda Nova e Barreiro;
6. Concluir a implantação das ciclovias previstas no PlanMob-BH, totalizando 380km até o final de 2020;
7. Realizar ações de conscientização e promoção da utilização de bicicletas em vias compartilhadas;
8. Implantar sinalização adequada para viabilizar e garantir a segurança na utilização de vias públicas por bicicleta de forma compartilhada;
9. Promover o desconto no IPTU para residências com menos de 1 carro para cada 3 habitantes;
10. Introduzir redução tributária do ISS para serviços relacionados ao transporte por bicicletas;
11. Implantar sistema e aplicativo para estacionamento rotativo digital na região central de Belo Horizonte;
12. Reforçar a segurança das áreas no entorno aos principais locais de acesso ao transporte público na capital, visando possibilitar o estacionamento de veículos particulares de usuários que buscam a utilização do sistema público;
13. Implantar estacionamentos públicos através de parcerias público-privadas, em regiões próximas aos locais de acesso ao transporte público, como estações de metrô e de integração;
14. Realizar melhoria da iluminação pública para garantir a segurança e incentivar o transporte a pé durante a noite;
15. Elaborar revisão do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, com as diretrizes para um transporte mais sustentável para os próximos anos; 16. Continuar e ampliar as iniciativas de fechamento de vias para o tráfego de veículos motorizados nos finais de semana e em feriados, incentivando a utilização do espaço público para lazer e a priorização de meios alternativos de transporte;
17. Tomando como exemplo o que foi realizado na região da Savassi, Praça Sete e Pampulha, implantar quarteirões fechados em outras regiões, priorizando a utilização do espaço público como área de convívio;
18. Negociar com o Governo Federal e implementar plano de melhorias e segurança no Anel Rodoviário de Belo Horizonte;
19. Em parceria com o Governo do Estado, garantir o início das obras de expansão do metro de Belo Horizonte.

O candidato não prevê indicadores para avaliar o que foi mencionado no Programa de Governo.

Luís Tibé

O candidato apresenta algumas propostas, listadas abaixo, com relação à mobilidade.

Ampliar a oferta de transporte público de alta capacidade através da ampliação do metrô e do BRT em locais estratégicos para a população;
Ampliar a cobertura das linhas convencionais e suplementares de forma a reduzir o tempo e o deslocamento do cidadão até as estações do MOVE;
Criar bolsões de estacionamentos no entorno das estações de integração de forma permitir o incremento de usuários ao transporte coletivo e a redução do transporte individual no centro da cidade e nos principais corredores da cidade;
Ampliar para 200 km e reorganizar as ciclovias da cidade, de forma a trazer mais segurança e agilidade para os ciclistas e mais benefícios à mobilidade da cidade, conectando-as ao transporte público;
Promover a integração tarifária com os municípios da RMBH;
Realização de campanhas de conscientização de motoristas e pedestres;
Liderar o processo de articulação do sistema viário municipal com os sistemas estaduais e federais, de forma a atender os interesses dos cidadãos.

O candidato não prevê indicadores para avaliar o que foi mencionado no Programa de Governo e tampouco de onde sairão os recursos orçamentários

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Eleições 2016 | #euconfesso

#EuConfesso que nas #Eleições2016 quero ver debates empíricos e práticos sobre minha cidade.

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Feliz e orgulhoso de ser Muitas pela Cidade que Queremos

Desde agosto de 2015, integro as Muitas, um coletivo autônomo, horizontal e autogestionado de pessoas, movimentos e instituições que, lá atrás, se uniram para convergir muitas das quase infinitas lutas existentes em Belo Horizonte.

A alegria gerada no seio desta convergência de sorrisos, ideais e proposições democraticamente construídas tem me feito sentir um prazer enorme em continuar fazendo política em Belo Horizonte, depois de anos e anos perdendo o pouco que conquistamos até hoje na capital mineira.

Nesse espaço, que é dinâmico e está em expansão constante, nós, cidadãs e cidadãos, experimentamos a constituição de nossas personalidades individuais, institucionais e coletivas sendo construída socialmente e nos fazendo sermos seres humanos mais capacidades a nos expressar e agir no mundo. Em nossa BH. Na Cidade que Queremos.

Inspiradas pelo histórico das recentes lutas e vitórias municipais na Espanha, as Muitas resolveram ocupar as eleições de 2016 com pautas concretas, legítimas e relacionadas em sua essência com a Belo Horizonte que vivemos.

Apesar de termos nos filiado a partidos e estamos dispostos a participamos do processo eleitoral, jogando as regras dele, mas sem deixar de tentar subvertê-las, as Muitas vão além das estruturas burocráticas de um partido e da burguesia das regras eleitorais: as Muitas vão e estão em toda a cidade. Elas estão aí, nas ruas, independentes de partidos, na luta pela Cidade que Queremos.

Vem ser Muitas, vem! http://muitxs.org

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2ª Cicloexpedição em BH | fotos

Ontem, 1 de maio, aconteceu a segunda edição da Cicloexpedição, uma pedalada que tem por objetivo fazer com que conheçamos particularidades belo-horizontinas que estão fora da rotina das pessoas que, como eu, circulam, via de regra, pela região central da cidade.

Na de ontem, mais de 60 pessoas fizeram um trajeto de aproximadamente 10 quilômetros pelas margens do Ribeirão da Onça, até pararmos em uma pracinha próxima a uma das dezenas (talvez centenas!) de nascentes da região.

Ao longo do caminho e no ponto final, recebemos boas doses de cultura e informação sobre a história do Ribeirão, dos moradores locais e de fluxos e processos políticos que fizeram a cidade envenenar suas águas. Fizeram a cidade se envenenar. Ao mesmo tempo, também tivemos acesso a pessoas e organizações/movimentos sociais que vêm lutando para seguir o fluxo contrário de intoxicar nossas águas, escolhido pelas últimas gestões municipais. Essas pessoas têm trabalhado para tornar a Onça um ribeirão mais limpo, agradável e, também, banhável!

Algumas fotinhas do rolé estão abaixo.

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Outras podem ser encontradas AQUI.

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O jornalista que se diz ciclista me atropelou enquanto eu pedalava…

Displicente! Bêbado! Vagabunda! Marginal! Desatento! Louca! Vai trabalhar! Sai da calçada! Vai para a calçada! Sai da contramão! Vai para a ciclovia!

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta em nossos deslocamentos, nunca ouvimos algum desses bordões que ecoam pelas ruas da cidade com uma inveja transvestida de raiva, de ódio?

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta, nunca passou por um problema advindo dessa raiva que viaja a galope de inúmeros cavalos? Eu, até essa madrugada.

Depois de mais de 10 anos pedalando pelas ruas de Belo Horizonte, do Brasil e de outros países, fui culpado por um motorista por ser atropelado por seu carro. Ou melhor, fui atropelado por um carro e por um motorista bêbado. Consertando, por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda. Para completar…Por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda que, em sua legítima defesa, disse que mataria a mim e ao meu amigo após nos informar, com alguma euforia, sua função social: policial militar. Legítima defesa? Sim! Estavamos meu amigo e eu armados até os dentes com duas bicicletas, uma ótima conversa e boas risadas, no momento em que fui atropelado.

Ah…A hora do contato. Diferente de duas pessoas que se abraçam ou se beijam, o contato bicicleta e carro é covarde. É frio. É imoral. É desumano. É inaceitável. É dolorido.

Pois bem. A partir de agora terei de aceitar que virei parte de uma estatística que ninguém conhece bem: pessoas atropeladas que nunca darão queixa. Oras…Alguém perguntará: por que não dar queixa?

Ao me atropelar, o motorista logo fora identificado pelo meu amigo: era um jornalista conhecido da cidade que, de quando em vez, ousava-se a escrever sobre bicicletas e @s tais ciclistas. No mesmo momento, o carona desceu e veio perguntar se minha bicicleta estava bem. Eu, que acabara de ser lançado ao chão por uma pequena máquina de uma tonelada, respondi: “acredito que sim”. Ele pegou minha bicicleta e ficou empurrando ela para frente e para trás. Ela estava bem.

O motorista (ou jornalista), se mostrou totalmente despreparado para a situação…e pudera: quem estará pronto a assumir que pode ser um assassino potencial apenas conduzindo um bloco de metal?

Ele pediu desculpas e queria ir embora rápido…O amigo (ou policial), começou a se exaltar pelo fato de eu dizer que queria registrar um Boletim de Ocorrência. Meu amigo, que estava abismado (como eu) com a situação, começou a dizer ao jornalista (eles se conheciam) que ele estava maluco, sem condições de conduzir, que ele era irresponsável por conduzir bêbado, que aquilo não era atitude de um ser humano, que ele era frio. E ele era. Ou foi. 

A resposta do motorista era única e vazia: “Eu sou ciclista! Vocês estão na contramão!!!”. A do carona era mais bem elaborada e agressiva: “Fica esperto! Vou esfolar você! Vou matar vocês dois!”. A parte verbal nos assustou, mas não mais que os gestos ameaçadores dele com os dedos em formato de arma apontando para nós e, para piorar, a ação dele de querer puxar algo atrás da calça…bem ali na cintura…onde as pessoas que portam armas colocam esse instrumento de legítima defesa para momentos de altíssimo risco, como aquele que se passava.

Entre trocas de razões, cheguei a ter que colocar a bicicleta à frente do policial, que queria bater no meu amigo. Ele dizia, sem muito nexo, “eu gosto de você (mesmo tendo dito que queria nos matar!), mas não gosto dele (do meu amigo)!”.

Eu insisti que ligaria para a polícia. Me senti ridículo tendo que recorrer a tal instituição, mas estava disposto a não deixar em branco o episódio. A coersão do carona tocou meu limite. Senti que ou eu continuava a tentar ligar para a polícia (é muita ironia!) ou minha vida e do meu amigo passariam a estar em (mais) risco, agora com uma segunda arma naquele tabuleiro urbano.

CARGUN

Imagem: Carfree

Em algum momento, o jornalista, querendo justificar alguma coisa, disse “amanhã sairá uma matéria sobre o aumento 35% de acidentes com ciclistas na cidade! É matéria minha!”. Eu pensei comigo mesmo: “sexta-feira eu dei uma entrevista para um jornal cujo profissional que me ligou insistia com esse dado de 35%, mesmo eu me esforçando para desconstruí-lo, a partir de outros dados oficiais”.

Seria muita coincidência eu ser atropelado pelo jornalista que me ligou para falar do aumento no número de acidentes com ciclistas em Belo Horizonte. Pois bem. Era a mesma figura. Não resisti e disse: “cara, você atropelou uma das suas fontes para a matéria que você fez!”.

Durante toda a confusão, que não durou mais de 5 minutos, ouvi de uma janela próxima uma voz acolhedora que dizia: “se é carro contra bicicleta, a culpa é do carro!”. Adorei ouvir aquilo. Me acalentou.

O motorista e seu carona, esse a contragosto, entraram no carro e foram embora acelerando, como de praxe. Meu amigo e eu ficamos ali, na rua Mármore, nosso caminho de anos e anos, mais alguns minutos tentando entender toda aquela insanidade. Reparei que minha perna estava esfolada, além de um amassado no pedal direito da bicicleta. Hoje pela manhã descobri que minha clavícula estava ruim. Certamente não foi por conta do colchão no qual eu dormi.

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Análise da execução orçamentária de Belo Horizonte – 1º quadrimestre de 2015 – Cidade com Mobilidade

Há alguns anos, venho produzindo análises sobre a execução orçamentária de Belo Horizonte para a área “Cidade com Mobilidade”. Ela, junto com outras 11 áreas, formam as Áreas de Resultado da atual gestão. Em outras palavras, são o programa de governo do prefeito eleito.

Muito se aprende nesse processo: onde está sendo gasto os recursos públicos municipais, de onde eles vêm, quais são as reais prioridades da administração, quais indicadores poderão ser cumpridos, qual política perdeu recursos ou teve mais aporte e outras inúmeras coisas ligadas à administração pública.

Para subsdiar a sociedade civil com informações que nem sempre estão claras em tabelas com milhares ou milhões de números, o Nossa BH faz análises temáticas sobre áreas do interesse do Movimento.

Um destaque negativo: a execução desta área de resultado ficou inferior a 6%. Ou seja, no 1º quadrimestre, onde 33% do ano já passou, tivemos uma execução de 27% a menos que o que deveria ter sido executado (33-6= 27).

Algumas pílulas sobre o que pode ser lido na análise.

_a BH em Ciclo e o Nossa BH conseguiram aprovar, com muita pressão social, R$ 400.000,00 para campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicletas. R$ 0,00 foi previsto para ser gasto nesse projeto.

_em 2014, a subação (projeto) “Melhorias de Vias para a Circulação de Pedestres e Ciclistas” tinha previsto R$ 2.504.000,00, mas nada foi executado. Em 2015, não existem recursos previstos.

_o recurso previsto para a subação (projeto) “Implantação do Projeto Pedala BH” teve um aumento de mais de 100%, se comparado a 2014. Todavia, ele não foi executado no 1º quadrimestre de 2015 e ao longo de 2014 teve apenas 12,38% executado.

_a subação (projeto) “Implantação de bicicletários/paraciclos” não estava prevista no PPAG*, mas foi incluida em 2015. Todavia, épossível ver que dos R$ 132.973,00 orçados para essa subação, nada foi executado. Ou seja, nada foi gasto.

*lei que orienta de como os recursos serão gastos durante quatro anos (2014, 2015, 2016 e 2017).

Clique na imagem abaixo e leia a análise sobre a área de mobilidade.

análise orçamento (1)

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Resposta ao PL do vereador Daniel Nepomuceno sobre a tal carteira de ciclista

Hoje, 12 de maio, as belo-horizontinas e seus (im)pares acordaram com uma notícia do jornal Hoje em Dia que veio diretamente da Câmara Municipal de Belo Horizonte​. Ela trata do projeto de lei 1.500/2015 do vereador Daniel Nepomuceno​. O projeto iniciou sua tramitação em 31 de março de 2015 e no dia 11 de maio foi aprovado pela Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário. Ele visa instituir um curso de capacitação para usuários de veículos de propulsão humana (bicicleta, handbikes e similares). Um pouco antes, em abril, ela foi aprovada pela Comissão de Legislação e Justiça.

Ao contrário do que foi dito pelo título da matéria do jornal, o vereador não quer obrigar ciclistas a terem uma CNH, mas, sim, passar por uma capacitação com necessidade de aprovação.

Sem entrar na discussão sobre a capacidade de cada vereador julgar um projeto como esse (e outros tantos!) e do próprio Nepomuceno de propor algo nessa seara, vamos focar no texto e forma do projeto.

No seu artigo 1º, o PL 1.500 afirma que o projeto “institui o curso para capacitação de usuários de veículos de propulsão humana do tipo bicicleta, handbikes e similares”. Se pegarmos legislações já aprovadas e regulamentadas, como o Código de Trânsito Brasileiros, veremos que existem algumas outras possibilidades de transportes à propulsão humana: skate, patins e patinete são três exemplos básicos.

Imagine você, skatista ou não, patinador ou não, ter que passar por um curso de duração mínima de 30 horas (!!!) para dar um ‘rolé’ de skate pelo bairro ou pelo parque. Soa estranho, né? Ainda estamos no artigo 1º.

O artigo 2º diz que o curso será oferecido gratuitamente pela prefeitura de Belo Horizonte ou através de parcerias e convênios com entidades sem fins lucrativos. Ora. Todos sabemos que a prefeitura não oferece nada de graça. Nós, cidadãs e cidadãos de Belo Horizonte e do Brasil, pagamos tributos e encargos que são, de N formas, direcionados aos municípios. Logo, não será de graça, mas, digamos, um serviço ‘pré-pago’, como outros.

Hipóteses possíveis

Pense em uma criança que queira dar uma voltinha na sua rua com seu modo de transporte (colorido!), sozinha, com amiguinhos ou a mamãe. Agora, pense nessa criança, que ainda não foi alfabetizada completamente, tendo que ir parar dentro de uma sala de aula para estudar “legislação de trânsito, primeiros socorros, segurança no trânsito e cidadania (itens previstos no CTB)” com um monte de adulto por uma razão simples: queria pedalar na sua rua. Ou andar de skate. Patins, talvez? Não! Era patinete!

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prévia do certificado

Em seu artigo 4º, o vereador propõe que as pessoas precisam ter uma nota mínima de 75% para serem aprovadas! Ok. Pensemos, agora, numa jovem de 17 anos que queira ir de bicicleta na casa de um amigo estudar para a prova da semana que vem. Bem, antes de estudar para a prova de história, geografia ou física, ela terá que investir 30 horas, no mínimo (vale ressaltar!), para estudar ‘legislação de trânsito, primeiros socorr……….). Ela desistiu de ir de bicicleta e preferiu ficar em casa.

Ainda que não seja uma CNH, obrigar pessoas que querem pedalar a passarem por um curso certificante é uma forma clara de desestimular o uso das bicicletas enquanto modo de transporte por adultos.

Obrigar? O texto do PL é vago sobre a possibilidade deste curso ser obrigatório ou não. Dessa forma, durante sua regulamentação, tal obrigatoriedade poderia ser instituída. Além disto, ele deixa no vácuo várias outros caminhos que poderiam ser seguidos durante a regulamentação.

Em uma cidade cuja taxa de motorização (nº de automóveis por habitantes) é uma das maiores do Brasil (acima de São Paulo!), na qual o transporte coletivo ainda precisa melhorar muito e baratear, que sofre com índices de poluição alarmantes e outros tantos problemas vindos do uso do automóvel,  desestimular, através da criação de um curso com certificação, o crescente uso da bicicleta é uma pedalada no caminho do retrocesso.

Somente adultos pedalam?

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

Nas cidades que vêm dando exemplo sobre mobilidade urbana [sustentável], o direito à cidade também envolve outros atores que não adultos aptos a conduzirem um automóvel: bebês, crianças, jovens, pessoas com deficiências que podem usar transportes à propulsão humana, etc. Uma criança, antes mesmo de aprender a ler e escrever com fluência, é capaz de se movimentar sozinha. Nestas cidades, as crianças podem e são capazes de escolher qual seu modo de transporte querem usar nesse ou naquele momento, como um adulto. Não à toa, o planejamento urbano destas cidades vêm sendo pensado e executado, em níveis distintos, também para esses atores que antes passavam despercebidos por arquitetos, urbanistas, engenheiros, prefeitos, vereadores.

E se, excusivamente se, somente adultos pedalassem por Belo Horizonte?

Quero crer que o vereador tem ótimas intenções com a proposição do curso. A primeira delas é a capacitação dos ciclistas para circular pelas ruas da cidade. Corretíssimo! Mesmo eu discordando de boa parte das regras previstas no CTB (que, ao longo de sua elaboração, não teve auxílio de quem pedala) para as bicicletas e o descumprindo em alguns artigos, entendo a importância de se dar a possibilidade das pessoas conhecerem as atuais regras de circulação. Isso é bom até mesmo para que estas pessoas ajudem a alterá-las, se for o caso (e é!).

Todavia, condicionar a circulação de bicicletas, patins, patinentes, skates e outros transportes à propulsão humana, seja por quem for e de qual idade for, a uma certificação é uma boa forma de tirar desses modos de transporte a simplicidade e praticidade que eles, por natureza, possuem. Por natureza? Sim. Eles foram feitos para serem usados de forma prática, rápida e sem burocracia. Em todos os lugares onde tentou se condicionar o uso da bicicleta a burocracias, o resultado foi único: diminuição do número de ciclistas nas ruas da cidade.

A resposta do vereador veio…de bicicleta!

Antes mesmo de eu terminar de escrever este texto, o vereador respondeu em suas redes sociais: “…em momento algum, o Projeto de Lei pretende criar carteira para ciclistas. A intenção é oferecer curso, de forma gratuita e facultativa, para interessados em conhecer melhor as regras de trânsito. Reitero que a capacitação seria gratuita e facultativa. Como ciclista jamais iria propor a obrigatoriedade da carteira. Pedimos desculpas pelo mal entendido.

Ora. Quem lê o PL vê, com todas a letras, o que está escrito em seu artigo 4º parágrafo único “Os aprovados receberão um certificado e uma carteira de ciclista que ficarão sob responsabilidade e custo do usuário”.

Como dito no início do artigo, não se trata de uma CNH, mas de uma outra forma de condicionamento para a utilização dos modos de transporte supracitados. Sobre o fato de ser facultativo, ainda que eu queira acreditar, o texto do PL não mostra isso em momento algum. Dessa forma, corre-se o risco de, durante a regulamentação do projeto, a capacitação se tornar obrigatória.

Dicas para os vereadores (e seus pares que aprovaram o projeto nas Comissões):

Caso o vereador queira mesmo contribuir com a promoção e o incentivo do uso da bicicleta na cidade enquanto modo de transporte e ajudar as pessoas que o fazem a terem mais segurança, sugiro:

Deixar claro, no texto do PL, que se trata de um curso facultativo e que não haverá, para os aprovados, a disponibilização de uma carteira de ciclista.

Outras formas, tão simples quanto esta:

  • Estudem mais sobre o assunto.
  • Conheçam quem já está discutindo temáticas ligadas à bicicleta, dentro e fora dos órgãos públicos.
  • Interajam com os órgãos do Executivo que têm relação com a bicicleta.
  • Proponham e aprove emendas ao orçamento para campanhas educativas, criação de novas estruturas cicloviárias e outras ligadas à bicicleta.
  • Ajudem a BH em Ciclo​ a executar R$ 400.000,00 para realização de duas campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicleta previstos para serem executados no orçamento de 2015, que foram aprovados dentro da Câmara Municipal em 2013 e 2014, mas que ainda não estão sob responsabilidade dos gestores do Pedala BH.
  • Conheçam os projetos e ações já executados e os que estão por vir.
  • Pedalem (para a Câmara Municipal e outros lugares da cidade).

#BHPedala, sem obrigações!

O PL pode ser visto aqui.

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A Marcha das Vadias, burocracia, rodoviarismo e a transposição sistêmica e Belo Horizonte

Há quase um ano, no dia 25 de maio de 2014, aconteceu a III Marcha das Vadias de Belo Horizonte. Pelo terceiro ano consecutivo, em algum grau, colaborei para a realização deste evento mundial no qual me sinto à vontade para participar. Neste ano, me responsabilizei pela entrega dos ofícios aos órgãos públicos necessários. Para quem desconhece, a Marcha é o momento que pessoas se juntam para lutar pela igualdade e equidade de gêneros, pelo fim da violência contra a mulher, pela direito de ser mulher. Saiba mais aqui.

As burocracias estatais para lidar com movimentações sociais: em Belo Horizonte, existe a gestão integrada do trânsito: uma ‘aliança’ entre Polícia Militar, Guarda Municipal (ambas aplicam multas) e BHTrans (empresa mista que faz a gestão do trânsito da cidade – e que, de quando em vez, reboca algum veículo que comete infração pela cidade). Para a realização da Marcha, tivemos que enviar ofícios para a Prefeitura, BHTrans e Polícia Militar. Por sorte, não precisamos enviar para a Guarda Municipal, que, como a BHTrans, é parte da Prefeitura.

Refleti rapidamente sobre qual a melhor maneira para fazer a entrega dos ofícios. Transporte coletivo ou bicicleta? A pé estava totalmente descartado, pela distância (12km) e minha impossibilidade de correr grandes trajetos. Carro particular e moto não são uma opção na minha vida. Taxi ficaria absurdamente caro. O transporte coletivo demoraria demais. Escolhi a bicicleta, como na maior parte dos meus deslocamentos interurbanos.

Saindo de casa, optei pelo caminho mais curto entre minha casa e ponto mais distante que eu deveria ir, a BHTrans . Me esqueci, por um instante, aquela conversa de que as cidades foram feitas para os carros. Me deparei com isso:

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Foram aproximadamente 10 minutos para uma travessia de alto risco (aproximadamente 600 metros). Um pessoa com deficiência ou dificuldade de locomoção não teria condições de fazer esse trecho em horários com alto fluxo de veículos sem ter altas chances de atropelamento.

Mais triste é notar que não há nenhuma estrutura, de passarelas, passeios, elevadores, escadas a outras estruturas urbanas, para garantir a segurança das pessoas nesse trecho.

La, no Complexo da Lagoinha, o culto ao automóvel impede que pessoas andando ou pedalando possam transitar entre os bairros Floresta e Lagoinha em segurança. Não há nenhuma maneira rápida e segura de fazer essa transposição. As fissuras entre o rodoviarismo do Lagoinha e o provincianismo do Floresta são latentes. Respectivamente, de um lado a degradação social, arquitetônica e humana, do outro, escolas, praças e ruas com pessoas caminhando e fazendo compras em comércios locais, além, claro, de muitos carros.

Segui em frente. Chegando à BHTrans, parei a bicicleta em um poste. Não havia bicicletário, embora houvesse vaga para motos e carros particulares em frente ao prédio. Protocolei o ofício e segui rumo à Polícia Militar.

 Na PM, encostei a bicicleta na guarita do vigia do estacionamento, pela ausência de bicicletário ou paraciclo, embora o estacionamento coubesse de 30-40 vagas para carros (e possivelmente motos). Em destaque, o terreno ocupado pelo prédio e o estacionamento da Polícia. Protocolei e segui para a Prefeitura.

Chegando próximo à prefeitura, vi que alguns servidores municipais se mantinham firmes na greve geral contra os baixos salários e as condições de trabalho. Chegando à porta dos fundos da prefeitura, o bicicletário estava vazio. A porta da frente da prefeitura está fechada com correntes há alguns anos. Protocolei e fui embora para casa.

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Em nenhum dos três órgãos públicos que visitei havia, sequer, um paraciclo. Estrutura física (paraciclos, bicicletários, vestiários, armários e outras) para receber ciclistas em empreendimentos públicos ou privados é fundamental para que mais pessoas pensem na bicicleta como uma opção viável de transporte urbano.

 A prefeitura de Belo Horizonte, no seu Plano de Mobilidade Urbana, traçou a audaciosa meta de 6% de viagens sendo feitas por bicicleta até 2020. Atualmente, esse número está na casa de 0,4%, abaixo dos 1% para cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Com essa meta estabelecida, Belo Horizonte já deveria estar adequando, pelo menos, as repartições públicas deveriam estar adequadas a receber quem optou pela bicicleta para se deslocar na cidade. Investir em infraestrutura cicloviária é uma maneira, também, de repensar o modelo de desenvolvimento urbano de uma Belo Horizonte que tem sido feita para acomodar, em ruas cada vez mais congestionadas, seus 250 novos carros todos os dias.

 O trajeto feito está demonstrado no mapa abaixo e teve duração, com as paradas, de 1h15min.

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Nenhum motorista foi multado por colocar ciclista em risco em Belo Horizonte

O site Vá de Bike afirmou que um motorista era multado a cada 21 minutos por desrespeitar os ciclistas em São Paulo (em 2014).  Uma multa a cada 21 minutos soa bem, mas o que é mais importante nesse número? Inspirado pelo site, resolvi fazer uma pesquisa semelhante para Belo Horizonte para responder a esta pergunta. O resultado é resumido pelo título deste artigo, infelizmente.

Para contextualizar, dois dados comparativos sobre a capital paulista e mineira: população e frota de automóveis.

SP – 11.895.893 de habitantes e 7.323.775 automóveis.

BH – 2.491.109 de habitantes e 1.664.487 automóveis.

BH tem 20,9% da população de SP e 22,7% da frota. Todavia, a capital mineira tem mais automóvel por habitante (0,66) do que a paulista (0,61)!

Tendo como base o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, algumas são as possibilidades de infrações que envolvem o uso da bicicleta, a estrutura cicloviária e a segurança de quem está pedalando. Em São Paulo, o Vá de Bike afirmou terem sido cometidas 24.981 multas entre janeiro e dezembro de 2014 contra os ciclistas.

Estando as duas cidades sobre o mesmo marco legislativo, o CTB, e levando em consideração a média dos dois indicadores apresentados acima (21,8%), deveríamos ter aproximadamente 5.446 multas aplicadas em Belo Horizonte. Quantas foram? 1035!

Se também se somar a isto o fato de que BH nunca teve uma campanha para ensinar os fiscais a multarem, esse número deveria ser mais elevado. Infelizmente, o comportamento dos motoristas de Belo Horizonte não é exemplar ao ponto de nos fazer acreditar que esse número reflete a ausência de infrações contra os ciclistas da cidade. O único argumento que ajuda a amortizar essa diferença nas infrações é a quantidade percentual de ciclistas em Belo Horizonte ser menor que em São Paulo

O Vá de Bike levantou dados relativos a alguns artigos e suas respectivas sanções de forma separada. Usando as mesmas infrações, resolvi criar um filtro e qualificar as infrações em ameaças diretas  (passar próximo ao ciclista, por exemplo) e as indiretas (estacionar em ciclovia, por exemplo). Ao final do texto estão os códigos das infrações diretas e indiretas.

Infrações com ameaça diretas:

SP: 5823 + 20 + 639 + 15.379 = 21861

BH: 219 + 0 + 306 + 0 = 525

Infrações com ameaça indiretas:

SP: 679 – 2.441 = 3.120

BH: 143 + 367 = 510

Respondendo à pergunta inicial sobre o que é importante nos dados de SP, cheguei a uma resposta simples. A capital paulista resolveu punir a pior das infrações possíveis no transito: a ameaça e o desrespeito à vida.

Ver motos, carros, caminhões e outros motorizados parados/estacionados ou trafegando em ciclovias e ciclofaixas é desagradável, injusto e antidemocrático (ponto!). Todavia, com calma e atenção, as pessoas que pedalam podem superar esse obstáculo urbano e seguir em frente.

Então, o que chama atenção na afirmação “Um motorista é multado a cada 21 minutos por colocar ciclistas em risco em São Paulo”?

Na capital paulista, é interessante a quantidade de notificações relativas ao Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Como afirma o Vá de Bike,  na prática, essa normativa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta e outras formas de ameaça que intimidem e coloquem em risco quem está pedalando. Em São Paulo foram 15.379 notificações para este tipo de infração. Em Belo Horizonte, não tivemos nenhuma notificação para este tipo de infração. Z-E-R-O!

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Mais de 60% das multas em São Paulo foi para motoristas que ameaçaram o direito de ir e vir de quem estava em cima de uma bicicleta. Que atentaram contra a vida. Que não respeitaram à famosa distância para se ultrapassar um ciclista em segurança.

De onde surgiram esses dados de Belo Horizonte?

Para além desse vácuo existente na punição de motoristas que atentam contra as pessoas que pedalam, em Belo Horizonte existe um outro problema: ter acesso a estes dados. Por mais que exista a Lei de Acesso à Informação, a estupidez da burocracia (ou falta de vontade) gera experiências frustrantes. De acordo com Vinicius Mundim, voluntário da BH em Ciclo, “a experiência [de solicitar dados ao Detran-MG] foi frustrante. Fiz contato com todos os canais de comunicação do governo estadual, responsável pela aplicação e sistematização das infrações, e nenhum me enviou os dados solicitados. Apenas me empurraram de órgão a órgão sem resultado.

Como o Vinícius, também tive muita dificuldade em obter esses simples dados que deveriam estar ‘estampados’ no site do Detran-MG, mas que têm sido escondido dos cidadãos. Os dados me foram enviados por um contato direto com um funcionário do órgão. Uma pena ter que usar esse tipo de relação para conseguir o que qualquer cidadão deveria ter acesso: dados sobre a coisa pública.

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Outro desafio em BH é superar a definição da responsabilidade de quem multará na cidade. Atualmente, quem multa é a Polícia Militar e a Guarda Municipal. A BHTrans, que faz a gestão do trânsito e do transporte na cidade e executa a política de mobilidade urbana não tem mais a função de multar. Todavia, a quantidade (pífia) de multas aplicadas a motoristas que desrespeitam os ciclistas na cidade é reflexo não de que os motoristas de BH são educados, mas da falta de compreensão destes órgãos públicos sobre a importância de se proteger quem optou por pedalar e punir estes infratores.

ps1: os dois indicadores (frota e população) foram escolhidos aleatoriamente. Poderia-se ter adotado, por exemplo, tamanho da malha viária de ambas as cidades ou outros.

ps2: existe uma diferença entre Notificação de Penalidade e Notificação de Autuação. No caso de BH, foram analisadas as Notificações de Penalidades (ou NAP).

ps3: no caso de BH e das cidades que municipalizaram o trânsito, o Detran não processa essas informações. Na capital.mineira, a competência pelo processamento é da BHTrans, mesmo que o AIT que gerará a NAP seja feito por um policial militar.

Infrações diretas

Enquadramento 585-12 – Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para faixa mais à direita quando for manobrar (Art. 197). Na prática: aplicada a quem fecha o ciclista para virar em uma rua, ou passa perto demais da bicicleta ao ultrapassar para fazer essa conversão, sem mudar de faixa.

Multas – SP: 5.823BH: 219

Enquadramento 638-60 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito ao ultrapassar ciclista (Art. 220). Na prática: é multado o motorista que ultrapassa o ciclista acelerando o carro ou moto, ou que passa ao seu lado em velocidade que o coloque em risco.

Multas – SP: 20 – BH: 0

Enquadramento 581-92 – Transitar com o veículo em ciclovias/ciclofaixas (Art. 193). Na prática: a autuação é feita a quem circula com o carro ou moto sobre uma ciclovia, seja para realizar ultrapassagens, virar em uma esquina ou para entrar em uma garagem ou estabelecimento. Também pode ser aplicada a quem estaciona sobre a ciclovia, pois foi necessário transitar sobre ela para estacionar e isso ocorrerá novamente ao retirar o veículo do local.

Multas – SP: 639 – BH: 306

Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Na prática: a multa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta ou pratica outras formas de ameaça que intimidem ou coloquem em risco quem está pedalando.

Multas – SP: 15.379 – BH: 0

Indiretas

Enquadramento 545-23

Estacionar sobre ciclovias/ciclofaixas (Art. 181). Na prática: são multados os veículos estacionados sobre as ciclovias, sendo considerado estacionamento o desligamento do motor.

Multas – SP: 679 – BH: 143

Enquadramento 566-50

Parar em local/horário proibido pela sinalização nas ciclovias sinalizadas com placa de proibido Parar e Estacionar (Art 182). Na prática: a autuação é feita ao parar o carro ou moto sobre a ciclovia, mesmo que seja para um desembarque rápido.

Multas – SP: 2.441 – BH: 367

Originalmente postado pelo site Vá de Bike.

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Lançada a pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”!

Colabore para que Belo Horizonte seja uma cidade mais amiga d@ ciclist@!

Um fato: cada dia que passa, vemos mais gente usando bicicleta em Belo Horizonte!
Algumas duvidas: quem são essas pessoas? Qual a opinião delas sobre pedalar em BH? O que elas gostariam de ter para se sentirem mais seguras andando de bicicleta?

Para ajudar a responder essas e outras questões e subsidiar a politica publica de mobilidade urbana por bicicletas em BH, cerca de 30 instituições locais e nacionais se uniram para criar e divulgar o questionário da pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”.

Acesse o site http://www.bhpedala.ga, preencha a pesquisa e colabore para que BH tenha cada dia mais pessoas pedalando e em segurança! #BHPedala

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Belo Horizonte terá 200 kms de ciclovias até 2016! Será?

A BHTrans, dentro do grupo de e-mail do GT Pedala BH, disponibilizou o cronograma para a criação das novas rotas cicloviárias de Belo Horizonte para o biênio 2015 e 2016 e o mapeamento dos quilômetros construídos desde o ano de 2011 até 2014, somados ao que a cidade já possui até o ano de 2010. Os dados são:

Até 2010, a cidade possuía 23,81 kms. Em 2011, foram construídos 8,1 kms. No ano de 2012, 11,49kms. No seguinte, 2013, mais 15,83 kms foram criados na cidade. Em 2014, 11,19 kms foram implantados na cidades. Ou seja, em dezembro de 2014, Belo Horizonte possuía 70,42 kms de ciclovias.

Para o ano de 2015, a prefeitura propôs a implementação de apenas 20,49 quilômetros com recursos de um fundo internacional. Se efetuados, a cidade terminará o atual ano com cerca de 90 kms de ciclovias. Comparando com o histórico da cidade, seria um recorde, mas bastante tímido se confrontado com um objetivo do ano de 2012 colocado pelo Prefeito Marcio Lacerda: ter 120 kms de ciclovias naquele ano. Se confrontarmos ao objetivo de 2013, 135 kms, também estamos longe.  O pronunciamento mais recente era de que a cidade teria, então, 100 kms ao final de 2014 e 200 ao final de 2016. Vale ressaltar que as metas foram mudando ao longo dos anos.

Quando o prefeito citou os 200 kms para 2016 ele ainda não sabia que a cidade contaria com recursos federais do PAC II para criação de 150 kms de ciclovias em 2016. Sorte dele receber essa mãozinha de Brasília que possibilitará à cidade, pela primeira vez, cumprir suas metas relativas à criação de estruturas cicloviárias.

Como nos demais anos, o objetivo de 2014 não foi alcançado e chegamos em dezembro do último ano com 70,42 kms de estruturas cicloviárias exclusivas, como já foi dito.

Quando analisa-se a evolução da malha cicloviária da cidade e compara-se ela à meta da prefeitura de chegar em 2020 com 380 kms, coloca-se em xeque (mate) a capacidade da prefeitura de Belo Horizonte de chegar ao objetivo que ela mesmo se impôs, sem discussão com cidadãos interessados na promoção do uso da bicicleta na cidade. Tal meta foi estipulada antes da criação de um espaço de discussão entre essas pessoas, o poder público, organizações da sociedade civil e interessados e que vem funcionando bem, na medida de alguns limites políticos aparentemente intransponíveis em BH: o GT Pedala BH.

Atualmente, nesta esfera de debate, está na pauta as discussões sobre como serão construídos os 150 kms de estruturas cicloviárias. Essas novas ciclovias incluem ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Se (bem) implementados, farão de Belo Horizonte uma referência no que tange à estrutura cicloviária.

Todavia, sem eles, a cidade precisaria de mais 28 anos para conseguir alcançar a meta dos 380 kms, se considerarmos que, em média, Belo Horizonte constrói 11,65 kms de ciclovias a cada ano, desde 2011. Uma comparação boba, mas elucidativa: em seis meses, São Paulo implantou 142,1 km de novas ciclovias, chegando a 205,1 km totais.

Além de impulsionar a malha cicloviária da cidade, esses 150 kms de ciclovias poderão contribuir com o cumprimento de outra meta da prefeitura da cidade: ter 6% de pessoas pedalando até 2020. O último dado oficial afirmava que a cidade tinha 0,4% de pessoas fazendo seus deslocamentos diários em bicicletas em 2012. Um dado infimamente melhor afirma que esse número era de 0,5% em 2013.

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evolução dos kms de ciclovias em BH

O MAPA e as ROTAS

Quem tiver interesse em ver/baixar o mapa das ciclovias de Belo Horizonte disponibilizados pela prefeitura pode acessar: http://goo.gl/cwZWW3. Aqui está o documento sobre as rotas construídas ao longo dos anos e as que estão por vir: http://goo.gl/ry9qhM.

Artigo originalmente postado no site Vá de Bike.

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Agora é oficial! Um presente para BH: um Parque Ecológico para se pedalar

Em dezembro de 2014, esse blog deu uma notícia sobre a abertura do Parque Ecológico da Pampulha para entrada de bicicletas particulares! Agora é oficial! No último dia 28 de fevereiro, a prefeitura de Belo Horizonte anunciou a liberação da entrada de bicicletas particulares no Parque Ecológico da Pampulha!

Leia o post completo também no Bike é Legal.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assine a petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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O voluntariado como promotor da melhoria na mobilidade urbana

No século XXI, a mobilidade urbana tem sido um dos temas mais discutidos no contexto de cidades, especialmente nas médias e grandes, por conta das inúmeras externalidades negativas advindas da falta de planejamento urbano e do incentivo ao automóvel individual. De pronto, pode-se elencar: poluição visual, sonora e ambiental, congestionamentos, excesso de tempo perdido no trânsito, custos à saúde pública advindos da poluição, dos acidentes e do próprio estresse, degradação do meio ambiente urbano e outras.

Dois dados que nos fazem refletir bastante sobre qual o futuro queremos para Belo Horizonte:

1) a cidade tem segunda maior taxa de motorização do Brasil, com índice de 63 automóveis para cada 100 habitantes, perdendo apenas para Curitiba.

2) Belo Horizonte tem e segunda maior densidade veicular do país, com 5381 automóveis para cada km², perdendo apenas para São Paulo, com seus mais de 7000 automóveis por km².

Diante deste cenário, tem-se problemas nos três níveis de governo que leva-se a crer que haverá agravamento da situação da mobilidade urbana em nossas cidades, embora exista a Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Essa normativa federal prevê, além da integração da política de mobilidade urbana com o Plano Diretor, a priorização dos pedestres sobre os demais agentes do trânsito, dos modos não motorizados sobre os outros atores e dos modos coletivos sobre os privados motorizados.

No nível da União, vê-se uma tendência à continuidade dos incentivos fiscais à compra de automóveis, lotando garagens, estacionamentos e ruas de carros e mais carros.

No âmbito estadual, a lentidão no planejamento integrado da região metropolitana e na elaboração de propostas corrobora para o agravamento da piora no trânsito e no transporte de Belo Horizonte e suas saídas para as cidades limítrofes.

Quando se olha para o município de Belo Horizonte, é notável a precarização do transporte coletivo. Além disso, a construção anual de inúmeros quilômetros de ruas, avenidas, viadutos e elevados resulta numa matemática simples: centenas de milhares de novos carros comprados congestionados em espaços que, antes, eram destinados às pessoas na forma de parques, praças, ruas com baixa velocidade e moradias de centenas de famílias.

O resultado disso é que, em 10 anos, o transporte coletivo, que antes era responsável pelo maior número de viagens, hoje tem percentual semelhante ao uso do automóvel particular (moto e carro) quando se fala em % de viagens feitas na região metropolitana de Belo Horizonte.

Diante da falta de capacidade do poder público, seja no nível de governo que for, de trabalhar conjuntamente com a população para pensar e executar soluções, surgem movimentos sociais que, segundo Maria da Glória Gohn (2010) “(…) deram origem a outras formas de organizações populares,estabeleceram práticas, fizeram diagnósticos e criaram agendas, para si próprios, para a sociedade e para o poder público”. Com vias a recapturar a vida urbana para a massa da população, cidadãos têm se organizado em diversas formas para agir onde o estado não tem capacidade de alcançar e intervir.

Belo Horizonte não foge a esta afirmação, quando se trata de movimentos sociais intervindo na formação de política pública. Da cultura ao esporte, da mobilidade à saúde, a sociedade tem se organizado na capital mineira para pautar a agenda do poder público em várias áreas temáticas que necessitam de políticas.

As políticas públicas são determinadas não apenas por decisões finais como votos no Legislativo, iniciativas de prefeitos ou secretários e possíveis vetos a bons projetos, mas, também, pelo fato de que algumas questões e propostas são lançadas enquanto outras nunca serão levadas a sério em nossas cidades. Isso se dá por três fatores: problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos.

O foco aqui será a participação de agentes em processos de construção de política, ou seja, na sucessão de ações políticas. Imagine que você, cidadão, tem a oportunidade de fazer algo novo e que teria impacto positivo num processo de fomento e promoção de algo que lhe agrada. Pense que isso é possível e, em vários momentos, necessita da identificação de uma ocasião oportuna.

Fazendo um recorte, aqui será mostrado um caso onde houve a conjunção dos três fatores acima citados (problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos): a relação entre motoristas profissionais e ciclistas na cidade de Belo Horizonte.

Existe um problema nessa relação: motoristas profissionais comumente não respeitam ciclistas. Não havia uma política proposta para solucionar o problema ou mitigar suas consequências. Os participantes envolvidos no processo não tinha ações voltadas à resolução do problema.

Diante do cenário acima, a BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte -, formada exclusivamente por voluntários engajados na promoção da bicicleta como modo de transporte ofereceu à BHTrans um curso que seria dado pela Associação aos instrutores dos motoristas profissionais, com foco na bicicleta como modo de transporte e no ciclista como agente do trânsito. A proposta foi aceita e, em seguida, a BH em Ciclo deu o curso para cerca de 25 instrutores, que afirmaram, em geral, que acharam a iniciativa positiva e que repassariam aos motoristas o que aprenderam no curso.

As discussões entre poder público e cidadãos interessados na promoção da bicicleta como modo de transporte se iniciaram em dezembro de 2012 e culminaram na criação do GT Pedala BH, um grupo de trabalho formado pela gestão pública e sociedade civil. Através da criação deste canal de diálogo intersetorial, aberto e público, pessoas interessadas na bicicleta em Belo Horizonte se tornaram participantes envolvidos nos processos políticos da cidade para a resolução de problemas que permeiam essa temática.

Recentemente, a presidenta Dilma instituiu, por decreto, a  Política Nacional de Participação Social – PNPS e o Sistema Nacional de Participação Social – SNPS. Um dos objetivos dele é o fortalecimento da sociedade civil, organizada em instituições, movimentos e outras formas, ou pela atuação individual de cidadãos, em seu âmbito institucional e político, como arena adequada para a promoção de soluções para as políticas públicas capaz de introduzir eficiência e inovação na gestão de projetos e políticas públicas.

Com ações como a do curso de motoristas e o amparo legal, com o decreto, as fontes de informações para tomada de decisão passam a ser cada vez menos de exclusividade estatal e têm origem a partir de uma gama imensa de instituições, de vários âmbitos, e dos cidadãos. A busca continua para que a gestão pública faça política com a sociedade e não mais para ela.

Artigo escrito para a Revista Quáo | #1

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Um presente para BH: um parque para se pedalar

No início de 2015, a prefeitura de Belo Horizonte dará um singelo, mas representativo, presente aos ciclistas da cidade: a liberação para se pedalar no Parque Ecológico da Pampulha!

Pedalar em parques uma maneira agradável de os conhecer, fazer atividade física, cuidar da saúde, socializar e interagir com um pedaço da cidade, com o espaço público. No entanto, jovens, adultos e idosos foram privados desse prazer em Belo Horizonte, com a proibição do uso da bicicleta nos parques da cidade que já data de longo tempo.

A Portaria nº 11, de 1 de junho de 2004, dispõe sobre as regras para utilização do Parque Ecológico Francisco Lins do Rego. Em 2011, a Lei 10.285, que permite apenas bicicletas de aro 12,14 e 16  em todos os parques da cidade e proíbe as demais, foi sancionada. Em 2013, a Portaria municipal nº 0023/2013 concentrou todas as normativas concernente aos parques municipais administrados pela Fundação Municipal de Parques [FMP]. Coincidentemente ou não, no artigo 4º de ambas as portarias está contida, entre outras, a proibição do uso das bicicletas.

Um parêntese importante: em BH, há parques geridos pela FMP e outros pela Fundação Zoo-Botânica (FZB-BH). Ambas regulamentam as regras dos Parques como acharem melhor, para bem ou para mal.

Um dos parques administrados pela Zoo-Botãnica é o Parque Ecológico da Pampulha [PEP], que possui uma ciclovia interna e há alguns anos empresta bicicletas para circulação interna.

No 1º semestre de 2013, um coletivo de ciclistas chamado Bike Anjo BH se reuniu com a diretoria do PEP para combinar uma atividade conjunta dentro do Parque. Na ocasião, os dois integrantes do Bike Anjo presentes colocaram apenas uma condição para realizarem a ação: que o Parque, no dia 30 de maio [dia da atividade], fosse aberto para toda e qualquer pessoa que quisesse pedalar lá dentro com sua própria bicicleta.

Condição aceita, foram realizadas campanhas de divulgação nas redes sociais e, no dia do evento, houve distribuição de panfletos na orla da Lagoa da Pampulha convidando os ciclistas a pedalarem no PEP.

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Com algum estranhamento e timidez à possibilidade de pedalar dentro do PEP, dezenas de pessoas e nós, bike anjos, desfrutamos daquele dia. Nenhum problema. Pelo contrário, iniciava-se a busca por uma solução. Numa matéria sobre o evento, o Bike Anjo afirmou: “Essa pode ter sido a porta de entrada para que todos os parques abram suas portas para as bicicletas/patins e skate. Para a humanização”.

De lá para cá, foram realizadas mais seis atividades do Bike Anjo no PEP, inclusive na Virada Cultural, sempre com a mesma condição: que as pessoas possam pedalar com suas bicicletas dentro do parque. 263350_4616929476076_393271483_n

No início de 2015, um ano e meio depois daquele 30 de maio, a prefeitura, através da administração do PEP, divulgará uma nova portaria que alterará o regulamento do Parque Ecológico da Pampulha. Nela, após anos de proibição, estará contida a permissão para acessar o PEP com qualquer bicicleta e em qualquer dia.

Mais uma boa pedalada rumo a estimular a abertura completa e geral dos parques da cidade para o uso de bicicleta, patins, skate e patinete e para tornar Belo Horizonte uma cidade mais amiga do ciclista.

O relato e as fotos do evento do dia 30/05/2013 podem ser encontrados aqui.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assinea petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Paris terá tarifa zero no ano novo, de novo!

Na noite de ano novo, é comum as pessoas estarem mais dispostas a se divertirem, a se deslocarem pelas cidades para encontrarem familiares e amigos, irem a festas e, claro, voltarem para suas casas. No caso dos adultos, ainda há a possibilidade  do consumo de álcool, seja qual for a quantidade. Ou seja, a noite do ano novo passa, necessariamente, pelas opções de transporte que as pessoas têm para se deslocarem e a condição física delas.

É comum fazermos longos deslocamentos para festejarmos o ano novo, por inúmeros motivos. Essa realidade, infelizmente, significa que: ir a pé não é uma opção muito utilizada. A bicicleta, por outras razões, também não é uma escolha usual e massiva nos centros urbanos brasileiros.

Ao mesmo tempo, a rede e os sistemas de transporte coletivo no Brasil, salvas algumas exceções, são limitadas em termos territoriais, custam caro, têm qualidade abaixo do que se espera de um serviço público bem prestado, mas existem [via de regra].

Nesse contexto, a opção mais pensada pelos brasileiros e fomentada pelas administrações públicas ainda é o carro/moto. O resultado dessa equação complexa é: engarrafamentos enormes, poluição do ar, sonora e visual e, sobretudo, o óbvio: pessoas que perderam ou foram forçadas a perder partes do corpo e suas vidas.

Tendo como objetivo fazer com que as pessoas aproveitem de forma saudável, segura e agradável a noite do ano novo, Paris terá transporte gratuito em seus metrôs, ônibus, trens e RERs na virada!

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Banner compartilhado nas redes sociais.

Financiado pelo STIF – [Syndicat des transports d’Île-de-France], a SNCF [Société Nationale des Chemins de fer Français], que administra uma parte dos transportes da região de Ilê de France [onde Paris está], promoverá a gratuidade, ou tarifa zero, das 17h do dia 31 de dezembro até o meio dia do dia 1 de janeiro. Nesse dia, largarei a bicicleta em casa para experimentar a sensação de ter, de fato, um transporte público à disposição.

A comunicação dessa ação está sendo feita, para além de sites e redes sociais, dentro dos próprios transportes que terão a gratuidade garantida.

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Foto tirada em um RER

Um dia resolve problema? Não, mas é uma demonstração importante dos gestores públicos com a preservação da vida e da saúde dos cidadãos, seja qual for a motivação para a implementação desta ação.

No início de dezembro, os deputados aprovaram a tarifa única para toda a região de Ilê de France. Antigamente, as tarifas eram dividas por zonas e que morava mais longe de Paris, que ainda é um centro comercial, de empregos e lazer, pagava mais caro [quase o dobro, em alguns casos]. Agora, o preço será único para qualquer uma das zonas da região: 70 euros.

Um exemplo negativo no Brasil: em Belo Horizonte, os vereadores da Câmara Municipal, em suas comissões, aprovaram a emenda do coletivo Tarifa Zero BH que propunha a inclusão de um dia de Tarifa Zero na cidade, mas como “indicação para discussão” no plenário (com todos os vereadores) e no Executivo. Na prática, essa indicação significa que a Câmara é contra a medida, mas não tem disposição de dizer abertamente seu posicionamento aos cidadãos.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte, sequer, possui integração tarifária entre os municípios vizinhos à capital mineira e Belo Horizonte. Ou seja, BH, que é um polo comercial, de lazer e de empregos, tem uma tarifa e um sistema de pagamento. Os ônibus dos municípios vizinhos possuem outra tarifa e outro sistema de pagamento.

Como de costume, mais uma vez, o preço da tarifa do transporte coletivo [rodoviário] em Belo Horizonte aumentará sem qualquer discussão social de ajustes e possibilidades para que isso não aconteça.

No outro sentido de Belo Horizonte, que já teve tarifa zero em alguns momentos específicos de sua história, a cidade de Maricá, no Rio de Janeiro, a partir de 2016, terá o transporte gratuito em toda sua extensão e administrado pela gestão pública. Desde o último dia 18, as primeiras linhas gratuitas e 24h/dia começaram a circular na cidade.

Experiências sobre formas de democratizar o uso do bem público não faltam por aí. Desde que adaptadas às realidades locais, as cidades são capazes de implementarem soluções criativas, a baixo custo e realmente efetivas para torná-las mais justas, democráticas e sustentáveis.

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O aumento da frota em Belo Horizonte e a [piora na] qualidade do ar na cidade

Recentemente, em Belo Horizonte foi (re)instituído[1] o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH, que tem por objetivo ser um espaço para avaliação compartilhada e coletiva da execução do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH fazendo uso de indicadores.

Já há algum tempo e antes desse processo, Belo Horizonte vem colhendo dados, criando séries históricas de indicadores e disponiblizando-os no SisMob-BH (Sistema de Indicadores da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte).

Com acesso a esses e outros tantos indicadores externos à Prefeitura, cidadãos belo-horizontinos podem tirar conclusões e fazer análises sobre como a cidade tem se desenvolvido no que tange à mobilidade urbana. A função desse texto é justamente essa: cruzar os indicadores de aumento da frota (% de pessoas usando carro, moto, ônibus, bicicleta, a pé e outros) e os índices da qualidade do ar na cidade nos anos de 2009 e 2011, anos escolhidos por terem dados relativos aos dois indicadores aqui avaliados.

Dados do Denatran sobre a frota de Belo Horizonte, em dezembro de 2009, mostram que a cidade tinha 1.227.917 veículos, sendo 871.446 carros e 149.128 motocicletas. Dois anos depois, em dezembro de 2011, a frota da cidade era 1.438.723 (10% de aumento), sendo 1.005.634 carros e 178.480 motocicletas. Em 2013, a frota da cidade era de  1.596.081 (11% de aumento) , sendo 1.101.919 carros e  197.150 motocicletas.

Esse crescimento constante da frota[2] pode gerar alguns impactos diretos à sociedade: aumento dos congestionamentos, do tempo dos deslocamentos, da poluição sonora, da pressão por novas vias, diminuição no uso do transporte coletivo, do andar a pé e de bicicleta e outros. Aqui, focaremos na variação da qualidade do ar, a partir da análise da emissão de alguns poluentes, para compreender como está o ambiente urbano em Belo Horizonte no que tange ao ar que se respira na cidade.

Em 2010, segundos dados do 2º Inventário de Emissão de Gases de Efeito Estufa da Prefeitura de Belo Horizonte, o setor de transportes foi responsável por 71% das emissões em Belo Horizonte (55% rodoviário e 16% aéreo[3]). Em sua tese recém publicada, Marcos Fontoura de Oliveira[4], menciona um dado apontando que “99% da poluição do ar na região central de Belo Horizonte é devida à frota veicular”.

Para delimitar o que é um ar com qualidade boa, regular, inadequada, má, péssima, ou crítica, foi instituída a Resolução Conama n.º 003 de 28 de junho de 1990[5]. Nela foram estabelecidos os parâmetros para se medir a qualidade e a quantidade de partículas inaláveis (PM10) e outros indicadores.

De acordo com os dados da  distribuição[6] percentual das classes de qualidade do ar, em 2009 e 2011, a Estação de Monitoramento da Qualidade do Ar da Praça Rui Barbosa (única a medir as concentrações de todos os poluentes no município de Belo Horizonte),  teve as seguintes medições:

Ano/Condição Boa Regular Inadequada Omissa
2009 50,7% 8,5% 0% 40,8%
2011 64,9% 32,3% 0,3% 2,5%

Diante destes números, é possível notar que o percentual de dias em que houve omissão da medição foi alto em 2009 e correspondeu a mais de 40% do total de dias. Em 2011, esse número foi de apenas 2,5%. Observa-se que a condição ‘Regular’ teve um aumento expressivo de 2009 para 2011.

Um estudo de maio de 2014 da Organização Mundial da Saúde[7] (OMS) apontou que o ar de Belo Horizonte possuia 52 microgramas/m³ (mmc) de partículas inaláveis (PM10) no ano de 2011[8]. A Organização afirma que o limite da presença dessas partículas não pode ser superior a 50 mmc em um dia de medição e a 20 mmc num ano inteiro de medição[9].

Continuando a busca por dados que demonstrem como está a qualidade do ar em Belo Horizonte, encontra-se no Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (SisMob-BH) um conjunto de indicadores que contribuem nessa análise. Em sua Tabela 52 “Indicadores de poluição do ar (2002 a 2013)”, o SisMob-BH apresenta alguns dados que também sinalizam uma piora na qualidade do ar nos últimos anos em Belo Horizonte. Um deles é o indicador “QA boa em relação a QA monitorada”[10], que constitui-se da fórmula: relação percentual entre QA boa (dias) e QA monitorada (dias). Em 2009, o dado indicava 85,65% dos dias . Em 2011, o valor caiu para 66,57%.

Os indicadores de qualidade do ar em Belo Horizonte só estão sistematizados e disponíves publicamente até o ano de 2011. Em nenhuma das fontes acessadas encontra-se os mesmos dados utilizados nesta análise e relativos aos anos de 2012 e 2013. Os dois indicadores referentes aos anos de 2009 e 2011 indicaram uma piora na qualidade do ar. Tendo como o base o da OMC, nota-se que o ar respirado pelos cidadãos de Belo Horizonte está com índices de poluição extremamente superiores aos recomendáveis pela OMC[11].

Artigo inicialmente publicado no site do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

[1] Ver decreto 15.317/2013 em https://www.leismunicipais.com.br/a/mg/b/belo-horizonte/decreto/2013/1531/15317/decreto-n-15317-2013-institui-o-plano-diretor-de-mobilidade-urbana-de-belo-horizonte-planmob-bh-e-estabelece-as-diretrizes-para-o-acompanhamento-e-o-monitoramento-de-sua-implementacao-avaliacao-e-revisao-periodica-2013-09-02.html.
[2] Segundo dados do Denatram, a frota de Belo Horizonte em novembro de 2014 era de 1.641.159 veículos, sendo 1.124.556 carros e 203.388 motocicletas. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm.
[3] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/contents.do?evento=conteudo&idConteudo=34969&chPlc=34969&&pIdPlc=&app=salanoticias.
[4] Essa informação pode ser lida em: OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. Ausências, avanços e contradições da atual política pública de mobilidade urbana de Belo Horizonte: uma pesquisa sobre o direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano / Marcos Fontoura de Oliveira. Belo Horizonte, 2014, pág. 281.
[5] Disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
[6] Disponível em: http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=meioambiente&tax=43618&lang=pt_BR&pg=5700&taxp=0&
[7] Disponível em: http://www.google.com/url?q=http%3A%2F%2Fwww.who.int%2Fentity%2Fquantifying_ehimpacts%2Fnational%2Fcountryprofile%2FAAP_PM_database_May2014.xls%3Fua%3D1%26ua%3D1&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNFpbT_nwnGhbtEMroXLvuXG4jygsQ. O estudo da OMC, em Belo Horizonte, tem por base os dados fornecidos pela FEAM e disponível em: http://www.feam.br/qualidade-do-ar.
[8] O SisMob-BH informa que os dados de 2009 e 2011 não são representativos e não devem ser avaliados em desconexão com sua série histórica. Ao análisar a série, que inicia-se em 2001, vê-se um aumento na presença de PM10 na cidade. 21,3 (2001) 25,6 (2002) 38,9 (2003) 28,6 (2004) 21,5 (2005) 25,9 (2006) 26,1 (2007) 27,8 (2008) 28,0 (2009) 31,3 (2010) e 51,7 (2011). Disponível em: http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/SISMOBBH-2013/Assunto%205_Meio%20Ambiente%205_2%20Poluicao%20do%20Ar_0.pdf, pág. 5.
[9] Entenda os limites estabelcidos pela OMC acessando: http://whqlibdoc.who.int/hq/2006/WHO_SDE_PHE_OEH_06.02_eng.pdf.
[10] Segundo observação do SisMob-BH, obs.: esse indicador foi especialmente criado para substituir o indicador IdAmb ou InAmb contido no Balanço da Mobilidade de Belo Horizonte (anos 2010 e 2011) e apresenta resultados diferentes dos lá publicados.
[11] A Resolução Conama nº 003 de 28 de junho de 1990, em seu artigo 3º, delimita  Padrões de Qualidade do Ar a serem seguidos no Brasil.  III – Partículas Inaláveis a) Padrão Primário e Secundário. 1- concentração média aritmética anual de 50 (cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar. 2 – concentração média de 24 (vinte e quatro) horas de 150 (cento e cinqüenta) microgramas por metro cúbico de ar, que não deve ser excedida mais de uma vez por ano. Nessa análise, optou-se por utilizar os padrões de qualidade do ar da OMC, pelo fato da Resolução Conama supracitada ser de 1990, ano no qual as discussões sobre mudanças climáticas e poluição do ar não tinham o mesmo espaço nas agendas políticas e a preocuçaão ambiental estava em outro nível. Resolução disponível em: http://www.mma.gov.br/port/conama/res/res90/res0390.html.
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Quanto mais PISEAGRAMA, melhor! PISE já!

Há algumas décadas, os governos decidiram pautar a construção das cidades pelo modelo rodoviarista, ou seja, modelo que prioriza a circulação de carros. Para tentar sustentar essa forma de desenvolvimento urbano, as cidades foram sendo redesenhadas e tomando a forma que elas têm hoje no Brasil: ruas cortando parques, áreas verdes e tudo o que for preciso, extensas e largas avenidas, anéis rodoviários, vias expressas, viadutos, trincheiras e todo tipo de obra que prevê a passagem dos motorizados.

Tudo isso, claro, causando degradação ambiental, desapropriação de milhares de cidadãos que tinham suas vidas estabelecidas e outros tantos problemas vindos desse tal progresso, que avança busca a expansão cotidianamente.

Como frear esse tipo de processo e iniciar um novo ciclo de desenvolvimento urbano?

Um bom instrumento é a informação de qualidade e o conhecimento por detrás dela. Tendo como base essa ferramenta, um grupo de cidadãos criou a PISEAGRAMA, uma revista que fala de espaços públicos consolidados, descontruídos, a serem explorados, imaginados, sonhados e co-realizados por pessoas em suas diversas possibilidades de organização social.

As publicações da revista misturam o passado, presente e futuro na busca por apresentar soluções práticas para a melhoria na qualidade de vida das nossas cidades, através do uso do bem comum e público, de instrumentos antissistêmicos, criativos e aplicáveis às nossas cidades.

A PISEAGRAMA foi uma das quatro revistas selecionadas no Edital Cultura e Pensamento, do Ministério da Cultura, e circulou por todo o Brasil em versão impressa e online. As edições que deram à revista a possibilidade de ser seleciada neste edital são: Acesso, Progresso, Recreio, Vizinhança, Descarte e Cultivo. Terminada a temporada dos seis primeiros números, a PISEAGRAMA está fazendo uma chamada ao financiamento colaborativo para continuar a abordar as questões do espaço público no Brasil.

Imagem: Piseagrama

Imagem: Piseagrama

Fonte: PISEAGRAMA

Porque você deveria apoiar a manutenção de uma revista?

A escassez de publicações no país que abordam o espaço público e façam discussões que extrapolam os limites políticos-partidários dos editorais ficou mais evidente no último ciclo eleitoral. Tendo o financiamento coletivo como pilar, é possível dar sustentabilidade financeira a projeto de forma a não depender de patrocinadores ‘ficha suja’. Com a nossa ajuda, também será possível ter mais quantidade da mesma qualidade.

Sendo bem sucedida no Catarse, a PISEAGRAMA reformulará seu site, que já possui as edições antigas da revista, que contará com opções para tradução, conteúdos audiovisuais, mapas interativos, infográficos e etc. Além disso, ajudaremos a PISEAGRAMA a consolidar sua rede de colaboradores e a atrair novos assinantes, gerando, para além do dinheiro, o público necessário para que a publicação se sustente e siga em frente para difundir mais conteúdo de boa qualidade mundo afora.

O que você ganhará apoiando ela?

Participando da iniciativa no Catarse, além de apoiador, você se tornará assinante da revista. Isso quer dizer que você receberá na sua casa as próximas duas edições da revista por um custo menor do que o da compra direta. Contribuindo com mais, você pode presentear amigos e receber, além das novas revistas, outros produtos PISEAGRAMA (bolsas, livros, adesivos).

Alcançando a meta de financiamento, contribuiremos para que a sociedade continue tendo uma publicação independente e sem amarras a qualquer instituição ou pessoa.

As cidades precisam de mais grama para pisar! PISEAGRAMA!

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Texto também publicado no Mobilize.org.

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