A Marcha das Vadias, burocracia, rodoviarismo e a transposição sistêmica e Belo Horizonte

Há quase um ano, no dia 25 de maio de 2014, aconteceu a III Marcha das Vadias de Belo Horizonte. Pelo terceiro ano consecutivo, em algum grau, colaborei para a realização deste evento mundial no qual me sinto à vontade para participar. Neste ano, me responsabilizei pela entrega dos ofícios aos órgãos públicos necessários. Para quem desconhece, a Marcha é o momento que pessoas se juntam para lutar pela igualdade e equidade de gêneros, pelo fim da violência contra a mulher, pela direito de ser mulher. Saiba mais aqui.

As burocracias estatais para lidar com movimentações sociais: em Belo Horizonte, existe a gestão integrada do trânsito: uma ‘aliança’ entre Polícia Militar, Guarda Municipal (ambas aplicam multas) e BHTrans (empresa mista que faz a gestão do trânsito da cidade – e que, de quando em vez, reboca algum veículo que comete infração pela cidade). Para a realização da Marcha, tivemos que enviar ofícios para a Prefeitura, BHTrans e Polícia Militar. Por sorte, não precisamos enviar para a Guarda Municipal, que, como a BHTrans, é parte da Prefeitura.

Refleti rapidamente sobre qual a melhor maneira para fazer a entrega dos ofícios. Transporte coletivo ou bicicleta? A pé estava totalmente descartado, pela distância (12km) e minha impossibilidade de correr grandes trajetos. Carro particular e moto não são uma opção na minha vida. Taxi ficaria absurdamente caro. O transporte coletivo demoraria demais. Escolhi a bicicleta, como na maior parte dos meus deslocamentos interurbanos.

Saindo de casa, optei pelo caminho mais curto entre minha casa e ponto mais distante que eu deveria ir, a BHTrans . Me esqueci, por um instante, aquela conversa de que as cidades foram feitas para os carros. Me deparei com isso:

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Foram aproximadamente 10 minutos para uma travessia de alto risco (aproximadamente 600 metros). Um pessoa com deficiência ou dificuldade de locomoção não teria condições de fazer esse trecho em horários com alto fluxo de veículos sem ter altas chances de atropelamento.

Mais triste é notar que não há nenhuma estrutura, de passarelas, passeios, elevadores, escadas a outras estruturas urbanas, para garantir a segurança das pessoas nesse trecho.

La, no Complexo da Lagoinha, o culto ao automóvel impede que pessoas andando ou pedalando possam transitar entre os bairros Floresta e Lagoinha em segurança. Não há nenhuma maneira rápida e segura de fazer essa transposição. As fissuras entre o rodoviarismo do Lagoinha e o provincianismo do Floresta são latentes. Respectivamente, de um lado a degradação social, arquitetônica e humana, do outro, escolas, praças e ruas com pessoas caminhando e fazendo compras em comércios locais, além, claro, de muitos carros.

Segui em frente. Chegando à BHTrans, parei a bicicleta em um poste. Não havia bicicletário, embora houvesse vaga para motos e carros particulares em frente ao prédio. Protocolei o ofício e segui rumo à Polícia Militar.

 Na PM, encostei a bicicleta na guarita do vigia do estacionamento, pela ausência de bicicletário ou paraciclo, embora o estacionamento coubesse de 30-40 vagas para carros (e possivelmente motos). Em destaque, o terreno ocupado pelo prédio e o estacionamento da Polícia. Protocolei e segui para a Prefeitura.

Chegando próximo à prefeitura, vi que alguns servidores municipais se mantinham firmes na greve geral contra os baixos salários e as condições de trabalho. Chegando à porta dos fundos da prefeitura, o bicicletário estava vazio. A porta da frente da prefeitura está fechada com correntes há alguns anos. Protocolei e fui embora para casa.

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Em nenhum dos três órgãos públicos que visitei havia, sequer, um paraciclo. Estrutura física (paraciclos, bicicletários, vestiários, armários e outras) para receber ciclistas em empreendimentos públicos ou privados é fundamental para que mais pessoas pensem na bicicleta como uma opção viável de transporte urbano.

 A prefeitura de Belo Horizonte, no seu Plano de Mobilidade Urbana, traçou a audaciosa meta de 6% de viagens sendo feitas por bicicleta até 2020. Atualmente, esse número está na casa de 0,4%, abaixo dos 1% para cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Com essa meta estabelecida, Belo Horizonte já deveria estar adequando, pelo menos, as repartições públicas deveriam estar adequadas a receber quem optou pela bicicleta para se deslocar na cidade. Investir em infraestrutura cicloviária é uma maneira, também, de repensar o modelo de desenvolvimento urbano de uma Belo Horizonte que tem sido feita para acomodar, em ruas cada vez mais congestionadas, seus 250 novos carros todos os dias.

 O trajeto feito está demonstrado no mapa abaixo e teve duração, com as paradas, de 1h15min.

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