A mobilidade urbana em Belo Horizonte, 2013

 

Texto originalmente postado em NossaBH.org. 

No século XXI, a mobilidade urbana tem sido um dos temas mais discutidos no contexto urbano, por conta dos problemas advindos da falta de planejamento das cidades e do incentivo ao automóvel individual: poluição visual, sonora e ambiental, congestionamentos, excesso de tempo perdido no trânsito, custos à saúde pública advindos da poluição, dos acidentes e do próprio estresse, entre outros.

A BHTrans e a Prefeitura de Belo Horizonte mantêm o Observatório da Mobilidade Urbana Sustentável de Belo Horizonte desde o ano de 2011 com a produção de alguns conteúdos. Dentre eles, o Balanço de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, que tem por intuito sinalizar como está o trânsito da cidade nos anos anteriores ao seu lançamento.  O Movimento Nossa BH lançou, em 2011, o seu Sistema de Indicadores (SI).

Esse artigo tem por objetivo cruzar os dados dos últimos dois Balanços de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (2010 e 2011) com o SI do Movimento Nossa BH na temática Mobilidade com intuito de traçar um horizonte para o trânsito da capital mineira. Para tal, utilizar-se-á alguns dos indicadores do SI e outros dispostos no Balanço de Mobilidade e far-se-á uma comparação entre essas três fontes (SI e os dois balanços de Mobilidade).

Em Belo Horizonte, conforme demonstra o SI, a frota da cidade aumento 41,40 % entre 2005 e 2009, assim como o número de viagens, que passou de quase 39 milhões de viagens/mês transporte coletivo  por mês para quase 43,5 milhões/mês. Nesse cenário, destaca-se o aumento da frota de automóveis particulares e motocicletas, passando de 37,48% (em números: 628.303 para 863.760) e 80,01% (em números: 82.799 para 149.046)  respectivamente. Com tais número e a dificuldade de se expandir o sistema metroviário da cidadade, a BHTrans, no ano de 2012, afirmou que o trânsito da capital mineira só começará a melhorar em 2020.

Com o crescimento da frota em plena ascensão e com a cidade crescendo sem um planejamento urbano adequado às necessidades coletivas, o ar que os belo-horizontinos respiram perde qualidade anualmente, conforme pode ser visto no Balanço de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011. Em 2011, último ano medido, a qualidade do ar da cidade alcançou sua pior marca desde 2002. Dentre os 353 dias que houve monitoramento do ar, em 62,99% deles a qualidade do ar na cidade foi considerada “Boa”. Em 2002, esse número era de 86,48%. Com o aumento diário da frota, com cerca de 250 novos veículos por dia, a tendência é que esse percentual caia ainda mais e leve a cidade a tomar medidas emergenciais à saúde pública e ao planejamento urbano da cidade.

O Balanço de 2010, embora esteja no site do Observatório há mais tempo, é uma versão provisória, como pode ser visto. Tendo isso como referência, a análise dessa publicação pode sofrer alterações, caso a BHTrans forneça uma versão final. Com relação ao Balanço de 2011, foram mantidos diversos dados do de 2010.

Ambos os balanços têm seis objetivos estratégicos, elencados de A a F. São eles:

Objetivo estratégico A: Tornar o transporte coletivo mais atrativo frente ao transporte individual;

Objetivo estratégico B: Promover um salto de qualidade dos serviços, equipamentos e instalações relacionados à mobilidade;

Objetivo estratégico C: Promover a segurança no trânsito para melhoria da saude e garantia da vida;

Objetivo estratégico D: Assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria de qualidade ambiental e estímulo aos modos não motorizados;
Objetivo estratégico E: Tornar a mobilidade urbana um fator positivo para o ambiente de negócios da cidade;

Objetivo estratégico F: Tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social.
Os dois os balanços possuem 36 indicadores que têm como base os objetivos acima listados. Na versão de 2011, foram adicionadas siglas aos indicadores e, comparado ao de 2010, alguns indicadores foram alterados.

Em Belo Horizonte, segundo o SI, o número de ônibus passou de 6.134, em 2005, para 7.222, em 2009, e são distribuídos em 312 linhas, onde a maioria passa no centro da cidade.  O transporte coletivo na cidade representa 54,2% dos deslocamentos feitos por algum meio motorizado. A BHTrans tem o objetivo de elevar esse número para 70% até 2030.  Em Nova York, em 1999, conforme mostra o Balanço, antes mesmo de a cidade passar por um choque na maneira de encarar a mobilidade urbana, esse índice era de 45,5%. Em Barcelona, em 2007, o índice era de 57,7%.

Com relação à população total de Belo Horizonte, 45% dos belo-horizontinos utilizam o transporte coletivo em seus deslocamentos diários, ou seja, são 312 linhas de ônibus mais o metrô para atender quase metade da população da capital.

Em um contexto geral, segundo a última pesquisa O/D , realizada em 2001-2002, 25,87% dos cidadãos de Belo Horizonte utilizam veículos individuais motorizados para se deslocarem na cidade. Esse número, atualmente, é superior ao de 2001-2002, por conta dos incentivos à aquisição de veículos dados pelo governo federal e pela projeto rodoviarista que a Copa do Mundo de 2014 trouxe à Belo Horizonte (duplicação de vias, abertura de ruas, Programa Corta Caminho  e etc).

Ao se tomar por base a velocidade média dos ônibus, que carregam 45% dos belo-horizontinos, vemos que ela está bem abaixo da velocidade dos veículos privados, que carregam 25,87% dos cidadãos da cidade. Em 2012, essa velocidade, no pico da manhã, era de cerca de 19km/h e de 17km/h no pico da tarde. Os veículos privados, em 2012, tiveram uma velocidade média de cerca de 25km/h .

Com todo esse cenário, Belo Horizonte, atualmente, conta com uma média de 2,39 habitantes para cada automóvel. Se a soma for de todos os veículos motorizados, esse número caí para 1,66 habitantes por veículo .

Para medir o nível do congestionamento na cidade, a BHTrans utiliza os indicadores Extensão da Rede Congestionada (ExtCONG ) e Saturada (ExtSAT ). No Balanço de 2010, esses dados foram medidos nos dias 06/06/2011 (segunda-feira) e 27/07/2011 (quarta-feira). No de 2011, os dias utilizados para a medição foram 16/04/2012 (segunda-feira) e 18/04/2012 (quarta-feira). Se cruzarmos os resultados de ambos os balanços, obtidos nas medições dos dois dias, observa-se que no ano de 2011 o trânsito piorou consideravelmente. A BHTrans utilizou os conceitos de “circulação boa”, “circulação intensa” e “circulação lenta ou retida”. Em 2011, comparado com 2010, quase não se vê mais “circulação intensa”. Os índices de “circulação boa” em 2011 aumentaram cerca de 6% nas medições de segunda-feira e caíram de 2010, esses dados foram medidos nos dias 06/06/2011 (segunda-feira) e 27/07/2011 (quarta-feira). No de 2011, os dias utilizados para a medição foram 16/04/2012 (segunda-feira) e 18/04/2012 (quarta-feira). Se cruzarmos os resultados de ambos os balanços, obtidos nas medições dos dois dias, observa-se que no ano de 2011 o trânsito piorou consideravelmente. A BHTrans utilizou os conceitos de “circulação boa”, “circulação intensa” e “circulação lenta ou retida”. Em 2011, comparado com 2010, quase não se vê mais “circulação intensa”. Os índices “circulação boa” em 2011 aumentaram cerca de 6% nas medições de segunda-feira e caíram aproximadamente o mesmo valor nas medições de quarta-feira. Comparando 2010 e 2011, nas medições de segunda-feira, a “circulação intensa” perdeu espaço para a “circulação lenta ou retida”. Nas medições de quarta-feira, comparando 2010 e 2011, assim como a “circulação intensa”, a “circulação boa” perdeu espaço para a “circulação lenta ou retida”. Esses dados confirmam que o aumento da frota e a falta de alternativas ao carro estão fazendo com que a circulação das pessoas na cidade fique prejudicada.

No Balanço de 2011, está previsto que em 2020 haverá 159,6km de BRT . Além disso, o metrô, no mesmo ano, terá a extensão de 61km, dois a mais que o Balanço de 2010 indicava. Tomando por base o cenário desejável em 2020 pleno, apenas 13% do que foi planejado está executado.

Em um cenário de execução das obras tão pessimista, a avaliação geral sobre o transporte coletivo na cidade é sintomática. A avaliação qualitativa é feita pela BHTrans e leva em consideração os critérios de lotação, o tempo de viagem e o tempo de espera no ponto. Em 2001, 35% dos passageiros consideravam o transporte coletivo na cidade como ótimo/bom. Esse dado teve seu menor índice entre 2008 e 2011 , alcançado apenas 12%  dos usuários. Para o Balanço do ano de 2011, a pesquisa tomada por base foi a feita em 2012 e teve como resultado o percentual de 23%  de usuários considerando o transporte coletivo como ótimo/bom. 

 Entre os anos de 2009 e 2010, no trânsito de Belo Horizonte, o número de mortos em motocicletas subiu de 26% para 29%. O de pedestres caiu de 43% para 38%, o de motoristas e passageiros subiu cerca de 2%, passando de 13% e 12% para 15% e 14%, respectivamente. O número de ciclistas mortos, assim como o de pedestres, também diminuiu, passando de 3% em 2009 para 1,5% em 2010.  Os não identificados passaram de 3% para 2%.

Esses dados podem ser encarados de diversas maneiras. Uma delas é compreendê-los como resultado de um trânsito cada vez mais cheio de carros e motocicletas e, consequentemente, menos pedestres e ciclistas nas ruas. Essa leitura é reforçada pelos dados do Índice de Mobilidade em modos não motorizados (IMnm). Em 1995, esse índice, representado pelo número de pedestres e ciclistas na cidade, era de 37,4%. Em 2008 ele alcançou a marca de 26,1%, contra a média de 35% nas cidades brasileiras com mais de 1  milhão de habitantes. O objetivo da BHTrans é alavancar esse valor para 38% em 2020. BH, hoje, conta com cerca de 40km de ciclovias, a maior parte dessa quilometragem feita sem consulta aos ciclistas e fora dos padrões técnicos recomendados.

Com relação aos indicadores, sugere-se que sejam criados alguns novos, tais como: número de pessoas beneficiadas pelo meio passe no transporte coletivo e relação de idosos com cartão de gratuidade.

Alguns dos indicadores foram apresentados de uma maneira no balanço de 2010 e de maneira distinta no de 2011. Em determinados casos, essa alteração deixou a leitura dos indicadores mais complexa e em outros mais compreensível ao cidadão. Faz-se necessário uma padronização na apresentação desses indicadores, de maneira a tornar mais clara e transparente a sua compreensão.

Ambos os balanços, somados ao Sistema de Indicadores do Movimento Nossa BH, são fontes ricas de informações da cidade e, quando cruzados, fornecem análises sistêmicas de como anda o transporte na nossa capital. No entanto, o Observatório da Mobilidade Urbana Sustentável de Belo Horizonte, que foi concebido para ser uma arena de interlocução entre os atores sociais e um espaço para pensamento e construção de relatórios coletivos, é, atualmente, a representação de como o poder público municipal encara o trânsito na cidade. A falta de abertura à sociedade civil enfraquece o potencial do Observatório e acaba por deixá-lo restrito à arena da administração municipal. 

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[1] O Movimento Nossa BH utiliza o termo transporte público. No entanto, pelo entendimento do autor, o transporte dito público em Belo Horizonte é, na verdade, coletivo. Essa afirmação se dá por qualquer pessoa poder utilizar o serviço na capital, mas para tal necessita de dispor de R$ 2,80 por viagem (preço unitário da passagem em Belo Horizonte sem desconto concedido pelo uso do cartão BHBus). Para compreender mais sobre desoneração e redução dos custos das tarifas ler, por exemplo, Desoneração dos Custos das Tarifas do Transporte Público Urbano e da Característica Urbana – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU , o site http://tarifazero.org/experiencias/ e os textos desse link http://mplfloripa.files.wordpress.com/2011/07/textos_mpl.pdf

[2] Esses dados são de 2009 e já há novos números que demonstram que a frota de automóveis de Belo Horizonte passou de 1,5 milhão de veículos motorizados. Segundo o próprio Balanço de 2011, a frota motorizada total de BH já rompeu 1,4 milhões de veículos.

[3] Para saber mais sobre a pesquisa Origem/Destino realizada em 2001-2002 em Minas Gerais, acesse:http://www.bibliotecadigital.mg.gov.br/consulta/verDocumento.php?iCodigo=42674

[4]“A abertura de novas vias, o alargamento de outras já existentes, os ajustes viários e a construção de túneis, trincheiras e viadutos, possibilitando ligações transversais independentes da articulação central, se configuram como soluções estruturais para o tráfego, equilibrando a circulação de veículos na cidade, com amplos reflexos na melhoria da qualidade de vida de seus moradores.”Fonte:http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublico/Imprensa/Corta%20CaminhoVIURBS

[5]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 17.

[6]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 13.

[7]Sigla utilizada para representar o indicador Extensão da Rede Congestionada. Fonte: Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011

[8]Extensão da Rede Saturada. Fonte: Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011

[9]Ambos os Balanços possuem dois dados para o Metrô e para o BRT. São eles: 2020 restritivo e 2020 pleno. Para o BRT, o dado de 2020 restritivo é 139,5km e 159,6km para o pleno. Para o metrô, 2020 restritivo equivale a 45km e 2020 pleno a 59km. A BHTrans não apresentou no Balanço o significado de restritivo e pleno.

[10]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 18.

[11]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2010, página 15.

[12]Dados retirados do Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte de 2011, página 18.

[13]Todos os dados relativos ao ano de 2010 são aproximações, pelo fato de o gráfico disponibilizado no relatório não dar condições de precisar o valor exato. Assim sendo, o valor total de 2010 pode não totalizar 100%.

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