Eleições 2016 | #euconfesso

#EuConfesso que nas #Eleições2016 quero ver debates empíricos e práticos sobre minha cidade.

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Razões para dizer NÃO à incineração, em BH e em todo lugar

Inicialmente, este texto foi construído como justificativa (ou negativa) aos projetos de lei do legislativo municipal de Belo Horizonte que visavam permitir a incineração na cidade. Para dar mais visibilidade ao tema, optei por trazê-lo a este site, visto que seu conteúdo estava grampeado a uma cópia dos projetos supracitados.

O artigo com as respectivas referências bibliográficas pode ser lido aqui.

Todos os projetos podem ser encontrados no site da CMBH.

Nos últimos anos, a temática dos resíduos sólidos vem ganhando destaque nas agendas dos gestores públicos no Brasil e no mundo. Desde 2010, após a sanção da Lei 12.305, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos, esta política, por força de Lei, deveria estar presente nas políticas municipais, estaduais e federal.

A Lei, que foi produzida com colaboração dos catadores de materiais recicláveis, cooperativas e diversos outros atores que estão envolvidos nesse tema, tem alguns princípios que faz com que as políticas, seja em qual esfera for, levem em consideração a partir da criação da Lei. Dentre eles, elenca-se: prevenção e precaução, visão sistêmica, ecoeficiência, o reconhecimento do resíduo sólido como bem econômico e de valor social, gerador de trabalho e renda e promotor de cidadania, o desenvolvimento sustentável e outros.

Dessa maneira, qualquer projeto de lei que viesse a ser feito após a aprovação dessa lei teria de se basear, dentre diversas diretrizes propostas na Lei, nesses princípios.

No seu artigo 7 º, a Lei fala sobre os objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos. No inciso primeiro afirma que é objetivo da Lei a proteção da saúde pública e da qualidade ambiental. No inciso segundo do mesmo artigo e no artigo 9º, a Lei mostra qual caminhos os gestores públicos terão de trilhar para a implementação, gestão e gerenciamento de políticas públicas voltadas para os resíduos sólidos. Tais políticas devem ter como prioridade a não geração, em seguida, a redução, reutilização, reciclagem e tratamento de resíduos e, por fim, a disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos.

No entanto, no § 1º do artigo 9º, a Lei, que tem os caminhos da gestão e gerenciamento de resíduos totalmente voltados à sustentabilidade do sistema de produção e consumo, peca contra o meio ambiente brasileiro e, porque não, internacional.

Para além da discussão ambiental, o § 1º do artigo em questão não tem, segundo diversos especialistas, validade jurídica. Isso porque o Brasil é signatário da Convenção de Estocolmo, cujo objetivo é eliminar e/ou, no limite, evitar a produção de compostos orgânicos persistentes (COPs), componentes gerados pela incineração de resíduos, ainda que com uso de novas tecnologias. Segundo doutrina do STF, tratados internacionais que disponham sobre direitos humanos, como o caso da Convenção de Viena, têm caráter infralegal, ou seja, estão acima das leis federais.

Segundo a Procuradora do Trabalho, Margaret Matos de Carvalho, do Ministério Público do Trabalho, o § 1º do artigo 9º da Lei 12.305/2010 colide frontalmente com a Convenção de Estocolmo. Tal colisão resulta, segundo ela, na sua invalidade jurídica. Tendo como base os princípios da Lei, já citados aqui, a recuperação energética, tecnologia permitida pela Lei, é um paradoxo jurídico.

Segundo a própria Procuradora, o agente público que licenciar empreendimentos cuja finalidade seja a recuperação energética de resíduos sólidos com emissões de dioxinas e furanos, dado o reconhecimento científico de sua nocividade e, ainda, que não está aparelhado para o seu monitoramento, responderá penal e civilmente.

Passadas as justificativas jurídicas para a insustentabilidade dos projetos de incineração, atém-se, nesse momento, às questões econômicas.

Segundo diversas fontes, o custo da incineração, para além dos milhões de dólares que um incinerador pode custar, é alto quando se coloca em questão a manutenção. Segundo a publicação  “Incinerando el Futuro. La incineración de residuos destruye nuestra salut e y el ambiente” o incinerador planejado na Cidade do México custaria cerca de 250 milhões de dólares.

Da mesma maneira, um incinerador que funciona no Japão (Tóquio) custou mais de 800 milhões de dólares. Por vezes, esse alto custo inicial é subestimado. Essa situação acarreta interrupções no processo de queima por falta de orçamento para mantê-lo em funcionamento pleno.

É importante ressaltar que a utilização de resíduos para a produção de energia não é uma fonte renovável.  Destarte, as indústrias que controlarão os incineradores precisarão sempre de mais “matéria prima” para se manter produzindo energia. Nesse sentido, recordar do caso da França é bastante salutar. O país , que não investiu em reciclagem, mas em incineração, precisa, atualmente, de importar lixo de outros países para alimentar o maior parque de incineradores da Europa.

Fomentar a incineração, seja por meio de legislação concernente, incentivo fiscal ou outra forma qualquer, é incentivar e estimular que governos municipais, estaduais e o próprio federal optem pela transformação de resíduos sólidos em gás tóxico para milhões de pessoas.

Os governos, seja pelas questões jurídicas, ambientais, sociais ou econômicas, devem investir em adotar práticas benéficas à proteção do meio ambiente, o investimento em políticas de conservação da energia e encorajamento e subsídios aos catadores, em cooperativas ou não, que participem  da reciclagem e da compostagem.

A geração de energia elétrica ou térmica, tendo como combustível resíduos sólidos urbanos, não é uma prática econômica e nem ambientalmente correta, além de não estar em consonância com a legislação vigente e ser um fracasso quando se leva em consideração a função social dos resíduos sólidos.

Em especial à geração de energia térmica via incineração,  entretanto essa técnica poderia ter validade apenas em países que na maior parte do ano têm temperaturas abaixo ou pouco acima de zero. No caso do Brasil, essa alternativa não teria nenhuma justificação, pela não utilização de aquecedores nas residências.

A produção de energia elétrica através da incineração tem aproveitamento baixo em relação à totalidade de resíduos incinerados. A recuperação, em média, do calor liberado pela incineração de resíduos fica entre 7% e 15% do total. Isso quer dizer que se perde no processo entre 85% e 93% do calor produzido.

Com baixo potencial calorifico dos resíduos, a quantidade de energia necessária para a incineração é muito maior, o que representa um maior custo de manutenção das usinas, em um contexto de alta nas tarifas de energia

Em média, o volume dos resíduos sólidos é composto de 40% de resíduos orgânicos, 40% de resíduos recicláveis e 20% de rejeitos. Assim sendo, às prefeituras, à luz da PNRS, sobrariam apenas 20% para disposição final. Dessa forma, a solução, caso o município implante, de fato, seu plano municipal de resíduos sólidos, pode ser resolvida intramunicipalmente e subsidiando, também os conformes com a Lei, a  integração social dos catadores de materiais recicláveis. Adotar essa política, em contrapartida à incineração, traria aos cofres públicos uma significativa economia

Outro quesito que se deve ter em mente ao falar sobre incineração de resíduos sólidos é, conforme previsto na PNRS, a saúde pública. Os novos novos modelos de incineradores, mecanismos de controle da poluição do ar, tais como filtros de ar, de fato, retêm e concentram alguns dos elementos poluentes, mas não os eliminam. Eles, quando reunidos, são transferidos para outros subprodutos, tais como os diferentes tipos de cinza e na fumaça,  que resultam da queima,  e para a lama que se vai concentrando nos filtros de água. Citando o princípio da conservação das massa de Lavousier, os resíduos sólidos jogados no incinerador não desaparecem: transformam-se em gases, líquidos e cinzas tóxicas.

Dentro dessa nova substância, advinda da queima dos resíduos queimados, pode-se destacar o policlorofenil – PCB, as dioxinas e os furanos. Estima-se que este tipo de elemento poluente que circula pelo ar cause, anualmente,  a morte de mais de dois milhões de pessoas em todo o mundo, 370.000 delas só na  Europa.

As substâncias supracitadas fazem parte do mesmo grupo: os compostos orgânicos persistentes (COPs), que têm como catacterísticas serem tóxicos, persistentes, ou seja, dissolvem-se depois de muito tempo e por espaços dilatados, podendo ser encontrados  em lugares muito distantes de sua fonte de emissão. Além, os COPs se acumulam na  gordura dos organismos e vão se concentrando nos níveis superiores da cadeia alimentar, isto é, à medida que se passa da presa para o predador. Para completar seu ciclo maléfico à saúde humana, animal ou vegetal, os COPs são transmitidos, através da placenta e do leite materno, da mãe para o filho.

O uso dessa tecnologia da incineração faz com que se converta recursos naturais em cinzas tóxicas, gases e líquidos poluentes. O resultado é que, para garantir o funcionamento da indústria, deve-se ter mais recursos. Na contramão dessa prática, deve-se reduzir a exploração da natureza, para que não se esgotem as fontes do sustento humano e das demais espécies de seres vivos.

No que tange às possíveis novas tecnologias para lhe dar com resíduos sólidos: pirólise, gasificação e o arco de plasma, conclui-se que são, apenas, nomes distintos que a indústria deu à incineração. A regulamentação adotada pela União Europeia classifica as unidades industriais que utilizam essas três tecnologias como “usinas de incineração”. Nos Estados Unidos, a Agência de Proteção Ambiental classifica o processo de arco de plasma, também, como tecnologia de incineração. Essa última se dá pela submissão dos resíduos a temperaturas muito elevadas, induzidas por correntes elétricas. As altas temperaturas podem destruir as dioxinas, mas elas se formam novamente quando há o esfriamento dos gases.

À luz da PNRS, é basilar que se considere a função social dos resíduos sólidos, ou seja, os catadores e as associações desses trabalhadores. Dessa maneira, a incineração é uma tecnologia que exclui os atores mais vulneráveis da cadeia da gestão dos resíduos: os catadores, associados ou não. Esses trabalhadores, que são peça-chave no sistema de reaproveitamento dos resíduos, trabalham, na maior parte dos casos, em condições precárias.

Contemplar, em primeiro lugar, essas pessoas é compreender que a inclusão dos catadores no processo de reaproveitamento dos resíduos terá benefícios ambientais, sociais e econômicos para a cidade, pela geração de trabalho e renda a quem, antes, nada tinha.

A Lei 11.445/2007, que estabeleceu a Política Nacional de Saneamento Básico, permite a contratação de associações e cooperativas, por meio de convênio, para a execução dos serviços públicos de coleta e/ ou gestão da central de triagem de resíduos. Lembrando que esses são serviços públicos, cuja execução deve ser remunerada.

Com os argumentos apresentados, O Sr. como douto político, compreenderá que a tramitação dos projetos 043/13 e 052/13 não é o melhor caminho para discutirmos o futuro dos resíduos sólidos em nossa cidade. Dessa forma,  solicitamos que o Sr. retire de tramitação ambos projetos e, concomitantemente, será um prazer ter vossa companhia nas reuniões do Fórum Municipal Lixo e Cidadania, atual arena onde se discute a temática supracitada no âmbito de Belo Horizonte.

Para além, em um prazo recente, gostaríamos que o senhor fosse, juntamente com outros vereadores, coautor de uma lei que será produzida entre a sociedade civil, organizada ou não, o Executivo e o Legislativo e que contemple os interesses sociais, ambientais e econômicos dos catadores, das associações e, também, do município.

Feliz e orgulhoso de ser Muitas pela Cidade que Queremos

Desde agosto de 2015, integro as Muitas, um coletivo autônomo, horizontal e autogestionado de pessoas, movimentos e instituições que, lá atrás, se uniram para convergir muitas das quase infinitas lutas existentes em Belo Horizonte.

A alegria gerada no seio desta convergência de sorrisos, ideais e proposições democraticamente construídas tem me feito sentir um prazer enorme em continuar fazendo política em Belo Horizonte, depois de anos e anos perdendo o pouco que conquistamos até hoje na capital mineira.

Nesse espaço, que é dinâmico e está em expansão constante, nós, cidadãs e cidadãos, experimentamos a constituição de nossas personalidades individuais, institucionais e coletivas sendo construída socialmente e nos fazendo sermos seres humanos mais capacidades a nos expressar e agir no mundo. Em nossa BH. Na Cidade que Queremos.

Inspiradas pelo histórico das recentes lutas e vitórias municipais na Espanha, as Muitas resolveram ocupar as eleições de 2016 com pautas concretas, legítimas e relacionadas em sua essência com a Belo Horizonte que vivemos.

Apesar de termos nos filiado a partidos e estamos dispostos a participamos do processo eleitoral, jogando as regras dele, mas sem deixar de tentar subvertê-las, as Muitas vão além das estruturas burocráticas de um partido e da burguesia das regras eleitorais: as Muitas vão e estão em toda a cidade. Elas estão aí, nas ruas, independentes de partidos, na luta pela Cidade que Queremos.

Vem ser Muitas, vem! http://muitxs.org

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2ª Cicloexpedição em BH | fotos

Ontem, 1 de maio, aconteceu a segunda edição da Cicloexpedição, uma pedalada que tem por objetivo fazer com que conheçamos particularidades belo-horizontinas que estão fora da rotina das pessoas que, como eu, circulam, via de regra, pela região central da cidade.

Na de ontem, mais de 60 pessoas fizeram um trajeto de aproximadamente 10 quilômetros pelas margens do Ribeirão da Onça, até pararmos em uma pracinha próxima a uma das dezenas (talvez centenas!) de nascentes da região.

Ao longo do caminho e no ponto final, recebemos boas doses de cultura e informação sobre a história do Ribeirão, dos moradores locais e de fluxos e processos políticos que fizeram a cidade envenenar suas águas. Fizeram a cidade se envenenar. Ao mesmo tempo, também tivemos acesso a pessoas e organizações/movimentos sociais que vêm lutando para seguir o fluxo contrário de intoxicar nossas águas, escolhido pelas últimas gestões municipais. Essas pessoas têm trabalhado para tornar a Onça um ribeirão mais limpo, agradável e, também, banhável!

Algumas fotinhas do rolé estão abaixo.

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Outras podem ser encontradas AQUI.

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A insustentável Belo Horizonte dos 1.173.626 carros

Essa é uma das emendas populares ao Projeto de Lei que instituirá o novo Plano Diretor de Belo Horizonte.

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Como esse cidadão, milhares, talvez milhões, de belo-horizontinos não suportam mais a quantidade de carros passando em nossas ruas, poluindo nossas casas e tirando nossas vidas.

De 2005 até 2015, a quantidade de carros na cidade passou de 628.577 para 1.173.626 (fonte: Denatran). Imagine, agora, a poluição nos pulmões de cada um de nós

Esses dados tornaram Belo Horizonte a cidade com a segunda maior taxa de motorização entre as capitais, estando atrás apenas para Curitiba. Em termos de volume de automóveis pelo território, Belo Horizonte só perde para São Paulo. 

Ao nosso horizonte, que belo já fora, apresentam-se milhões de toneladas de plástico e metal, bem como de CO2 e partículas finas e muito, muito concreto moldado para sustentar viadutos e mais viadutos.

ps: todas as emendas podem ser vistas publicamente no site da Câmara Municipal de BH. Busque pelo Projeto de Lei 1.749/2015.

As primeiras ciclovias do mundo

A história das ciclovias se confunde com a história da própria bicicleta. Esse artigo, traduzido do site “Isabelle et le vélo”, com autorização da editora do blog e do autor do artigo, Hans Kremers, traz a história das ciclovias e ciclofaixas. Neste artigo, estamos indo para o ano de 1885. Em alguns momentos, a tradução foi adaptada para a melhor compreensão dos lusofônicos.

As primeiras para os ciclistas, 1/5 : as ciclovias.

A primeira ciclovia da Holanda foi construída em Utrecht em 1885 graças a uma petição assinada por 44 amadores que queriam utilizar uma trilha existente como espaço para aprenderem a pedalar e, em seguida, usarem a bicicleta. A primeira ciclovia criada ao lado de uma via principal (para carros) na Holanda, em Brabant, data de 1896. Ela permitia um trajeto de meia hora (1).

A primeira ciclofaixa da Alemanha data igualmente do final do século XIX. Trata-se de uma ciclofaixa de tijolo de apenas 60 centímetros de largura no meio de um caminho secundário – à rodovia principal. (2)

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Califórnia Cycleway, 1900

 

A primeira ciclovia dos Estados Unidos têm registro de 1894 e se encontrava no Brooklyn. Ela foi feita por uma divisão ocorrida num caminho para pedestres (3). No entanto, a ciclovia mais ambiciosa para esse período foi, certamente, a California Cycleway (4), inaugurada em 1900, sobre palafitas e iluminada, tendo o primeiro traçado de 2km. Para compreender melhor o contexto dos Estados Unidos à época, pode-se ler o livro de Frédéric Héran (5). Nele, o autor demonstra que os EUA era uma nação de ciclistas.

2A primeira ciclovia de Copenhague foi inaugurada em 1910 (6). As primeiras ciclovias em desnível tanto com a calçada quanto com a pista de rolamento e localizada entre ambas.

A primeira ciclovia neste padrão supracitado foi construída no norte da França. Olhando um mapa da região de Lille (7), de 1934, pode-se ver como elas eram numerosas à época. A partir do momento em que as ciclovias e ciclofaixas foram instaladas em vários países, na França, e em todo lugar, algumas passaram a ter larguras suficientes e outras são muita estreitas.

As primeiras ciclovias coloridas, as redways (ciclovias vermelhas), foram feitas em 1970 durante a construção da nova cidade chamada Milton Keynes, na Inglaterra. Trata-se de uma rede de ciclovias compartilhadas entre ciclistas e pedestres em asfalto vermelho que, em 1980, era a rede urbana mais importante da Inglaterra (8) com 35km de extensão.

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Milton Keynes – Redway

 

O primeiro país no qual todas as ciclovias são vermelhas é o Reino dos Países Baixos (isso inclui 12 províncias, dentre elas a Holanda do Norte e do Sul). Teriam sido os holandeses inspirados pela novidade inglesa? Na cidade de Tilburg (ao sul dos Países Baixos) que começou uma mudança radical durante o mesmo momento – perto dos anos 1980 – graças a à primeira ciclovia com revestimento vermelho (9). Nada de muito original em si, visto que os dinamarqueses e ingleses, de forma geral, já usavam a cor azul em suas ciclovias. A mudança reside no fato de que todo o país, gradativamente, seguiu o mesmo caminho e que hoje em dia a cor vermelha no solo é reservada aos ciclistas. Essa visibilidade (10) os ajuda bastante durante seus deslocamentos (11).

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Tilburg

Fontes:

  1. Universiteit van Wroclaw. Erasmus Leerstoel voor Nederlandse Filologie. Radoslaw Lesisz. Honderd jaar fietsen in Nederland 1850-1950. Over het begin van de fietscultuur,2004.
  2. Konzepte für den Radverkehr.Tilman Bracher.
  3. https://en.wikipedia.org/wiki/Ocean_Parkway_%28Brooklyn%29.
  4. https://en.wikipedia.org/wiki/California_Cycleway.
  5. http://denmark.dk.
  6. Frédéric Héran : Le retour de la Bicyclette.
  7. Le Nord Touristique. Roubaix. Departement du Nord. Trottoirs Cyclabes au 1er Mars 1943.
  8. https://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes_redway_system#cite_note-1
  9. As ciclovias da cidade foram pintadas sem regulamentação legal ou técnica. Hoje em dia, a cor vermelha é recomendada, mas não há obrigatoriedade, embora esteja por todo o país.
  10. http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2013/10/23/pays-bas-automobilistes-voient-rouge-884440.html.
  11. Pessoalmente, o tradutor deste artigo não acredito que a cor vermelha seja, necessariamente, a mais interessante para as ciclovias e ciclofaixas do Brasil.

Hans Kremers é holandes, arquiteto, especialista em bicicleta e atualmente vive na França.

Isabelle Lesens é jornalista, autora do blog Isabelle et le vélo, o mais importante para saber sobre o uso da bicicleta como modo de transporte na França.

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Bicicultura 2017 será em Belo Horizonte! Obrigado, BH em Ciclo!

Lendo essa notícia postada pela BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte, sobre a realização do Bicicultura 2017 em Belo Horizonte, sinto que, a despeito da morosidade da atual gestão para implantação dos projetos ligados à mobilidade urbana por bicicletas, Belo Horizonte ganhou um reconhecimento do que tem sido feito no âmbito da sociedade civil para promover a bicicleta como modo de transporte. Claro, a participação de técnicos (não muitos – conta-se em uma mão) da prefeitura tem sido fundamental para conseguirmos os poucos avanços conseguidos no último ano.

Além, essa notícia serve para nos inspirar e pressionar ainda mais a atual gestão para avançarmos de fato para incluir a bicicleta como modo de transporte na cidade de forma segura e integrada a outras políticas e sistemas de transporte.

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Meu contínuo respeito e admiração por você, Patrus Ananias

Depois de ver esse vídeo, procurei algumas palavras dentro de mim para expressar o quão baixa foi a atitude do senhor com camisa azul e de mais dois ou três al presentes contra o Patrus Ananias.

Na ausência de tais palavras, reproduzo as de Flávio Henrique e me recordo dos diversos momentos em que estive, fora de gabinetes, com o atual Ministro do Desenvolvimento Agrário, mas, antes de tudo, cidadão e ser humano o qual tenho enorme apreço e respeito.

Caro amigo Patrus Ananias, a inversão de valores na sociedade brasileira é tamanha e tão bizarra que um homem com a sua história e sua honestidade não é mais tolerado. Vivemos a era da safadeza, um tempo onde Wesley Safadão é o “artista” que mais fatura no Brasil, Eduardo “Safadão” Cunha tem o segundo maior cargo público do país, a imprensa cada dia mais safada blinda safados amigos e quer transformar em safados aqueles que atrapalham os planos safados de seus donos cada dia mais safados. Com exemplos assim, os safados anônimos se acham no direito aparecer, de dizer o que bem entendem pelas ruas, e sempre vai ter um safado pra distorcer, para generalizar, para condenar sem provas. Nada mais ameaçador para um empresário safado e falido que um homem honesto e bem sucedido. Presto aqui minha solidariedade a você, um exemplo tão raro nos dias de hoje, de homem público digno e honesto que sobrevive num mundo torpe onde a safadeza virou qualidade.

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Dia Sem Carro em Paris: uma iniciativa cidadã frustrada pela gestão pública municipal

Em um momento chave dentro dos preparativos para a Conferência das Partes sobre o Clima (COP21), que acontecerá em Paris em dezembro de 2016, a prefeita da cidade, Anne Hidalgo, organizou pela primeira vez a edição do “Dia Sem Carro”, no último dia 27 de setembro (domingo). O objetivo do evento era “sensibilizar a população sobre os problemas ligados à poluição e às mudanças climáticas”, segundo Hidalgo.

Como parte do evento, várias partes da capital francesa foram fechadas à circulação motorizada entre 11h da manhã e 18h. Estas zonas, concentradas principalmente nos quatro primeiros “arrondissements” (uma espécie de conjunto de bairros) e também alguns pontos estratégicos como os arredores da Torre Eiffel, o Montmartre e a avenida Campos Elísoos (Champs-Élysées). Da mesma forma, foi restringida a circulação em parques e jardins urbanos que já possuíam prioridade aos pedestres. À exceção ficaram os taxis, transporte coletivo, serviços de emergência e pequenos veículos de abastecimento logístico. Igualmente, foi permitida a circulação de cidadãos que requereram usar o automóvel por motivos justificados (saúde, mudança, etc).

Nas demais áreas da cidade, os motoristas foram convidados a deixarem o carro em casa ou a circular abaixo de 20km/h.

Para garantir o bom funcionamento do programa Dia Sem Carro,foram deslocados 200 agentes da Prefeitura de Política e 75 agentes da segurança de Paris, além de 200 voluntários.

Mapa

Mapa oficial do “Dia Sem Carro” de Paris. Em verde escuro, as zonas onde a circulação dos automóveis foi proibida. Em verde claro, as zonas onde os motoristas foram convidados a circular a 20km/h.

A iniciativa, que foi apresentada aos meios de comunicação como projeto das autoridades públicas da cidade, foi, na verdade, promovida pelo coletivo “Paris sans voitures” (Paris sem Carros). Durante a organização do Festival de Utopias Concretas de 2014, um grupo de pessoas começou a imaginar como seria um dia sem carros em toda a capital francesa, que tem sido fortemente afetada pela poluição atmosférica e sonora. Mariella Eripret, integrante do coletivo, relembra que eles viam essa possibilidade como algo irreal, algo que “nunca seria possível de levar adiante na capital”. No entanto, apesar de acharem impossível o projeto, os membros do coletivo começaram a promover uma petição para solicitar às autoridades de Paris que o considerassem para setembro de 2015.

A petição foi criada por várias pessoas, entre as quais alguns cientistas reconhecidos na França pelo trabalho com meio ambiente, e enviada em agosto de 2014 para a prefeitura. O coletivo entrou rapidamente em contato com o adjunto da prefeitura de Paris responsável pelo trânsito, espaços públicos, deslocamentos, Christophe Najdovski, que se mostrou entusiasta da proposta.

O projeto original apresentado pelo coletivo contemplava a proibição de circulação em toda a cidade: “não queríamos que fosse apenas nos ‘bairros’ mais ricos e turísticos, que sempre são os mais privilegiados e onde se implementam as boas iniciativas’, comenta Mariella “os bairros mais populares seguiriam prejudicados pela circulação motorizada”, conclui ela. Insatisfeitos com a decisão da prefeita de Paris, Anne Hidalgo, de restringir a circulação unicamente em um perímetro limitado, o coletivo “Paris san voitures” decidi então convidar a população a levar adiante mobilizações em zonas não incluídas no plano proposto pelas autoridades da cidade. Por essa razão, Mariella insiste: “para nós é importante que a população saiba que as ações do coletivo e as do governo no Dia Mundial Sem Carro são coisas completamente diferentes. Nós sempre defendemos um Dia Sem Carro em toda Paris”. Dessa forma, apesar do projeto ter surgido de uma iniciativa cidadã, o coletivo entendeu que o o Dia Sem Carro não saiu como previsto. Para eles e outros coletivos locais, a prefeitura de Paris deveria ter negociado mais seriamente com a Prefeitura de Polícia para aplicar o Dia Sem Carro em toda a cidade.

Entenda melhor

Paris, por ser a capital do país e ter vários prédios ministeriais do governo nacional, é a única cidade francesa que o controle da circulação de automóveis está nas mãos da Prefeitura de Polícia (que não é o mesmo que Prefeitura para nós brasileiros) e não do governo local (prefeita – Anne Hidalgo). Portanto, a Prefeitura de Polícia teve a última palavra sobre o assunto.

Voltando ao cerne do assunto

Também insatisfeitos com o resultado, o coletivo “Vélorution” realizou uma ação no mesmo domingo (27) na Praça da Concórdia, lugar onde estava a prefeitura Anne Higaldo e os prefeitos de Bruxelas, Bristol e São Paulo para inaugurar o Dia Sem Carro.

Dezenas de ciclistas chegaram até a Praça e começaram a gritar “Quando será o verdadeiro dia sem carros?”, mostrando o descontentamento com a proposta levada adiante unilateralmente pela prefeitura da cidade e que não levou em conta as petições cidadãs. “Este dia sem carro é uma ação de marketing público”, disse Jerôme, integrante da Vélorution há oito anos. Ele também menciona que se trata unicamente de uma operação de marketing urbano que deixa de lado a maior parte do território parisiense, que está limitada a poucas horas e não ao dia todo e, também, foi realizada em um domingo (dia onde já há poucos carros na cidade), o que faz perder a essência do Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro) que caiu numa terça-feira. Em razão do dia 22, o coletivo realiza uma pedalada (Massa Crítica) pela cidade. Este ano, a Massa Crítica buscou, além de tudo, ser uma ação contestatória e de distanciamento com as autoridades.

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Membros da Vélorution se preparando para pedalar até a Praça da Concórdia no dia 27 de setembro

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O coletivo Vélorution ‘hackeando’ os folhetos do governo. “27 de setembro: Paris Dia Sem Carro” se converteu em “27 de setembro: Paris dia com muitos carros”.

No entanto, o “Dia Sem Carro parisiense” não estevem abaixo somente das expectativas de grupos e coletivos de ciclistas, mas também de representantes dos governos de alguns arrondissement da cidade. Por exemplo, antes do evento, os representantes do 19º arrondissement solicitaram por meio de um ofício a sua inclusão geográfica no Dia Sem Carro. No documento, eles questionaram a seleção das áreas indicando que aquelas que estavam excluídas são as que o impacto da poluição atmosférica é mais notório, porque eles se integram aos problemas  sociais, como a marginalização.

O Dia Sem Carro deixou um gosto ruim na boca de vários coletivos, cidadãos e inclusive de funcionários públicos. Para eles, Paris não teve um Dia Sem Carro, senão unicamente 10.5km² de sua extensão os quais era proibida a circulação automotiva. Essa área corresponde a 10% da cidade. Fica no ar a pergunta: “Como seria um verdadeiro “Dia Sem Carro”? Um dia como o que se passa em Bruxelas há 15 anos, respondem todos as pessoas entrevistadas durante o evento. Em sua 15ª edição, realizada pelo governo de Bruxelas no dia 20 de setembro de 2015, a proibição de circulação motorizada se estendeu por toda a capital belga (equivalente a 161km² livres de automóveis). Ou seja, 16 vezes mais do que em Paris.

Apesar da desilusão que os coletivos de ciclistas expressaram sobre o planejamento, organização e desenvolvimento do Dia Sem Carro em Paris, a maioria ressaltou a alegria que sentiram ao ver tantas pessoas reunidas na Praça da República no dia 27 de setembro para participar das atividades cidadãs promovidas pela Associação Alternativa. O objetivo para o próximo ano é fazer com que as críticas e opiniões cidadãs sejam ouvidas pelos gestores públicos para que a segunda edição do Dia Sem Carro se realize em todo o território da capital francesa.

Traduzido de http://labrujula.nexos.com.mx/.

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Caminhar em Paris é uma delícia e uma iniciativa pública ajuda a explicar a razão disso

Os países e as cidades que querem promover e desenvolver o uso da bicicleta precisam fazer uso de instrumentos de gestão, economia, política e infraestrutura para tal. Para que se consiga dar prioridade aos deslocamentos feitos a pé, é necessária a construção de infraestrutura para otimizar o caminhamento e torná-lo seguro, agradável e o mais curto possível.

As ruas, por si só, no contexto motorizado do século XXI, perderam sua função inicial: circulação de veículos, cargas e pessoas. Para que essa lógica seja reconstruída, é preciso que os diversos atores sociais ajam e conquistem o disputado e conflituoso espaço das cidades grande.

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Cada cidade, para construir sua política de prioridade aos pedestres, deve se conhecer bem e compreender suas limitações políticas, sociais, econômicas e também territoriais.

Paris, que possui não mais que 11km de raio, é uma cidade que um cidadão consegue cruzá-la com não mais que duas horas de caminhada. Esse fator geográfico da cidade, somado aos investimentos na estrutura para pedestres, faz com que a cidade alcance índices de quase 80% dos deslocamentos de casa para se fazer compras sejam feitos a pé. Na média, as pessoas que caminham em Paris correspondem a mais de 60% dos deslocamentos feitos na cidade.

Sem título

Caminhar pela cidade é uma forma de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana e a prefeitura de Paris tem valorizado isso, através da promoção de ações normativas (produção de leis), urbanísticas (planejamento da estrutura urbana) e sociais (realização de concursos, quizz, campanhas de incentivo ao caminhamento).

Nesse ínterim, a prefeitura criou a “Paris Pieton Iniciative”, que tem a por objetivo promover junto aos departamentos de estradas e transportes, normalmente ligados à promoção de viagens motorizadas, uma visão sobre as questões relacionadas aos pedestres. Para tal, a abordagem é interdisciplinar e a participação dos cidadãos é encorajada para que as pessoas compreendam aquele espaço (as ruas, calçadas e espaços públicos) e se empoderem dele.

Travessia de pedestre diferenciada .

Travessia de pedestre diferenciada e menos normativa

O processo:

Num primeiro momento, a prefeitura identificou quais as áreas ela gostaria de tratar. Logo em seguida, convidou vários atores locais (lojistas, comerciantes, moradores e outros) para mostrar a eles estes novos conceitos, especialmente o de Zone de Rencontre, e como esta mudança na forma de enxergar o bem (espaço) público poderia trazer melhorias para a qualidade de vida do local.

Associações e cidadãos organizaram atividades lúdicas, jogos e caminhadas pelos locais e mostram o valor do espaço público às pessoas.  Foram realizados workshops junto com estes atores para eles planejarem, com a colaboração de técnicos, o que queriam para as ruas da cidade. Processos educacionais foram fundamentais para fazerem os motoristas entenderem que relação com aquele espaço teria de mudar e que ele perderia a prioridade que, antes, tinha.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km-H.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km/h no Marais

Por fim, com diversos outros atores envolvidos (arquitetos, urbanistas, pessoas da área da cultura, etc) foi o momento de colocar a mão na massa: remoção de vagas para carros, plantação de sementes, colocação de banheiros públicos, aumento das calçadas e implantação de ciclovias. As possibilidades de se recriar o espaço urbano através da ação coletiva e colaborativa são imensuráveis e os gestores públicos, técnicos, coletivos e organizaões sociais e a população parisiense sabem disso.

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Um dos produtos dessa iniciativa foi a expansão das novas Zonas 30 na cidade que, em 2013, representavam ⅓ das ruas da cidade. As proximidades de todas as escolas da cidade tiveram esse tratamento implementado. As Zona 20, ou Zones de Recontre, foram criadas com objetivo de, ao invés de somente garantir a segurança do pedestre, dar a ele a prioridade naquela rua. Ainda que nelas hajam calçadas, o pedestre poderá trafegar ‘no meio da rua’. A própria pintura da representação da Zona 20 é elucidativa para mostrar a lógica desta retomada das ruas. Nela, o pedestre possui o maior tamanho. Em seguida está o ciclista. E o menor desenho é o do carro.

Após anos de acúmulo no investimento em calçadas e processos de incentivo ao caminhar, Paris se destaca como uma cidade, além de linda, deliciosa para ser percorrida a pé. A Cidade Luz está longe de ser perfeita e ainda possui inúmeras ruas e calçadas chatas para se caminhar e zero por cento acessíveis (e tampouco que tenham um desenho universal), mas o esforço (pequeno) da atual prefeitura em continuar incentivando o caminhar merece destaque, mas com uma ressalva: até fevereiro de 2015, a cidade contava com uma profissional para lidar com o planejamento urbano para o caminhar.

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

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Exposição virtual sobre a história da bicicleta: “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”

O Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) colocou em seu sítio eletrônico uma exposição consagrada sobre a história da bicicleta chamada “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”.

Como qualquer modo de transporte, a bicicleta, hoje, é resultado de uma série de invenções e evoluções, fracassadas ou bem sucedidas, que vêm desde o século XIX.

A história começa com a draisiana em 1817 que era simples como uma máquina de correr. Para usá-la, utilizava-se os pés. Os pedais vieram na década de 1860 e as correntes 10 anos mais tarde. Nos anos 1880 apareceram os primeiros modelos de bicicletas modernas (como as conhecemos hoje). No início, o custo de produção era altíssimo e a bicicleta era um produto inacessível à maior parte da população. Nos anos 1890 o preço (na Europa) baixou e a bicicleta começou a se popularizar e a democratizar o uso da rua, agora,com um modo de transporte.*

Para saber sobre a história da bicicleta, ver o livro de André Schetino “Pedalando na Modernidade: A bicicleta e o ciclismo no Rio de Janeiro e em Paris na transição dos séculos XIX-XX” (fruto da defesa de sua dissertação). O livro está disponível aqui: http://livros01.livrosgratis.com.br/cp090597.pdf.

Clique na imagem abaixo para acessar a exposição (em francês).

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

*andar a pé não é um modo de transporte, mas um meio de se locomover. Nada mais democrático do que pessoas andando pelas ruas, mas não se trata, como já dito, de um modo de transporte.

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Mais um Dia Mundial sem Carro vem aí…e com ele mais 5440 carros nas ruas do Brasil

Boa parte das cidades do Brasil têm experimentado, cada dia mais, o cerceamento do direito de ir e vir das pessoas pelos espaços públicos. Isso, em âmbito municipal e regional, advém, dentre outros fatores, da falta de planejamento territorial, do sucateamento e privatização dos transporte coletivos e da incapacidade dos gestores públicos criar sistemas integrados de mobilidade com prioridade aos transportes à propulsão humana e coletivos. Em esfera federal, dos incentivos do governo para aquisição de veículos automotores individuais que colocaram, de junho a julho de 2015, 163.226 novos carros (automóveis, para os legalistas) nas ruas do Brasil, segundo dados do Denatran. Isso equivale a 5.441 carros por dia Brasil afora. O país tem 5.561 municípios. É quase um carro novo por dia por município.

Um recorte geográfico: atualmente, BH conta com uma média de 2,39 habitantes para cada automóvel. Se a soma for de todos os veículos motorizados, esse número caí para 1,66 habitantes por veículo. Por mais que esses números nos levem a crer que a quantidade de carros é responsável por levar muita gente e que eles são maioria nas ruas, isso não é verdade. O trânsito, o caos e as infindáveis horas do rush nos dão a falsa sensação de que a maioria de nós se locomove de carro. No entanto, os automóveis individuais ocupam, claro, a maior parte do espaço público e, em contrapartida, levam uma quantidade muito menor de pessoas do que o transporte coletivo e os à propulsão humana (deslocamento a pé + bicicleta).

Esse contexto sombrio da (i)mobilidade urbana perpassa os problemas gerados nas ruas. As principais causas de morte entre os jovens europeus dos 15 aos 24 anos são 1) acidentes de carro, 2) suicídio e 3) câncer. Uma análise, mesmo que superficial, consegue identificar essas três causas de morte como consequências de uma sociedade capitalista de consumo, na qual a busca pela saciação material é infinita e, na incapacidade de achar o que se procura, dar-se fim à vida. É a sociedade do consumo consumindo a própria vida humana. No Brasil, são mais de 50 mil mortes/ano em acidentes de carro e o principal fator que mata no país são as doenças cerebrovasculares.

O carro, símbolo máximo dessa sociedade individualista burguesa, é uma espécie de materialização da procura pela autonomia e independência individual perante o coletivo.Através do uso de (muuuita) energia cada vez que usa-se o carro, o indivíduo sente-se potencialmente capaz de se deslocar no tempo e no espaço, o que gera a expectativa do carro ser um instrumento capaz de alterar a realidade de quem o guia.. Compreendido como o controle remoto da própria vida, esse dispositivo dá a impressão de ordem e de liberdade. Todavia, essa impressão de estar no controle é exatamente o que submete as pessoas ao status quo, à ordem constituída e à não contestação e à revolução.Uma vez que esse sistema nos aliena e nos faz crer que só há uma única saída, como escolher outro caminho?

Um ponto de ruptura foi atingido com as manifestações que iniciaram em Porto Alegre, ganharam fôlego em São Paulo, com o Movimento Passe Livre, e tomaram as ruas do país: o direito ao transporte coletivo eficaz e barato (ou, no limite, de graça — Tarifa Zero).

A exclusão social surge a partir do momento em que se cobra um valor específico para que pessoas gozem do seu direito de ir e vir pela cidade. Somente a parcela da população que detém aquele valor específico é que terá acesso direto ao transporte que, pelo óbvio, não é público, embora seja coletivo.

Nessa conjuntura, somente os que têm acesso à tração motora é que têm acesso ao ir e vir, ou seja, o que era para ser um direito passa a ser um privilégio de uma parcela específica da população. Com isso, o cidadão que não tiver esse privilégio, que lhe dá acesso à cidade, tornar-se-á prisioneiro de um universo autoalienante: trabalho, casa, televisão, cama, trabalho e assim o ciclo se (retro)ali[m]en[t]a.

O modelo de cidade baseado no sistema rodoviarista, ou seja, no fluxo de veículos motorizados, é incapaz de compreender a circulação de pessoas pelos espaços públicos e por exclui o indivíduo. As cidades são, comumente, espaços dados e com pouca capacidade de expansão de seus limites geográficos. Dessa feita, a luta pela oferta de outros meios de locomoção, seja o transporte de massa, os bondes rápidos, os BRTs ou os transportes à propulsão humana (não motorizados) passa, necessariamente, pela limitação e/ou proibição da circulação dos carros por pontos da cidade (ou por ela inteira). No limite, por menos carros circulando pelos espaços públicos. Ou seja, por um novo contrato social que envolve, indiscriminadamente, o rearranjo do ambiente urbano.

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Em oposição a esse desenvolvimento urbano, baseado nas mecanização das vias, tem-se as cidades com planejamento orientado às pessoas, que oferecem condições seguras para que qualquer cidadão possa se deslocar por ela a pé, de bicicleta, de patins, skate…Essa oposição tem sido, nas últimas décadas, fortemente representada pela a bicicleta, uma ferramenta que outrora representou a ruptura com o modelo de produção e consumo instituídos pelo capital e alimentado pela grande imprensa [e publicitários bem pagos].

Todas as cidades do mundo têm fatores limitantes, sejam físicos ou sócio-culturais, para a utilização da bicicleta. Tampouco há uma tipologia de ciclista ideal. O cidadão que quiser utilizar a bicicleta como seu veículo terá de se adaptar às condições não variáveis de sua localidade e pode ajudar na construção de uma nova cidade mais próxima daquilo que ele anceia. Pelo direito à mobilidade urbana e à cidade, faça parte do (tod[O]) Dia Mundial Sem Carro!

ps: ao longo dos últimos anos, inúmeras têm sido as tentativas de diminuir o espírito e a importância do Dia Mundial sem Carro (22/9). Exemplos:a adoção de não mais um dia sem carro, mas de uma semana ou mês da mobilidade, o qual o carro também pode participar, é um processo que demonstra a luta da indústria de se incluir até onde mesmo é negada sua participação. Outros dirão: mas o “futuro é a intermodalidade”. A construção de um novo modelo de sociedade passa, necessariamente, pela promoção de algo, mas, além disso, é fator preponderante nesse mesmo processo a negação para a mudança de uma cultura. Digamos NÃO aos carro, seja um, dois ou 365 dias por ano. No centro, na periferia e nas inúmeras possibilidades existentes no interregno de ambos.

Outro exemplo claro de desmobilização é a mudança da organização das atividades para um outro dia que não O Dia Mundial sem Carro (22/9).

Como em todos os anos, o Dia Mundial sem Carro será 22 de setembro, uma terça-feira. Todo mundo, numa escala planetária, está convidado a se livrar do carro, caso o tenha (como posse ou acesso).

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O jornalista que se diz ciclista me atropelou enquanto eu pedalava…

Displicente! Bêbado! Vagabunda! Marginal! Desatento! Louca! Vai trabalhar! Sai da calçada! Vai para a calçada! Sai da contramão! Vai para a ciclovia!

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta em nossos deslocamentos, nunca ouvimos algum desses bordões que ecoam pelas ruas da cidade com uma inveja transvestida de raiva, de ódio?

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta, nunca passou por um problema advindo dessa raiva que viaja a galope de inúmeros cavalos? Eu, até essa madrugada.

Depois de mais de 10 anos pedalando pelas ruas de Belo Horizonte, do Brasil e de outros países, fui culpado por um motorista por ser atropelado por seu carro. Ou melhor, fui atropelado por um carro e por um motorista bêbado. Consertando, por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda. Para completar…Por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda que, em sua legítima defesa, disse que mataria a mim e ao meu amigo após nos informar, com alguma euforia, sua função social: policial militar. Legítima defesa? Sim! Estavamos meu amigo e eu armados até os dentes com duas bicicletas, uma ótima conversa e boas risadas, no momento em que fui atropelado.

Ah…A hora do contato. Diferente de duas pessoas que se abraçam ou se beijam, o contato bicicleta e carro é covarde. É frio. É imoral. É desumano. É inaceitável. É dolorido.

Pois bem. A partir de agora terei de aceitar que virei parte de uma estatística que ninguém conhece bem: pessoas atropeladas que nunca darão queixa. Oras…Alguém perguntará: por que não dar queixa?

Ao me atropelar, o motorista logo fora identificado pelo meu amigo: era um jornalista conhecido da cidade que, de quando em vez, ousava-se a escrever sobre bicicletas e @s tais ciclistas. No mesmo momento, o carona desceu e veio perguntar se minha bicicleta estava bem. Eu, que acabara de ser lançado ao chão por uma pequena máquina de uma tonelada, respondi: “acredito que sim”. Ele pegou minha bicicleta e ficou empurrando ela para frente e para trás. Ela estava bem.

O motorista (ou jornalista), se mostrou totalmente despreparado para a situação…e pudera: quem estará pronto a assumir que pode ser um assassino potencial apenas conduzindo um bloco de metal?

Ele pediu desculpas e queria ir embora rápido…O amigo (ou policial), começou a se exaltar pelo fato de eu dizer que queria registrar um Boletim de Ocorrência. Meu amigo, que estava abismado (como eu) com a situação, começou a dizer ao jornalista (eles se conheciam) que ele estava maluco, sem condições de conduzir, que ele era irresponsável por conduzir bêbado, que aquilo não era atitude de um ser humano, que ele era frio. E ele era. Ou foi. 

A resposta do motorista era única e vazia: “Eu sou ciclista! Vocês estão na contramão!!!”. A do carona era mais bem elaborada e agressiva: “Fica esperto! Vou esfolar você! Vou matar vocês dois!”. A parte verbal nos assustou, mas não mais que os gestos ameaçadores dele com os dedos em formato de arma apontando para nós e, para piorar, a ação dele de querer puxar algo atrás da calça…bem ali na cintura…onde as pessoas que portam armas colocam esse instrumento de legítima defesa para momentos de altíssimo risco, como aquele que se passava.

Entre trocas de razões, cheguei a ter que colocar a bicicleta à frente do policial, que queria bater no meu amigo. Ele dizia, sem muito nexo, “eu gosto de você (mesmo tendo dito que queria nos matar!), mas não gosto dele (do meu amigo)!”.

Eu insisti que ligaria para a polícia. Me senti ridículo tendo que recorrer a tal instituição, mas estava disposto a não deixar em branco o episódio. A coersão do carona tocou meu limite. Senti que ou eu continuava a tentar ligar para a polícia (é muita ironia!) ou minha vida e do meu amigo passariam a estar em (mais) risco, agora com uma segunda arma naquele tabuleiro urbano.

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Imagem: Carfree

Em algum momento, o jornalista, querendo justificar alguma coisa, disse “amanhã sairá uma matéria sobre o aumento 35% de acidentes com ciclistas na cidade! É matéria minha!”. Eu pensei comigo mesmo: “sexta-feira eu dei uma entrevista para um jornal cujo profissional que me ligou insistia com esse dado de 35%, mesmo eu me esforçando para desconstruí-lo, a partir de outros dados oficiais”.

Seria muita coincidência eu ser atropelado pelo jornalista que me ligou para falar do aumento no número de acidentes com ciclistas em Belo Horizonte. Pois bem. Era a mesma figura. Não resisti e disse: “cara, você atropelou uma das suas fontes para a matéria que você fez!”.

Durante toda a confusão, que não durou mais de 5 minutos, ouvi de uma janela próxima uma voz acolhedora que dizia: “se é carro contra bicicleta, a culpa é do carro!”. Adorei ouvir aquilo. Me acalentou.

O motorista e seu carona, esse a contragosto, entraram no carro e foram embora acelerando, como de praxe. Meu amigo e eu ficamos ali, na rua Mármore, nosso caminho de anos e anos, mais alguns minutos tentando entender toda aquela insanidade. Reparei que minha perna estava esfolada, além de um amassado no pedal direito da bicicleta. Hoje pela manhã descobri que minha clavícula estava ruim. Certamente não foi por conta do colchão no qual eu dormi.

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#LutarNãoÉCrime! Em apoio a quem pedala em Fortaleza, saiamos às ruas!

O que para você vale (um)a pena?

É fato que o Brasil vive um momento em que o conservadorismo político e social está, mais do que antes, exposto, escancarado, sem vergonha. Ou melhor, parafraseando nosso nobríssimo possível futuro prefeito de São Paulo, o sábio Datena, o Brasil é o país da moda. E nada mais na moda do que ser de direita. Com posições tão evoluídas quanto as aplicadas no Irã ou na Rússia, uma parcela da sociedade brasileira resolveu expor sua vontade de parar no tempo. Ou melhor, de voltar 51 anos, ou um pouco mais.

Nesse movimento, estão também instituições públicas, com seus regimentos internos e regras da década de 20 debaixo do braço. Esse é o caso da prefeitura de Fortaleza, com relação às intervenções feitas por ciclistas locais que estão em busca de democratizar o espaço urbano.

Para compreensão, um pouco da história

Fortaleza se tornou mais uma referência nacional no que tange às intervenções diretas para promoção do uso da bicicleta enquanto modo de transporte. Como? Há algum tempo, ciclistas locais pintaram o que temos chamado de “ciclofaixas cidadãs”.

Na palavra de Celso Sakuraba, integrante da Ciclovida (associação de ciclistas locais), “em 2013, participantes da Massa Crítica Fortaleza pintaram uma ciclofaixa cidadã na Rua Ana Bilhar. O vídeo realizado pelo Verso de Pé Quebrado  foi um três mais vistos no Youtube brasileiro naquele dia. A repercussão foi tamanha que a atual gestão da Prefeitura se viu pressionada a começar a realizar ações para ciclistas, começando com uma ciclofaixa oficial na mesma Rua Ana Bilhar.

Na busca pela continuação desse processo cidadão de construção e desenvolvimento urbano, a Massa Crítica Fortaleza saiu às ruas novamente para pintar, dessa vez, uma ciclofaixa e também uma faixa compartilhada entre ônibus e bicicletas (muito comum nas cidades que nossos prefeitos adoram viajar para conhecer – Paris, Amsterdã, Copenhague, Bruxelas, etc).

Jpeg

Em Paris

Claro que, nesse momento, esse ato de vandalismo e destituição dos valores morais da sociedade de bem brasileira não poderia passar em branco pelos agentes públicos. É preciso dar uma resposta à altura de tamanha afronta! Como não poderia deixar de ser, a Prefeitura de Fortaleza, através da sua Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC) (cof,cof), apresentou notícia-crime à Delegacia de Trânsito, que decidiu investigar essas ações, qualificando-as como usurpação de função pública.

Parênteses

No Brasil, a cidade de Curitiba ficou conhecida por fazer o mesmo movimento (pintar ciclofaixas cidadãs) e também por ter os responsáveis pela pintura acionados judicialmente. Veja mais sobre esse processo na matéria do jornalista Alexandre Costa Nascimento do site Ir e Vir de Bike.

Em Belo Horizonte, pessoas fizeram essa intervenção em um viaduto da cidade com fluxo alto de bicicletas e sem nenhuma segurança para quem pedala no local.

Intervenção feita em Belo Horizonte

Intervenção feita em Belo Horizonte

A contra-resposta veio…e em nível nacional!

A Massa Crítica de Fortaleza deu uma resposta precisa à prefeitura da cidade, através de uma nota de Repúdio (abaixo). Além disso, as pessoas envolvidas com a promoção da bicicleta da cidade fizeram um chamado nacional para apoio. Diversas organizações, coletivos sociais e pessoas já estão dando apoio a Fortaleza. E você?
Não sabe como apoiar? Algumas sugestões dadas pelo Celso Sakuraba:

– Compareçam à Bicicletada/Massa Crítica de suas cidades com cartazes em apoio a Fortaleza (normalmente na última sexta-feira do mês. Ou seja, a próxima!)

– Utilizem a hashtag #LutarNãoÉCrime

– Proponham nos canais de comunicação das Massas Críticas o estabelecimento do tema da Bicicletada como Contra a Criminalização dos Movimentos Sociais.

Obrigado, ciclistas de Fortaleza por fazerem valer a pena!

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NOTA PÚBLICA – SE A PREFEITURA NÃO FAZ, O POVO FAZ

Contra a Criminalização da Massa Critica Fortaleza e outros movimentos

Manifestação: www.facebook.com/events/1034895659875204/

Nessa segunda-feira em entrevista à radio Band News FM, foi noticiado que a Autarquia Municipal de Trânsito (AMC) entrou com notícia crime contra a ação feita pelo Massa Crítica Fortaleza na Av. Domingos Olímpio e 13 de Maio. O delegado da Delegacia de Acidentes e Delitos de Transito (DADT) instaurou inquérito para investigar. Assim a AMC age como inimiga dos ciclistas. Consideramos no mínimo irônico que tal queixa tenha sido prestada por este órgão, que representa um modelo carrocrata e ultrapassado de mobilidade humana. Um órgão que durante toda a sua existência nunca tenha feito nada em prol do ciclismo urbano em nossa cidade, que não desempenha seu papel de forma eficiente fiscalizando os desrespeitos às ciclofaixas, que nunca tenha aplicado uma única multa a motoristas que não respeitam a distância mínima para ultrapassar ciclistas, e nunca tenha investido um centavo sequer em campanhas de educação e respeito aos ciclistas. Eles dizem que nossas ações estão usurpando a função do poder público, o mesmo que durante décadas prometeu e nunca fez uma única ciclofaixa na cidade. Nós dizemos que nossas ações foram aquilo que motivou, por pressão popular, que a prefeitura passasse a fazer ciclofaixas e a olhar para o ciclismo urbano como uma forma de política pública. A representatividade está falida, por isso precisamos lutar também por mecanismos de empoderamento e participação popular. Ações como as da Massa Crítica tem sido, muitas vezes, a única forma que temos de exigir respeito aos ciclistas, de preservar nossa segurança e dialogar de forma eficiente com a população, mostrando o que realmente poderia ser feito na prática em termos de estrutura cicloviária. A instalação de ciclofaixas cidadãs mostrou-se adequada às necessidades nos lugares onde nosso grupo apontou. Sendo o entrave pra implementação apenas boa vontade da parte do poder público. Falaram que colocamos a segurança dos ciclistas em risco com essas intervenções. Porém, na Av. Domingos Olímpio, por exemplo, a omissão do estado em oficializar o compartilhamento da via e treinar os motoristas é o que coloca em risco milhares de pessoas diariamente. É importante ter a clareza de que, mesmo com as recentes ciclofaixas implementadas, estamos muito aquém de uma mínima estrutura para ciclistas. Assim como o prazo de 15 anos para a conclusão do Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) é uma afronta aos ciclistas da cidade. Há muito o que lutar. Continuaremos na rua, continuaremos na luta! Querem dizer que somos criminosos. Nós dizemos que criminosos são eles, que sempre negligenciaram a segurança de quem escolheu a bicicleta como meio de transporte. A mensagem do estado é clara: não lutem por seus direitos, apenas votem e esperem passivamente a boa vontade das autoridades. Nossa mensagem também é clara: só a luta muda a vida.

APOIE O MASSA CRÍTICA E VENHA PARA BICICLETADA!

EXIGIMOS A RETIRADA DA NOTÍCIA CRIME PELA AMC!

Dada a seriedade do ocorrido, convocamos a todos a participar de uma manifestação contra a criminalização do Massa Crítica e dos movimentos sociais, no dia 28/08, na Praça da Gentilândia, a partir das 17:00h com saída às 18:30h. Convocamos também todas as Massas ao redor do mundo a unir-se a nós em solidariedade.

Vamos juntxs!

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Um dia comum na Holanda tem…5 milhões de pessoas pedalando!

Quantos ciclistas pedalam na Holanda diariamente? Pasme!

Não é novidade para ninguém que a Holanda [e não só Amsterdã, que na verdade é uma das cidades com menos bicicletas do país] é provavelmente o país mais ciclável do mundo, ao lado da Dinamarca. Sem dúvida, existem inúmeras cidades mundo afora que têm mais ciclistas que esses dois países, proporcionalmente, mas aqui o objetivo é mostrar alguns dos impressionantes dados holandeses

Abaixo, apresento alguns dados, mas antes é bom deixar claro que os holandês são altamente orgulhosos de suas infraestruturas cicláveis que dão ‘inveja’ em pessoas que usam a bicicleta como modo de transporte em qualquer lugar do planeta. Entretanto, não são os km de ciclovias, ciclofaixas, zonas compartilhadas, a quantidade de pontes ou paraciclos implementados para facilitar a vida de quem optou pela magrela que impressionam (muito). Para mim, os dados relativos aos deslocamentos diários por bicicleta é que espantam, impressionam e, de fato, causam, à primeira vista, um legítimo “puts!”.

Bom…Comecemos um dia de trabalho qualquer na Holanda.

8h

750.00 deslocamentos são feitos para, majoritariamente, ir ao trabalho.

8h30min

A maior parte das crianças vão para a aula de bicicleta e isso quer dizer (!!!!) 1.2 milhoes de deslocamentos a mais feitos de bicicleta. Imagine as cenas…Ilustro abaixo.

9h

As pessoas que trabalham até mais tarde chegaram ao trabalho e, junto às crianças e quem saiu mais cedo, somam 2.5 milhões de deslocamentos já feitos.

Meio dia

Por algumas razões (praticidade, velocidade, logística urbana, ida ao médico, à padaria, à prefeitura resolver burocracias, etc), a bicicleta é muito utilizada entre os horários de pico. Nesse caso, de 9h ao meio dia. Agora, soma-se mais 2.5 milhões de deslocamentos. Chegamos a nada menos que 5 milhões, então. Calma…tem mais.

13h

Mais 1.5 milhões de deslocamentos são feitos pelos estudantes para voltarem de suas escolas e almoçarem em casa. Chegamos a 6.5 milhões e à metade do dia.

14h

Nesse instante do dia, mais 1.2 milhões de deslocamentos estão sendo feitos. A razão? As mesmas que levam milhões de pedestres, motociclistas e motoristas às ruas de nossas cidades no Brasil: rotinas…cotidiano…vida urbana.

16h

O sino da escola toca e as crianças começam a fazer o caminho de volta para suas casas, para casa dos amigos, para uma ‘escolinha de esportes’, curso de alemão ou seja lá onde for. Nas duas últimas horas (desde 14h), mais 2.5 milhões de deslocamentos foram feitos em cima de bicicletas. Ok. Chegamos a mais de 10 milhões e o dia ainda não acabou.

17h

Horário de pico é horário de pico no Brasil, no Japão, na Indonésia e, claro, na Holanda. Pessoas saem de seus trabalhos para fazerem compras, irem para casa, cinema, bar, restaurante e para todo canto que nós, meros mortais, vamos. Mais 1.2 milhões de deslocamentos. Aí…aí..aí..Não tem fim!

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18h

Nesse momento do dia, boa parte das pessoas já está em casa, pela ausência de engarrafamentos de centenas de milhares de carros nos centros urbanos que entravam o transporte coletivo e pela existência de estrutura para ciclistas. Para elas chegarem até lá, mais 1.2 milhões de deslocamentos foram feitos.

Meia noite

Como em todo mundo, @s holandes@s têm vida social (e como!) e, como para o resto das tarefas, eles usam a bicicleta para aproveitar dos prazeres da noite holandesa. Sábia escolha, convenhamos. Durante as seis horas que passaram entre o fim do expediente (18h) e o início do novo dia (meia noite), mais 1.75 milhões de deslocamentos foram feitos Holanda afora pela galera que quer curtir a noite.

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Equação final:

5 milhões de pessoas que resolveram usar a bicicleta nesse dia e, juntas, superaram 14 milhões de deslocamentos diários com a magrela. Isso significa que cada pessoa, inclusive crianças (!) e idosos, fez quase três deslocamentos ao longo do dia com a bicicleta. 17 milhões de pessoas moram na Holanda. Logo, cerca de 20% das pessoas que moram no país usam a bicicleta diariamente.

Se aplicássemos a equação ao Brasil, seria como se 40 milhões de pessoas usassem a bicicleta diariamente. Chegaremos lá, não em breve, mas em algumas décadas, assim como foi na Holanda.

Bem-vind@ à Holanda!

Artigo traduzido e adaptado daqui.

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Sinal vermelho para ciclistas? Isso é coisa do passado!

Em algum momento posterior, pararei para escrever como as sinalizações viárias, sejam horizontais ou verticais, e o próprio Código de Trânsito Brasileiro, foram criados para, quase exclusivamente, versar sobre o uso de automóveis. Os poucos e bobos artigos sobre andar a pé e bicicleta (ou qualquer outro modo ativo/sem motor), que tanto são citados por quem vem promovendo esse modo de transporte, foram encaixados no Código de forma a não atrapalhar quem circulará em seus carros.

No mundo todo, não de agora, vem surgindo um movimento de voltar a se privilegiar quem caminha e anda de bicicleta pelas ruas das cidades. Isso tem sido falado na internet a cada F5 que damos no navegador. Todavia, medidas aplicáveis e materializadas são sempre interessantes de serem (re)faladas  e, claro, estudadas a fundo, se possível. Tais medidas podem vir isoladas ou fazerem parte de um planejamento estratégico para se promover os transportes sustentáveis na cidade e, claro, o caminhar.

De forma geral, no Brasil, algumas medidas vêm sendo feitas, mas, na minha compreensão, são pequenas peças isoladas de um quebra-cabeça que ainda precisa de muita gente participando para conseguir ser construído com mais legitimidade e inclusão social. Um quebra-cabeça que precisa ser montado por quem está à margem e não só por nós, centralistas. Moradores de áreas com acesso a transporte público, meia dúzia de vias exclusivas para bicicletas e calçadas melhoradinhas.

No caso de Paris, uma cidade e não um país, um plano (mais um, na verdade) de promoção para o uso da bicicleta foi criado pela atual gestão e possui metas ousadas e, para quem estuda e vive a cidade em cima da bicicleta, não aplicáveis. Todavia, metas foram traçadas, objetivos estipulados, soluções apresentadas, o dinheiro para realizar tudo isso foi ‘mostrado’ e, também, existe vontade política da administração central da cidade*.
*Paris é dividida em 20 ‘grandes bairros’ (ou regionais). Cada uma delas tem uma administração local e nem sempre o desejo de ter bicicletas circulando pelo bairro é grande por parte dos prefeitos locais.

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Foto de uma das sinalizações que permitem ao ciclista seguir à direita, mesmo com sinal fechado para bicicletas e automóveis.

Hoje foi anunciado pela prefeitura uma medida que pretende contribuir, e muito, para simplificar, facilitar e estimular o uso da bicicleta na cidade: a liberação dos ciclistas para passarem nos sinais vermelhos em mais 1.805 cruzamentos com sinal luminoso! Mil oitocentos e cinco! Incrível, eu diria. Por quê? Paris é uma das cidades, se não a primeira, com mais sinais! Há quem diga que, em toda a cidade, existe um sinal a cada 200 metros (ou menos!). Isso é ruim? De forma, alguma, visto que, de uma forma ‘torta’, a presença de tantos sinais (vermelhos) estimulam o caminhar. Não à toa, mais de 60% das viagens diárias em Paris são feitas a pé.

Voltando à bicicleta…Tendo tantos sinais (muitas vezes vermelho, claro), Paris é uma cidade que desestimula o uso da bicicleta estruturalmente, visto que o ciclista, seguindo a lógica do automóvel, precisa parar a cada 200 metros. Há alguns anos, porém, isso começou a ser alterado, com a criação da permissão (na lei) do ciclista passar o sinal vermelho para automóveis e, normalmente, virar à direita. Ou seja, o ciclista tem a direita livre. Há também a permissão, em menor quantidade, para seguir em frente. Para a existência de um ou outro, depende da configuração do cruzamento, conforme figura abaixo.

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Com essa expansão, a prefeitura pretende diminuir possíveis conflitos entre ciclistas e veículos motorizados parados no sinal, especialmente os que possuem o ‘ponto cego’ (carros e outros grandes veículos).

Um detalhe: os ciclistas não possuem a prioridade, mesmo com esse tipo de sinalização. Antes de avançar o sinal, é preciso ‘estudar’ o contexto e respeitar, antes de tudo, quem está caminhando pela cidade (pedestres).

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VELO-CITY 2015 : la fin du silence européen sur l’Amérique latine; ses représentants dans le domaine du vélo

Texte écrit pour BH em Ciclo – Association de cyclistes urbains de Belo Horizonte – Texte originale

Traduction pour français: Marcelo Amaral et Isabelle Lesens

Qu’est-ce qui fait qu’un événement international sur vélo est ou n’est pas annoncé par les associations, les magazines, les organisations et les journalistes européens ? Il s’agit d’une question encore sans réponse, mais la participation brésilienne dans Velo-city a contribué à ce que les Européens ne restent plus silencieux sur quelque chose qui se passe dans l’hémisphère Sud.
Velo-city 2015 à Nantes, France

Entre fin février et début mars, il y a eu à Medellin, Colombie, le IV° Forum Mondial de la Bicyclette (FMB) et les principales associations et collectifs européens qui traitent du vélo dans le vieux continent ont gardé le silence sur cet événement. A cette époque, pas moins de 4 000 personnes ont passé quatre jours à parler de l’utilisation du vélo comme mode de transport et des questions associées.

En ce début juin (trois mois plus tard), à Nantes, en France, il y a eu Velo-city. Pour les journaux et magazines européens, c’est le plus grand événement sur le cyclisme dans le monde. La première question qui se pose est : en quoi ? Sans doute, il n’est pas celui qui reçoit le plus de monde. En 2015, pas plus de 1.600 personnes y sont passé pendant les même quatre jours.
Il n’est pas non plus le plus grand en nombre d’expositions, parce que Velo-city ne gagne pas beaucoup du Forum mondial. En ce qui concerne les contenus et les processus de mise en œuvre, les deux ont leurs problèmes et leurs réalisations. Toutefois, ce texte ne propose pas une compétition entre le Forum Mondial et Velo-city, mais tente de comprendre comment le public majoritaire (Européens) qui était présent à Nantes se rapportera avec les Brésiliens et les Brésiliennes qui ont créé le FMB.
Ainsi nous allons commencer avec le contexte territorial : la belle Nantes. Ci-dessous, quelques données pour aider à mieux comprendre pourquoi cette ville aux confins du mythique fleuve Loire a été choisie pour accueillir Velo-city.
Dans le ballon, le message : « Vélo »
A Nantes un peu plus de 5 % de personnes utilisent le vélo dans leurs déplacements quotidiens, selon un sondage réalisé dans en 2012. Le reste des déplacements se fait de la façon suivante:

−       27 % de la population marche ;

−       16 % utilise les transports en commun ;

−       52 % va en voiture.

Oui, plus de la moitié des personnes utilisent la voiture à Nantes, comme dans la plupart des villes de France et de l’Europe en général, même si la ville est très agréable pour les vélos.
Pour encourager la reversions de ce cadre de motorisation généralisée, en 2012 la Mairie de Nantes a pris une décision sans précédent en France : augmenter la surface de la zone centrale (où la vitesse est limitée à 30 km/h) de 16 à 75 hectares et créer une Zone de Trafic Limitée – ZTL –  de 8 hectares au centre-ville ! La ZTL, la première de France, vise à promouvoir la marche, le vélo et les transports en commun. Dédiée aux piétons, cyclistes et usagers des transports publics et toujours avec la limite de 30 km/h, la ZTL autorise également la circulation des petits véhicules de fret, des taxis et des voitures de résidents, clients des hôtels et des professionnels de santé.
Pont partagé par cyclistes et piétons

Maintenance des vélos libre-service faite par des cyclistes

Dans le journal : « Marée géante des cyclistes », après la parade de Velo-city

Compteur de cyclistes : plus de 2 000 trajets par jour

Et en plus, la mairie est en train de :

−       construire deux grands axes de pistes cyclables (Nord-Sud et Est-Ouest) qui vont traverser Nantes ;

−       généraliser les Zones 30 pour tous les quartiers, y compris dans la périphérie ;

−       mettre en œuvre des structures cyclables le long de toutes les grandes routes de la ville.

En un an, le nombre de personnes à vélo dans les ZTL a doublé, mais le chemin de Nantes est encore long et nécessitera encore beaucoup de travail pour que la ville puisse avoir de plus en plus de cyclistes et être vraiment attractive pour l’utilisation de la bicyclette dans le contexte européen. Entre la résistance des chauffeurs qui perdent de l’espace dans les villes et les vols de bicyclettes, Nantes, comme n’importe quelle ville dans le monde avec trop des voitures, a beaucoup de difficultés pour promouvoir le vélo comme un mode de transport.
La réalisation de Velo-city 2015, sans remettre en cause les processus pour le faire, c’est une façon pour la Ville de montrer au monde ce qu’elle a fait pour encourager les citoyens et citoyennes à utiliser le vélo, quel que soit leur âge.
Velo-city et le Brésil

Pour la première fois dans l’histoire, plus de 40 Brésiliens et Brésiliennes ont participé à Velo-city et, plus que ça, ils ont pu montrer à tous un peu de ce que nous avons fait pour promouvoir le vélo dans nos villes et au Brésil.

La participation brésilienne a commencé par la réunion de la WCA – World Cycling Alliance (l’Alliance Mondial du Cyclisme) avec un représentant de l’association BH em Ciclo où était aussi représenté le réseau Bike Anjo (groupe de personnes qui donnent des cours à des personnes qui veulent apprendre le vélo). Une personne de Transporte Ativo (association de Rio de Janeiro) a participé aussi à cette réunion.
Cette Alliance est née lors de Velo-city à Adélaïde, en Australie, en 2014, motivée par le besoin de rejoindre les différents pays du monde, dans les différents continents, pour se positionner en faveur des vélos et pour créer des stratégies de développement qui englobent ce mode de transport, la justice sociale, l’inclusion et le travail des populations du monde entier. Ses principaux objectifs sont :

−       Discuter et agir internationalement en faveur de l’utilisation du vélo et des tricycles comme mode de transport, notamment au sein de l’ONU, OCDE, Banque Mondiale et d’autres.

−       Promouvoir et soutenir l’échange mondial des connaissances, l’expertise et la collaboration entre les associations et les organisations pour le cyclisme.

Plus que cette importante participation brésilienne, avaient été sélectionnés plus de 12 projets du Brésil comme activités à la Conférence, et parmi elles, les quatre associés de BH em Ciclo ont présenté trois communications.
Autre étape importante de notre participation, nous étions le seul pays à faire des flux directs (hors des télévisions officielles) directement à partir de l’événement.
Flux direct
En outre, à la fin de Velo-city, une vingtaine de personnes provenant de divers pays se sont réunis pour commencer à réfléchir sur les stratégies visant à créer une Alliance de l’Amérique latine pour la promotion du cyclisme dans l’hémisphère Sud avec une approche intégrée et articulée. Du Brésil, ont participé six personnes, dont deux de BH em Ciclo. À la fin de la conversation, a été créé un « petit groupe » pour faire sortir cette idée, y compris avec un membre de l’association de Belo Horizonte.
BH em Ciclo au Velo-city

Au-delà de ce qui est montré ci-dessus, dans cet univers très vaste de Velo-city 2015, avec nombreuses possibilités, la BH em Ciclo a fait trois présentations :

1) Démystification des collines : l’évolution du scénario du vélo à Belo Horizonte (l’article complet sera bientôt disponible) ;

2) L’utilisation du vélo comme un mode de transport dans les villes de montagne pour les personnes ayant plus de 30 ans – Photo du poster ;

3) Comparaison entre le système de vélos en libre-service de Belo Horizonte et le Vélib de Paris.

Le premier visait à montrer comment il est possible de rouler dans des villes de montagne comme Belo Horizonte et prouvé que le mythe de l’impossibilité de l’usage du vélo comme  mode de transport n’est rien de plus qu’une construction sociale de ceux qui n’ont pas cette expérience.
Le deuxième est le résultat d’une enquête auprès de personnes de plus de 30 ans qui ont été partagées en deux groupes : les sédentaires et les actifs (les athlètes et les personnes qui souffrent de problèmes cardiaques graves ont été exclus). Les deux groupes choisis ont roulé sur la même distance (5 km) et ont fait des tests avant et après le parcours. La conclusion est que la technologie de vélo permet son utilisation par toute personne (sauf rares exceptions avec graves problèmes de santé), s’ils le fait peu à peu et en tenant compte de ses limites physiques.
Le troisième travail est une analyse comparative de certaines données (contexte géographique, population, systèmes de vélo en libre-service) des villes de Belo Horizonte et de Paris, deux villes apparemment très différentes. L’analyse a montré qu’il existe des rapports importants et qui peuvent être mieux étudiés entre les deux villes. En outre, Paris, comme Belo Horizonte, a une administration publique qui veut augmenter l’usage de la bicyclette et a des objectifs très osés. Cependant, il y a une forte différence entre les textes des documents qui énoncent les objectifs et les désirs des ceux gestions et le cadre de ressources humaines, ou aspiration politique d’atteindre les objectifs énoncés.
Le monde de Velo-city

Une des caractéristiques de Velo-city est l’opportunité pour des gens et des institutions du monde entier de se rencontrer et de discuter sur l’usage du vélo dans leurs villes et pays. Cette année n’était pas différente. Plus que les « conversations de couloir », on a participé à des conférences, ateliers et autres activités avec des acteurs hors du circuit de l’Europe du Nord et de la France. Nous avons entendu comment les uns et les autres ont fait pour favoriser l’utilisation de ce mode de transport dans des endroits avec lesquels nous n’avons souvent pas de contact, même s’ils ont des niveaux élevés d’utilisation de la petite reine. Un exemple de ceci est le Japon. Nous avons également eu le plaisir de voir les gens de Barcelone, Porto, Lisbonne, Glasgow, de villes de l’Inde, de l’Australie et de l’Amérique du Sud parlant de leurs réalisations et les difficultés à mettre le vélo dans l’agenda politique, social, économique et environnemental de leurs municipalités.

Le secret qui peut changer le monde
Les histoires dans toutes ces villes où l’usage du vélo est faible (comme Belo Horizonte, Londres, Paris, Barcelone, Porto, Glasgow, Rome et autres) est assez pareille aux histoires dans les villes exemplaires (Copenhague, Amsterdam, Tokyo, Strasbourg, Chambéry, Brême) et cette constatation encourage ceux qui commencent juste ce processus de changement du modèle urbain.
 Dans chacune d’elles, les pressions contre le vélo étaient énormes, ainsi que le manque de volonté politique de faire un revirement dans la mobilité urbaine locale. Cela signifie la même chose que «  reprendre l’espace » dédié exclusivement aux voitures et l’utiliser de façon plus durable, équitable et démocratique, à partir de la mise en œuvre de mesures qui visent à promouvoir les transports en commun, la marche et l’utilisation du transport actif (sans moteur) comme le vélo, la planche à roulettes et les patins à roulettes.
Dans plusieurs de ces villes, la perte de vies a été le facteur qui a déclenché le début du changement. Dans d’autres, la volonté de reprendre les espaces publics et de les utiliser de façon plus intelligente, amusante, propre et universelle. D’autres villes ont utilisé l’argument environnemental pour se remodeler. La raison économique est aussi utilisée dans certaines villes, mais  sans aucun doute  de façon secondaire, tertiaire, ou à un certain niveau dans tous les (toutes!) les villes qui se sont réinventées pour avoir une mobilité urbaine durable. La santé (ou son absence) est un autre fort argument présent dans ce processus. Physiologiquement, les coûts non financiers d’une ville qui favorise l’utilisation du transport individuel motorisé (voitures et motos) sont trop élevés pour, notamment, nos enfants, les personnes âgées et d’autres personnes vulnérables.
À Belo Horizonte, nous pouvons voir des traces de tous ces arguments en train d’abonder la politique publique de la bicyclette. Cependant, nous sommes encore à un niveau dans lequel le discours et la pratique sont trop éloignés les uns des autres pour nous faire imaginer quel serait l’avenir (de court, moyen et long terme).
Il y a, bien sûr, des bonnes choses en train de se faire dans la ville et qui peuvent et doivent être reconnus. Toutefois, nous ne pouvons pas faire la promotion locale ou internationale d’une ville qui aurait vraiment résolu le problème et gagné des palmarès. Nous devons continuer à réinventer la ville de Belo Horizonte que nous vivons, montrant que le plus grand des prix que la Ville peut gagner est d’avoir plus de gens optant pour le transport durable et non plus pour la voiture et la moto. Autrement dit, choisir un chemin différent que celui en cours.
* les frais d’inscription de Velo-city sont en soi un facteur de ségrégation et exclusion énorme, même pour ceux qui vivent dans la ville et le pays où il est réalisé.

le scooter est une mobylette, deux-roues à moteur

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#SomosCityFixers – Guilherme Tampieri

A Embarq Brasil, através do TheCityFix, está com um projeto chamado “SomosCityFixers“, que tem por objetivo compartilhar experiências de pessoas que vêm, de alguma forma e com distintas ferramentas, tentando contribuir para a melhoria de suas cidades. Abaixo, minha singela contribuição para o projeto na qual falo sobre a importância do uso de dados públicos e privados sobre a cidade para ajudar a entendê-la, desvendá-la e, claro, melhorá-la!

“A transparência de dados é um dos princípios para que governos e cidadãos possam manter uma relação aberta e democrática. São os dados que nos permitem conhecer a realidade, o que é fundamental para fazer reivindicações sólidas e fundamentadas. As pessoas podem e devem participar da vida pública e política de suas cidades. Para falar sobre como é possível valer-se da análise de dados para dialogar com as administrações municipais e propor mudanças para melhorar as cidades, convidamos Guilherme Tampieri, do Movimento Nossa BH e um dos colaboradores do TheCityFix Brasil.”

Velo-city 2015: o fim do silêncio europeu sobre a América Latina e suas pessoas em bicicletas

Texto escrito originalmente para a BH em Ciclo – Associação de Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte

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O que faz um evento internacional sobre bicicletas ser ou não anunciado por associações, revistas, organizações e jornalistas europeus? Essas é uma pergunta ainda sem respostas, mas a participação brasileira no Velo-city contribuiu, no mínimo, para que os europeus não fiquem mais em silêncio sobre algo que acontece no Cone Sul.

O Velo-city 2015 em Nantes, na França

Entre o final de fevereiro e início de março, aconteceu em Medellín, na Colômbia, o IV Fórum Mundial da Bicicleta (FMB) e as principais associações e coletivos europeus que discutem o uso da bicicleta no velho continente ficaram em silêncio sobre esse evento. Naquele momento, não menos que 4.000 pessoas passaram quatro dias discutindo o uso da bicicleta como modo de transporte e assuntos correlatos.

Nesse início de junho, três meses depois, em Nantes, na França, aconteceu o Velo-city. Segundo revistas e jornais europeus, ele é o maior evento sobre o uso da bicicleta do mundo. Uma pergunta inicial que pode ser posta é: maior em quê? Sem dúvidas, não é no número de participantes. Na edição 2015, não mais que 1.600 pessoas estiveram presentes ao longo, também, de quatro dias.

Em número de exposições, o Velo-city não ganha muito do Fórum Mundial da Bicicleta. Em termos de conteúdo e os processos para realização, ambos têm seus problemas e logros. Todavia, esse texto não se trata de uma competição entre o Fórum Mundial e o Velo-city, mas de compreender como o público majoritário (europeus) que esteve presente neste se relacionará com os que criaram o FMB: brasileiros e brasileiras.

Dessa forma, comecemos pelo contexto territorial: a bela Nantes. Abaixo, alguns dados que ajudam a compreender melhor o porquê dessa cidade às beiras do rio “La Loire” ter sido escolhida para hospedar o Velo-city.

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No balão, a mensagem “Vélo” (bicicleta)

Nantes é uma cidade que possui pouco mais de 5% de pessoas usando bicicleta em seus deslocamentos diários, segundo dados de uma pesquisa feita na cidade em 2012. O resto dos deslocamentos são feitos da seguinte forma:

–        27% das pessoas vão a pé

–        16% no transporte coletivo

–        52% de carro.

Sim, mais da metade das pessoas usam carro em Nantes, como na maior parte da França e da Europa em geral, ainda que a cidade seja muito agradável para se pedalar.

Para ajudar na reversão desse quadro de motorização generalizada, em 2012, a prefeitura de Nantes tomou uma decisão inédita na França: aumentar sua área central cuja velocidade máxima era 30km/h de 16 para 75 hectares e criar uma Zona de Tráfico Limitado de 8 hectares no hiper-centro! A chamada ZTL, a primeira do país, tem por objetivo promover o andar a pé, a bicicleta e o transporte coletivo. Dedicada aos pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo e sempre com limite de 30km/h, a ZTL também autoriza a circulação de veículos motorizados individuais de entrega, taxis, dos moradores locais, clientes dos hotéis e profissionais da saúde.

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Ponte com espaço para ciclistas e pedestres

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Manutenção de bicicletas compartilhadas feitas por um ciclista

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Jornal dizendo “Maré gigante de ciclistas”, após a pedalada do Velo-city

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Contador de ciclistas com mais de 2.000 viagens/dia

Além disso, a cidade está:

-construindo dois grandes eixos  com ciclovias (norte-sul e leste-oeste) que atravessarão Nantes;

-generalizando as zonas 30 para todos os bairros, incluindo a periferia;

-implementando estruturas cicloviárias em todas as grandes vias da cidade.

Em um ano, a quantidade de pessoas pedalando nas ZTL dobrou, mas o caminho de Nantes ainda é longo e cheio de trabalhos a serem feitos para que a cidade consiga ter cada vez mais ciclistas e ser de fato atrativa ao uso da bicicleta no contexto Europa. Da resistência dos motoristas a perderem espaço nas cidades até o roubo de bicicletas, Nantes, como qualquer cidade do mundo que possui um percentual alto de motorização, encontrou e continua tendo dificuldades para promover o uso da bicicleta como modo de transporte.

A realização do Velo-city, sem questionar os processos para tal, é uma maneira da cidade mostrar ao mundo o que tem feito para estimular seus cidadãos e cidadãs a usarem, em todas as idades, a bicicleta.

O Velo-city e o Brasil

Pela primeira vez na história, mais de 40 brasileir@s participaram do Velo-City e, mais que isso, puderam mostrar aos presentes um pouco do que temos feito por aqui para promover o uso da bicicleta em nossas cidades e no Brasil.

A participação brasileira iniciou-se com a reunião da WCA – World Cycling Alliance (Aliança Mundial pró Ciclismo), cujo um dos membros da BH em Ciclo participou representando a rede Bike Anjo. A reunião também contou com a presença da Transporte Ativo.

A Aliança nasceu no Velo-city de Adelaide, na Austrália, em 2014, da necessidade de unir diferentes países do mundo, nos diversos continentes, para se posicionarem em favor das bicicletas e para criar estratégias de desenvolvimento que englobem esse modo de transporte, a justiça social, a inclusão e o trabalho das populações mundo afora. Seus principais objetivos são:

  •        Discutir e atuar em favor do uso da bicicleta e triciclos como modo de transporte no âmbito internacional, particularmente dentro da ONU, OCDE, Banco Mundial e outros.
  •        Promover e apoiar o intercâmbio mundial de conhecimentos, expertises e colaboração entre associações e organizações pró ciclismo.

Para além dessa importante participação brasileira, foram mais de 12 projetos do Brasil aprovados com atividades na conferência, entre moderações de painel e exposição de banners/posters. Os quatro membros da BH em Ciclo apresentaram três trabalhos na conferência.

Como outro importante marco da nossa participação, destaca-se que fomos o único país a fazer transmissões ao vivo (que não de emissoras oficiais) realizadas direto do evento.

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Transmissão ao vivo

Além disso, ao final do Velo-city, cerca de 20 pessoas de vários países se reuniram para começar pensar estratégias para se criar uma aliança latino-americana para promoção do uso da bicicleta no Cone Sul de forma integrada e articulada. Do Brasil, participaram seis pessoas, sendo duas da BH em Ciclo. Ao final da conversa, foi criado um ‘petit comite’ para levar adiante essa ideia. Um integrante da BH em Ciclo faz parte do grupo.

A BH em Ciclo no Velo-city

Além do que foi acima falado, nesse imenso universo que foi o Velo-city 2015 com inúmeras oportunidades, a BH em Ciclo foi representanda por quatro de seus membros que apresentaram três trabalhos:

1) Desmitificando os morros: a evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte (o artigo completo será disponibilizado em breve);

2) O uso da bicicleta como modo de transporte em cidades montanhosas para pessoas com mais de 30 anos – Foto do banner;

3) Comparação entre o sistema de bicicletas compartilhadas de BH, o BikeBH, e o de Paris, o Vélib’.

O primeiro teve por objetivo mostrar como é possível pedalar em cidades montanhosas como Belo Horizonte e que o mito de que é impossível usar a bicicleta como modo de transporte não passa de uma construção social feita por quem não teve tal experiência.

O segundo é o resultado de uma pesquisa com pessoas com mais de 30 anos que foram divididas em dois grupos: sedentários e ativos. Atletas e pessoas com sérios problemas cardíacos foram excluídos. Ambos grupos estudados foram colocados para pedalar a mesma distância (5,2km) e fizeram testes antes e depois da pedalada para apresentarem suas informações físicas. A conclusão foi de que a tecnologia das bicicletas permite seu uso por qualquer pessoa (salvo raras exceções com problemas grave de saúde), desde que de forma gradativa e respeitando os limites do corpo.

O terceiro é uma análise entre alguns dados relativos ao contexto geográfico, população, sistema cicloviário e, com ênfase, no sistema de bicicleta compartilhada de Paris e de Belo Horizonte. Aparentemente, ambas as cidades possuem contextos muito diferentes, mas com a análise foi possível mostrar que existem relações importantes e que podem ser melhor estudadas entre ambas cidades. Além disso, Paris, como Belo Horizonte, tem uma gestão pública que quer aumentar o uso da bicicleta e para tal tem traçado metas ousadas. Todavia, existe uma clara falta de conexão entre o texto usado nos documentos que contém as metas e vontades das gestões e o atual quadro de recursos humanos e a disposição política de lograr os objetivos incluídos nestes documentos.

O mundo no Velo-city

Uma das marcas do Velo-city é a possibilidade de pessoas e instituições do mundo todo se encontrarem* e discutirem o uso da bicicleta em suas cidades, estados e países. Nesta edição não foi diferente. Além dos papos de corredor, tivemos condição de participar de palestras, workshops e outras atividades que envolviam atores fora do circuito Europa do Norte (mais a França) da bicicleta. Ou seja, ouvimos pessoas dizerem como têm sido a promoção e o fomento do uso deste modo de transporte em locais que não estamos habituados a ter acesso, mesmo que estes contenham altos índices de uso da magrela. Um exemplo disso é o Japão. Também tivemos o prazer de ver gente de Barcelona, Porto, Lisboa ,Glasgow, cidades da Índia e Austrália e da América do Sul falando de seus logros e dificuldades para colocar a bicicleta na agenda política, social, econômica e ambiental de seus municípios.

o segredo que pode mudar o mundo

o segredo que pode mudar o mundo

A história em todas essas cidades, das com índices ruins de uso da bicicleta (como BH, Londres, Paris, Barcelona, Porto, Glasgow, Roma e outras) até os exemplos mundiais (Copenhague, Amsterdã, Tóquio, Estrasburgo, Chambery, Bremen), tem um nível de semelhança que é um alento para quem está começando esse processo de mudança do modelo urbano de suas cidades.

Em todas elas, as pressões contrárias ao uso da bicicleta no início eram enormes, bem com a falta de vontade política para fazer uma reviravolta na mobilidade urbana local. Isso significa a mesma coisa que “tirar espaço dedicados exclusivamente a carros e usá-los de forma mais sustentável, justa e democrática, a partir da implementação de medidas de incentivo ao transporte coletivo, do andar a pé e do uso de transporte ativos (não motorizados) como a bicicleta, patinete, skate e patins.

Em várias, a perda de vidas foi o fator que motivou o início da mudança. Em outras, a vontade de retomar os espaços públicos e usá-los de forma mais inteligente, divertida, limpa e universal. Há ainda as cidades que usaram o argumento ambiental se remodelarem. A razão econômica também foi válvula propulsora em várias outras, mas, sem dúvida, está presente de forma secundária, terciária ou em algum nível em todas (todas!) as cidades que se reinventaram para dar espaço a uma mobilidade urbana mais sustentável. A saúde (ou falta dela) é outro forte argumento presente nesse processo. Os custos não financeiros de uma cidade que privilegia o uso do transporte motorizado individual (carros e motos) é caro demais para, especialmente, nossas crianças, idosos e outros públicos mais vulneráveis fisiologicamente.

Em Belo Horizonte, conseguimos ver pequenos pedaços de todos esses argumentos tentando serem juntados para formar de fato uma política pública voltada à promoção do uso da bicicleta. Todavia, ainda estamos num nível em que o discurso e a prática estão distantes demais entre si para nos fazer ter condições de projetar algo para o futuro (curto, médio e longo).

Existem, sim, boas coisas sendo feitas na cidade e que podem e precisam ser reconhecidas. Entretanto, não podemos dar espaço para a imagem de uma cidade publicizada local, regional e até internacionalmente e quem tem sido premiada por isso. É preciso continuar reinventando a Belo Horizonte em que nós vivemos, mostrando que o maior dos prêmios que a cidade pode querer receber é ter mais gente optando por transportes sustentáveis e não mais pelo carro e a moto. Ou seja, é optar por um outro caminho que não o atual.

*a taxa de inscrição do Velo-city é, por si só, um fator de enorme segregação e exclusão mesmo para quem mora na cidade, região, país onde ele é realizado.

Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris: a terra dos mágicos

Artigo original: Isabelle Lesens  – especialista em bicicleta como modo de transporte e lazer desde 1991. Para saber mais sobre Isabelle, acesse seu blog

Tradução: Guilherme Tampieri – a tradução foi feita em diversos pontos de forma livre, com objetivo de contextualizar o público brasileiro ou lusófono sobre o uso da bicicleta em Paris e o PlanVélo.

O Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris tem a ambição de aumentar os deslocamentos à bicicleta de agora até 2020 para 15%. Ou seja, passar de 5% à 15% em cinco anos. Outro ponto importante: esses 5% são sem dúvidas exagerados. Assim, como a prefeitura quer triplicar esse número em tão pouco tempo? Impedindo a circulação de automóveis nos oito arrondissements[1] do centro? Causando uma grande greve de transporte coletivo como em 1995? Criando longos eixos reservados aos ciclistas e diversos serviços conectados.

Inicialmente, é preciso dizer que o projeto demonstra um real conhecimento sobre a bicicleta, o que é novo, agradável e inspirador.

PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS DE PARIS

Ambições úteis sobre vários assuntos ligados à bicicleta em Paris

−       O estacionamento seguro, primeira alavanca para o uso e posse de bicicletas de qualidade, é um assunto que vem sendo abordado desde 2001 e depois foi discretamente abandonado. A cidade se propôs a instalar nas ruas pequenos estacionamentos com dez vagas e acompanhar a criação (ou ressurreição!) dos locais próprios para estacionar bicicletas nas residências públicas (normalmente, residências sociais) ou privadas, bem como em estacionamentos públicos. Duas grande estações de trem poderão ser dotadas do que pode ser chamado de “estação de bicicletas” e outras estações de tramway (bonde) ou de metrô de espaços também grandes para se estacionar bicicletas, como em algumas estações do interior da França. Tudo isso corresponde a uma necessidade de quem utiliza a bicicleta em todo seu trajeto ou em conjunto com outros modais (intermodalidade), mas que em cinco anos não serão suficientes para atender à atual demanda.

−       Os ateliers de bicicleta e as bicicletas na escola são dois projetos incluídos no PlanVélo e que servem para familiarização com a bicicleta e também são importantes espaços de socialização. Eles precisam, antes de tudo, de locais (espaço para os ateliers, estocagem, etc) e de espaço para crescerem. Dentro do atual mandato, foi anunciado que seriam criadas uma “casa da bicicleta” por arrondissement, mas uma só foi feita (perto da Praça da Bastilha). Todo mundo sabe que a questão de espaços em Paris é um verdadeiro problema.

−       A passagem de três ‘véloroutes’[2] europeias por Paris é uma verdadeira ambição que deverá ser tratada numa escala mais ampla que Paris, visto que ela envolve assuntos concernem até os limites da região da Ilha de França. Construir essas véloroutes envolverá mais do que simplesmente construir estruturas, visto que traçar as rotas e negociar a construção delas no nível local é uma parte do processo. Um primeiro esboço foi realizado nas ruas para pedestres do centro da cidade, mas numa escala diferente. Esse ensaio foi realizado totalmente dentro de Paris e não envolveu outras cidades. Essa é uma questão importante, pelo fato de que ela servirá para os deslocamentos cotidianos, ao lazer, à aprendizagem, ao esporte e jogos (ligados à bicicleta). Todavia, a negociação entre as demais cidades envolvidas é um ponto que trará dificuldades.

−       A revisão das setas indicativas das placas também é uma boa notícia, visto que o padrão atual não é grande coisa. Ele [o atual] faz os ciclistas passarem por rotas menos práticas do que por eixos diretos, ignora outros bons trajetos, indica destinos incongruentes (como a Casa da Moeda de Paris) e, por fim, tem pouca relevância social. As placas indicativas por vezes são mal colocadas e induzem ao erro. Por vezes, às placas giram e acabam indicando o caminho errado. Dessa forma, uma reformulação completa é necessária, após discussões sobre as reais necessidades dos ciclistas.

−       A revisão das estruturas cicloviárias feitas anteriormente, como o Boulevard[3] de Magenta, ou o Boulevard des Maréchaux, é também uma boa e corajosa ambição. Estas ciclovias foram feitas sem levarem em consideração as práticas diárias da cidade (acreditar que os pedestres ficarão sempre nas calçadas lotadas, ignorar que motoristas têm a propensão de estacionar em qualquer lugar) e a segurança cicloviária (elas possuem ângulos difíceis, muitos sinais para os ciclistas e obrigam quem está pedalando a alternar o trajeto pelos dois lados da rua (ziguezague de ciclovia). Dentre a lista de revisões, não estão incluídas algumas das estruturas cicloviárias recentes e mal feitas, como os diversos cruzamentos nas pontes ao lado esquerdo do Rio Sena.

−       É necessário também pensar em trajetos para o uso da bicicleta como lazer. Talvez às margens do rio Sena, uma vez que tudo indica que a desmotorização de suas margens não será acompanhada de uma oferta positiva de veículos ativos (ou não motorizados).

A composição da nova rede de estruturas cicloviária será constituída por:

−       uma rede principal (leste-oeste, norte-sul e retornos), uma rede secundária nos eixos onde a velocidade será mantida a 50km/h e uma rede complementar feita graças à criação de zonas 30 na qual todas as ruas poderão ser usadas nos dois sentidos pelos ciclistas. Tudo isso não é ruim, desde que a qualidade das estruturas não seja a mesma das de hoje em dia e a densidade seja suficiente, o que é pouco provável.

−       Enfim, também foram anunciadas redes expressas para bicicletas (REV)[4]. Quatro de uma vez!!! Isso será ótimo, visto que são elas que permitirão os ciclistas de Paris fazerem longas e eficazes ligações durante seus percursos para além de 2 ou 3km. Todavia, é necessário que elas sejam realmente expressas, ou seja, sem interrupção, ou quase, como são as rodovias, vias expressas e os boulevards entorno de Paris. Elas serão largar e em duplo sentido, ao longo dos eixos difíceis de serem tratados. Para realizar isso, será necessário suprimir uma via de circulação de carros e nós já vimos que uma prefeitura de um dos arrondissements se opôs a isto. A questão das interseções requererá imaginação e senso de persuasão por parte da prefeitura, para não obrigar os ciclistas a pararem a cada 300 metros.

É nesse ponto que nos preocupamos de não encontrar nenhuma menção sobre a possibilidade de se ter uma rede expressa para bicicletas na petite-ceinture[5] e, sonhando, nas bordas do rio Sena, uma vez que o espaço estará disponível.

Sobre os demais pontos, vamos falar mais um pouco.

−       A extensão às bicicletas de carga na subvenção para compra de bicicletas [elétricas] é uma boa ideia que corresponde bem ao uso diverso da bicicleta e permite dar possibilidades de transportar cargas emveículos para além dos motorizados. Todavia, é uma pena que essa ajuda financeira não foi estendida aos artesãos, profissionais e associações e às bicicletas dobráveis, uma real solução à ausência de estacionamentos e à necessidade de intermodalidade, mas que também têm um preço elevado.

−       É importante que  sensibilização sobre o uso da bicicleta tenha informações efetivas e úteis. Ela deverá falar sobre os comportamentos utilizados pelos atores do trânsito durante seus deslocamentos e sobre o significado dos novos painéis e dispositivos que ninguém compreende, seja alguém de carro ou em uma bicicleta.

Algumas questões sobre a organização [do PlanVélo]

−      Além do fato de que a deliberação está cheia de condicionais ou de intenções, de afirmar que os detalhamentos serão feitos localmente dentro dos arrondissements após discussões e que estão circulando sete versões do documento, é possível questionar as formas da redação.

–        É legítimo questionar os cidadãos com perguntas tendenciosas feitas através de um questionário na internet e esperar que elas [as respostas] superem impressões [cidadãs] de curto prazo?

−       Seria indispensável à Prefeitura de Paris alinhar o discurso e a prática com os prefeitos dos arrondissements, os quais a percepção sobre o uso da bicicleta não é comum e tampouco equânime. A Prefeitura de Paris fará o documento passar à força por estes órgãos descentralizados ou irá desistir de levá-lo adiante?

–        Nós podemos nos preocupar com a capacidade da Prefeitura de Paris de levar adiante uma política de mobilidade urbana por bicicletas que seja séria, visto que ela não dispõe de equipe suficiente para tal e pelo fato de nada nos indicar que ela disporá de  meios de fazer a manutenção e conservação das novas estruturas. Todavia, a decisão de criar estruturas dedicadas, e custosas, é sem dúvida mais pragmática do que esperar a cidade se tornar pacifica (com as zonas 30, 20, etc) e transformar os cidadãos parisienses em seres virtuosos.

A capital mundial da bicicleta!!!

O PlanVélo foi adotado por unanimidade, pelo fato das pessoas não quererem correr o risco de parecerem “anti-bicicleta”. Além disso, ele foi apoiado por alguns políticos eleitos de direita e de centro com precisão e convicção. Todavia, o PlanVélo não tem nada de realmente concreto, mas ela cria expectativas.

Sua implementação vai enfrentar a relutância local de costume, a falta de locais de monitoramento por parte da população, a sobrecarga de trabalho da atual pequena equipe dedicada à bicicleta… Ela vai enfrentar também as ambições “democráticas” da Prefeitura, que já reconheceu, através da fala de Christophe Najdovsky, responsável pela parte de mobilidade urbana, que estes 15% eram apenas uma “ambição” para tornar Paris a “capital mundial  da bicicleta”. O mesmo como a “capital mundial das “cidades inteligentes”, de Jean-Louis Missika, sem dúvida.

A qualidade do PlanVélo estará diretamente ligada ao investimento dos [políticos] eleitos nos arrondissements e, também como já foi visto, na qualidade dos técnicos que trabalharão com o projeto. Ao menos, temos um “plano” para servir como guia para aqueles que querem trabalhar para tornar Paris uma cidade mais amiga da bicicleta.

Em alguns dos arrondissements, é possível que nada de importante aconteça e nós poderemos culpar os respectivos prefeitos que foram resistentes à bicicleta de terem sido responsáveis por isso. Por fim, vamos nos contentar com o que estiver sendo feito e que sempre valerá a pena. A bicicleta continuará tranquilamente a ser cada vez mais usada. Para alcançar a meta de 15% de pessoas se deslocando de bicicleta, é preciso ir além do que está previsto. Até 2020, Paris não será nem mesmo a capital francesa da bicicleta.

[1] Paris tem vinte arrondissements e eles são uma forma de dividir administrativa, social e politicamente. Há quem diga que a divisão também vai para a escala econômica/orçamentária.

[2] As véloroutes são como rodovias para bicicletas. O objetivo é ligar cidades, regiões e países em ciclovias de grande escala e, assim, estimular o uso da bicicleta para distâncias mais longas.

[3] Boulevards são vias largas que têm normalmente quatro pistas (para carro ou ônibus).

[4] Em francês: réseau express vélo.

[5] Linha férrea localizada ao redor de Paris e que não é mais utilizada e tem grande potencial para ser usada como rotas cicláveis e para quem quiser andar à pé.

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Velo-City 2015 em Nantes, uma rápida introdução

Pedalar na Europa é um costume? Para vários países,não! Na França, onde está acontecendo o Velo-City, o maior evento sobre bicicleta do mundo, apenas 3% da população utiliza a bicicleta como modo de transporte.

De hoje ao dia 5 de junho, pessoas e instituições, públicas e privadas, do mundo inteiro estarão presentes aqui Nantes para participarem do evento. Abaixo, um pouco sobre Nantes, a cidade do Velo-City 2015 e uma das referências nacionais sobre uso da bicicleta.

Nantes (‘Nanti’ em francês)

é uma cidade que possui pouco mais de 5% de pessoas usando bicicleta em seus deslocamentos diários, segundo dados de uma pesquisa feita na cidade em 2012. Para se deslocar na cidade, 27% das pessoas vão a pé, 16% no transporte coletivo e 52% de carro. Sim, mais da metade das pessoas usam carro em Nantes, como na maior parte da França.

Para reverter esse quadro, em 2012, a prefeitura de Nantes tomou uma decisão inédita na França: aumentar sua área central cuja velocidade máxima era 30km/h de 16 para 75 hectares e criar uma Zona de Tráfico Limitado de 8 hectares no hiper-centro! A chamada ZTL, a primeira da França, tem por objetivo promover o andar à pé, a bicicleta e o transporte coletivo. Dedicada aos pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo e sempre com limite de 30km/h, a ZTL também autoriza a circulação de veículos motorizados individuais de entrega, taxis, dos moradores locais, clientes dos hotéis e profissionais da saúde.

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Entrada do salão onde está acontecendo o evento

Além disso, a cidade está:

-construindo dois grandes eixos  com ciclovias (norte-sul e leste-oeste) atravessarão Nantes;

-generalizando as zonas 30 para todos os bairros, incluindo a periferia;

-implementando estruturas cicloviárias em todas as grandes vias da cidade.

Em um ano, a quantidade de pessoas pedalando nas ZTL dobrou, mas o caminho de Nantes ainda é longo e cheio de trabalhos a serem feitos para que a cidade se torne uma cidade de fato atrativa ao uso da bicicleta no contexto Europa.

Com esse pequeno resumo em mente, agora é ver na prática como é pedalar por mais essa cidade francesa. Começamos a jornada retirando as bicicletas no estacionamento delas (nessa semana apenas, infelizmente). C’est parti!

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Estacionamento das bicicletas dos participantes

#BrasilNoVeloCity #BrasilNoVeloCity2015

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Análise da execução orçamentária de Belo Horizonte – 1º quadrimestre de 2015 – Cidade com Mobilidade

Há alguns anos, venho produzindo análises sobre a execução orçamentária de Belo Horizonte para a área “Cidade com Mobilidade”. Ela, junto com outras 11 áreas, formam as Áreas de Resultado da atual gestão. Em outras palavras, são o programa de governo do prefeito eleito.

Muito se aprende nesse processo: onde está sendo gasto os recursos públicos municipais, de onde eles vêm, quais são as reais prioridades da administração, quais indicadores poderão ser cumpridos, qual política perdeu recursos ou teve mais aporte e outras inúmeras coisas ligadas à administração pública.

Para subsdiar a sociedade civil com informações que nem sempre estão claras em tabelas com milhares ou milhões de números, o Nossa BH faz análises temáticas sobre áreas do interesse do Movimento.

Um destaque negativo: a execução desta área de resultado ficou inferior a 6%. Ou seja, no 1º quadrimestre, onde 33% do ano já passou, tivemos uma execução de 27% a menos que o que deveria ter sido executado (33-6= 27).

Algumas pílulas sobre o que pode ser lido na análise.

_a BH em Ciclo e o Nossa BH conseguiram aprovar, com muita pressão social, R$ 400.000,00 para campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicletas. R$ 0,00 foi previsto para ser gasto nesse projeto.

_em 2014, a subação (projeto) “Melhorias de Vias para a Circulação de Pedestres e Ciclistas” tinha previsto R$ 2.504.000,00, mas nada foi executado. Em 2015, não existem recursos previstos.

_o recurso previsto para a subação (projeto) “Implantação do Projeto Pedala BH” teve um aumento de mais de 100%, se comparado a 2014. Todavia, ele não foi executado no 1º quadrimestre de 2015 e ao longo de 2014 teve apenas 12,38% executado.

_a subação (projeto) “Implantação de bicicletários/paraciclos” não estava prevista no PPAG*, mas foi incluida em 2015. Todavia, épossível ver que dos R$ 132.973,00 orçados para essa subação, nada foi executado. Ou seja, nada foi gasto.

*lei que orienta de como os recursos serão gastos durante quatro anos (2014, 2015, 2016 e 2017).

Clique na imagem abaixo e leia a análise sobre a área de mobilidade.

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Exposição ‘I Vélib’ I can Fly’, em Paris

Em cidades em que há investimento e incentivo ao uso da bicicleta enquanto modo de transporte, iniciativas que têm a magrela como temática aparecem por todos os lados e nos diversos setores sociais: governo, sociedade civil, academia, empresas e no espaço comum entre e destes também.

Em Paris, uma destas iniciativas é a exposição “I Vélib’ I can Fly”. Em mais uma boa mistura entre arte e bicicleta, dentro do [lindo] prédio da prefeitura da Cidade Luz, a exposição teve sua abertura no dia 2 de abril e irá até 16 de maio, com entrada gratuita.

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Dei a sorte de ir à inauguração do evento, que contou com serigrafia e distribuiçao de drinks batidos num cicloliquidificador (liquidificador que gira à base da energia gerada pela bicicleta). Todavia, nesse dia minha câmera deu defeito e não consegui registrar. Para deixar guardada na minha memória [digital], voltei à exposição alguns dias depois para fazer fotos dos [belos] quadros. Todos eles [os quadros] são relacionados com bicicleta e/ou Paris, de alguma forma.

Além da exposição, o espaço conta com uma pequena boutique de livros, camisas, utensílios domésticos e outras coisas ligadas ao Vélib’, à bicicleta e ao ambiente urbano de Paris.

As obras expostas são de artistas do coletivo ARTCRANK, dos Estados Unidos, que tem uma missão interessante: “usar a criatividade para mudar a o que as pessoas pensam sobre as bicicletas e fortalecer a comunidade de ciclistas.”

Ao ver os ao vivo por duas vezes quadros e depois as fotos deles, senti a sensação de liberdade que emana dentro de mim quando pedalo e, ao mesmo tempo, a aflição que perpassa pelo meu eu quando me pego analisando os problemas urbanos da minha (e de outras) cidade: Belo Horizonte.

Uma outra percepção, não só de olhar as obras, mas de participar da exposição, se tornar nítida para quem conhece um pouca política de mobilidade urbana por bicicletas de Paris: o Vélib’ é a bicicleta chefe nesta política e, ao mesmo tempo, o xodó dos agentes de marketing da prefeitura. Alguns dirão: “qual o problema? É bicicleta! É meio de transporte!”. O problema é o custo desse sistema aos parisienses, a falta de transparência na gestão do mesmo, a sua eficiência se comparado a outras formas de promoção deste modal e outros tantos. Falarei disso em um outro dia (quando tiver mais acesso aos dados quase são quase de segurança nacional).

Para quem não conseguiu estar presente na exposição e quiser ver as 19 obras, elas podem ser vistas clicando aqui.

PS: não sou fotógrafo.

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Resposta ao PL do vereador Daniel Nepomuceno sobre a tal carteira de ciclista

Hoje, 12 de maio, as belo-horizontinas e seus (im)pares acordaram com uma notícia do jornal Hoje em Dia que veio diretamente da Câmara Municipal de Belo Horizonte​. Ela trata do projeto de lei 1.500/2015 do vereador Daniel Nepomuceno​. O projeto iniciou sua tramitação em 31 de março de 2015 e no dia 11 de maio foi aprovado pela Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário. Ele visa instituir um curso de capacitação para usuários de veículos de propulsão humana (bicicleta, handbikes e similares). Um pouco antes, em abril, ela foi aprovada pela Comissão de Legislação e Justiça.

Ao contrário do que foi dito pelo título da matéria do jornal, o vereador não quer obrigar ciclistas a terem uma CNH, mas, sim, passar por uma capacitação com necessidade de aprovação.

Sem entrar na discussão sobre a capacidade de cada vereador julgar um projeto como esse (e outros tantos!) e do próprio Nepomuceno de propor algo nessa seara, vamos focar no texto e forma do projeto.

No seu artigo 1º, o PL 1.500 afirma que o projeto “institui o curso para capacitação de usuários de veículos de propulsão humana do tipo bicicleta, handbikes e similares”. Se pegarmos legislações já aprovadas e regulamentadas, como o Código de Trânsito Brasileiros, veremos que existem algumas outras possibilidades de transportes à propulsão humana: skate, patins e patinete são três exemplos básicos.

Imagine você, skatista ou não, patinador ou não, ter que passar por um curso de duração mínima de 30 horas (!!!) para dar um ‘rolé’ de skate pelo bairro ou pelo parque. Soa estranho, né? Ainda estamos no artigo 1º.

O artigo 2º diz que o curso será oferecido gratuitamente pela prefeitura de Belo Horizonte ou através de parcerias e convênios com entidades sem fins lucrativos. Ora. Todos sabemos que a prefeitura não oferece nada de graça. Nós, cidadãs e cidadãos de Belo Horizonte e do Brasil, pagamos tributos e encargos que são, de N formas, direcionados aos municípios. Logo, não será de graça, mas, digamos, um serviço ‘pré-pago’, como outros.

Hipóteses possíveis

Pense em uma criança que queira dar uma voltinha na sua rua com seu modo de transporte (colorido!), sozinha, com amiguinhos ou a mamãe. Agora, pense nessa criança, que ainda não foi alfabetizada completamente, tendo que ir parar dentro de uma sala de aula para estudar “legislação de trânsito, primeiros socorros, segurança no trânsito e cidadania (itens previstos no CTB)” com um monte de adulto por uma razão simples: queria pedalar na sua rua. Ou andar de skate. Patins, talvez? Não! Era patinete!

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prévia do certificado

Em seu artigo 4º, o vereador propõe que as pessoas precisam ter uma nota mínima de 75% para serem aprovadas! Ok. Pensemos, agora, numa jovem de 17 anos que queira ir de bicicleta na casa de um amigo estudar para a prova da semana que vem. Bem, antes de estudar para a prova de história, geografia ou física, ela terá que investir 30 horas, no mínimo (vale ressaltar!), para estudar ‘legislação de trânsito, primeiros socorr……….). Ela desistiu de ir de bicicleta e preferiu ficar em casa.

Ainda que não seja uma CNH, obrigar pessoas que querem pedalar a passarem por um curso certificante é uma forma clara de desestimular o uso das bicicletas enquanto modo de transporte por adultos.

Obrigar? O texto do PL é vago sobre a possibilidade deste curso ser obrigatório ou não. Dessa forma, durante sua regulamentação, tal obrigatoriedade poderia ser instituída. Além disto, ele deixa no vácuo várias outros caminhos que poderiam ser seguidos durante a regulamentação.

Em uma cidade cuja taxa de motorização (nº de automóveis por habitantes) é uma das maiores do Brasil (acima de São Paulo!), na qual o transporte coletivo ainda precisa melhorar muito e baratear, que sofre com índices de poluição alarmantes e outros tantos problemas vindos do uso do automóvel,  desestimular, através da criação de um curso com certificação, o crescente uso da bicicleta é uma pedalada no caminho do retrocesso.

Somente adultos pedalam?

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

Nas cidades que vêm dando exemplo sobre mobilidade urbana [sustentável], o direito à cidade também envolve outros atores que não adultos aptos a conduzirem um automóvel: bebês, crianças, jovens, pessoas com deficiências que podem usar transportes à propulsão humana, etc. Uma criança, antes mesmo de aprender a ler e escrever com fluência, é capaz de se movimentar sozinha. Nestas cidades, as crianças podem e são capazes de escolher qual seu modo de transporte querem usar nesse ou naquele momento, como um adulto. Não à toa, o planejamento urbano destas cidades vêm sendo pensado e executado, em níveis distintos, também para esses atores que antes passavam despercebidos por arquitetos, urbanistas, engenheiros, prefeitos, vereadores.

E se, excusivamente se, somente adultos pedalassem por Belo Horizonte?

Quero crer que o vereador tem ótimas intenções com a proposição do curso. A primeira delas é a capacitação dos ciclistas para circular pelas ruas da cidade. Corretíssimo! Mesmo eu discordando de boa parte das regras previstas no CTB (que, ao longo de sua elaboração, não teve auxílio de quem pedala) para as bicicletas e o descumprindo em alguns artigos, entendo a importância de se dar a possibilidade das pessoas conhecerem as atuais regras de circulação. Isso é bom até mesmo para que estas pessoas ajudem a alterá-las, se for o caso (e é!).

Todavia, condicionar a circulação de bicicletas, patins, patinentes, skates e outros transportes à propulsão humana, seja por quem for e de qual idade for, a uma certificação é uma boa forma de tirar desses modos de transporte a simplicidade e praticidade que eles, por natureza, possuem. Por natureza? Sim. Eles foram feitos para serem usados de forma prática, rápida e sem burocracia. Em todos os lugares onde tentou se condicionar o uso da bicicleta a burocracias, o resultado foi único: diminuição do número de ciclistas nas ruas da cidade.

A resposta do vereador veio…de bicicleta!

Antes mesmo de eu terminar de escrever este texto, o vereador respondeu em suas redes sociais: “…em momento algum, o Projeto de Lei pretende criar carteira para ciclistas. A intenção é oferecer curso, de forma gratuita e facultativa, para interessados em conhecer melhor as regras de trânsito. Reitero que a capacitação seria gratuita e facultativa. Como ciclista jamais iria propor a obrigatoriedade da carteira. Pedimos desculpas pelo mal entendido.

Ora. Quem lê o PL vê, com todas a letras, o que está escrito em seu artigo 4º parágrafo único “Os aprovados receberão um certificado e uma carteira de ciclista que ficarão sob responsabilidade e custo do usuário”.

Como dito no início do artigo, não se trata de uma CNH, mas de uma outra forma de condicionamento para a utilização dos modos de transporte supracitados. Sobre o fato de ser facultativo, ainda que eu queira acreditar, o texto do PL não mostra isso em momento algum. Dessa forma, corre-se o risco de, durante a regulamentação do projeto, a capacitação se tornar obrigatória.

Dicas para os vereadores (e seus pares que aprovaram o projeto nas Comissões):

Caso o vereador queira mesmo contribuir com a promoção e o incentivo do uso da bicicleta na cidade enquanto modo de transporte e ajudar as pessoas que o fazem a terem mais segurança, sugiro:

Deixar claro, no texto do PL, que se trata de um curso facultativo e que não haverá, para os aprovados, a disponibilização de uma carteira de ciclista.

Outras formas, tão simples quanto esta:

  • Estudem mais sobre o assunto.
  • Conheçam quem já está discutindo temáticas ligadas à bicicleta, dentro e fora dos órgãos públicos.
  • Interajam com os órgãos do Executivo que têm relação com a bicicleta.
  • Proponham e aprove emendas ao orçamento para campanhas educativas, criação de novas estruturas cicloviárias e outras ligadas à bicicleta.
  • Ajudem a BH em Ciclo​ a executar R$ 400.000,00 para realização de duas campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicleta previstos para serem executados no orçamento de 2015, que foram aprovados dentro da Câmara Municipal em 2013 e 2014, mas que ainda não estão sob responsabilidade dos gestores do Pedala BH.
  • Conheçam os projetos e ações já executados e os que estão por vir.
  • Pedalem (para a Câmara Municipal e outros lugares da cidade).

#BHPedala, sem obrigações!

O PL pode ser visto aqui.

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Saiu o resultado do primeiro RAMC, o Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas!

A União de Ciclistas do Brasil apresentou hoje, 07/05, véspera do dia De Bike ao Trabalho, à sociedade brasileira o resultado da primeira edição do RAMC – O Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas!

O grande objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma AVALIAÇÃO SOBRE AS GESTÕES MUNICIPAIS no Brasil, tendo como base indicadores ligados a ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Os indicadores possuem pesos distintos e foram divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Nessa primeira edição do RAMC, com dados referentes a 2013, a cidade de ARACAJU obteve os melhores resultados! Nos links abaixo você pode acessar detalhes do RAMC 2014!

Acesse o Relatório Executivo: https://goo.gl/J5ILYH.

Acesse os dados abertos das 10 cidades participantes: https://goo.gl/8LFcGK.

Veja o infográfico [de Fabiana Droppa] completo:

RANKING DAS ADMINISTRACOES CICLOAMIGAS info 1 (1)

A Marcha das Vadias, burocracia, rodoviarismo e a transposição sistêmica e Belo Horizonte

Há quase um ano, no dia 25 de maio de 2014, aconteceu a III Marcha das Vadias de Belo Horizonte. Pelo terceiro ano consecutivo, em algum grau, colaborei para a realização deste evento mundial no qual me sinto à vontade para participar. Neste ano, me responsabilizei pela entrega dos ofícios aos órgãos públicos necessários. Para quem desconhece, a Marcha é o momento que pessoas se juntam para lutar pela igualdade e equidade de gêneros, pelo fim da violência contra a mulher, pela direito de ser mulher. Saiba mais aqui.

As burocracias estatais para lidar com movimentações sociais: em Belo Horizonte, existe a gestão integrada do trânsito: uma ‘aliança’ entre Polícia Militar, Guarda Municipal (ambas aplicam multas) e BHTrans (empresa mista que faz a gestão do trânsito da cidade – e que, de quando em vez, reboca algum veículo que comete infração pela cidade). Para a realização da Marcha, tivemos que enviar ofícios para a Prefeitura, BHTrans e Polícia Militar. Por sorte, não precisamos enviar para a Guarda Municipal, que, como a BHTrans, é parte da Prefeitura.

Refleti rapidamente sobre qual a melhor maneira para fazer a entrega dos ofícios. Transporte coletivo ou bicicleta? A pé estava totalmente descartado, pela distância (12km) e minha impossibilidade de correr grandes trajetos. Carro particular e moto não são uma opção na minha vida. Taxi ficaria absurdamente caro. O transporte coletivo demoraria demais. Escolhi a bicicleta, como na maior parte dos meus deslocamentos interurbanos.

Saindo de casa, optei pelo caminho mais curto entre minha casa e ponto mais distante que eu deveria ir, a BHTrans . Me esqueci, por um instante, aquela conversa de que as cidades foram feitas para os carros. Me deparei com isso:

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Foram aproximadamente 10 minutos para uma travessia de alto risco (aproximadamente 600 metros). Um pessoa com deficiência ou dificuldade de locomoção não teria condições de fazer esse trecho em horários com alto fluxo de veículos sem ter altas chances de atropelamento.

Mais triste é notar que não há nenhuma estrutura, de passarelas, passeios, elevadores, escadas a outras estruturas urbanas, para garantir a segurança das pessoas nesse trecho.

La, no Complexo da Lagoinha, o culto ao automóvel impede que pessoas andando ou pedalando possam transitar entre os bairros Floresta e Lagoinha em segurança. Não há nenhuma maneira rápida e segura de fazer essa transposição. As fissuras entre o rodoviarismo do Lagoinha e o provincianismo do Floresta são latentes. Respectivamente, de um lado a degradação social, arquitetônica e humana, do outro, escolas, praças e ruas com pessoas caminhando e fazendo compras em comércios locais, além, claro, de muitos carros.

Segui em frente. Chegando à BHTrans, parei a bicicleta em um poste. Não havia bicicletário, embora houvesse vaga para motos e carros particulares em frente ao prédio. Protocolei o ofício e segui rumo à Polícia Militar.

 Na PM, encostei a bicicleta na guarita do vigia do estacionamento, pela ausência de bicicletário ou paraciclo, embora o estacionamento coubesse de 30-40 vagas para carros (e possivelmente motos). Em destaque, o terreno ocupado pelo prédio e o estacionamento da Polícia. Protocolei e segui para a Prefeitura.

Chegando próximo à prefeitura, vi que alguns servidores municipais se mantinham firmes na greve geral contra os baixos salários e as condições de trabalho. Chegando à porta dos fundos da prefeitura, o bicicletário estava vazio. A porta da frente da prefeitura está fechada com correntes há alguns anos. Protocolei e fui embora para casa.

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Em nenhum dos três órgãos públicos que visitei havia, sequer, um paraciclo. Estrutura física (paraciclos, bicicletários, vestiários, armários e outras) para receber ciclistas em empreendimentos públicos ou privados é fundamental para que mais pessoas pensem na bicicleta como uma opção viável de transporte urbano.

 A prefeitura de Belo Horizonte, no seu Plano de Mobilidade Urbana, traçou a audaciosa meta de 6% de viagens sendo feitas por bicicleta até 2020. Atualmente, esse número está na casa de 0,4%, abaixo dos 1% para cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Com essa meta estabelecida, Belo Horizonte já deveria estar adequando, pelo menos, as repartições públicas deveriam estar adequadas a receber quem optou pela bicicleta para se deslocar na cidade. Investir em infraestrutura cicloviária é uma maneira, também, de repensar o modelo de desenvolvimento urbano de uma Belo Horizonte que tem sido feita para acomodar, em ruas cada vez mais congestionadas, seus 250 novos carros todos os dias.

 O trajeto feito está demonstrado no mapa abaixo e teve duração, com as paradas, de 1h15min.

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Nenhum motorista foi multado por colocar ciclista em risco em Belo Horizonte

O site Vá de Bike afirmou que um motorista era multado a cada 21 minutos por desrespeitar os ciclistas em São Paulo (em 2014).  Uma multa a cada 21 minutos soa bem, mas o que é mais importante nesse número? Inspirado pelo site, resolvi fazer uma pesquisa semelhante para Belo Horizonte para responder a esta pergunta. O resultado é resumido pelo título deste artigo, infelizmente.

Para contextualizar, dois dados comparativos sobre a capital paulista e mineira: população e frota de automóveis.

SP – 11.895.893 de habitantes e 7.323.775 automóveis.

BH – 2.491.109 de habitantes e 1.664.487 automóveis.

BH tem 20,9% da população de SP e 22,7% da frota. Todavia, a capital mineira tem mais automóvel por habitante (0,66) do que a paulista (0,61)!

Tendo como base o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, algumas são as possibilidades de infrações que envolvem o uso da bicicleta, a estrutura cicloviária e a segurança de quem está pedalando. Em São Paulo, o Vá de Bike afirmou terem sido cometidas 24.981 multas entre janeiro e dezembro de 2014 contra os ciclistas.

Estando as duas cidades sobre o mesmo marco legislativo, o CTB, e levando em consideração a média dos dois indicadores apresentados acima (21,8%), deveríamos ter aproximadamente 5.446 multas aplicadas em Belo Horizonte. Quantas foram? 1035!

Se também se somar a isto o fato de que BH nunca teve uma campanha para ensinar os fiscais a multarem, esse número deveria ser mais elevado. Infelizmente, o comportamento dos motoristas de Belo Horizonte não é exemplar ao ponto de nos fazer acreditar que esse número reflete a ausência de infrações contra os ciclistas da cidade. O único argumento que ajuda a amortizar essa diferença nas infrações é a quantidade percentual de ciclistas em Belo Horizonte ser menor que em São Paulo

O Vá de Bike levantou dados relativos a alguns artigos e suas respectivas sanções de forma separada. Usando as mesmas infrações, resolvi criar um filtro e qualificar as infrações em ameaças diretas  (passar próximo ao ciclista, por exemplo) e as indiretas (estacionar em ciclovia, por exemplo). Ao final do texto estão os códigos das infrações diretas e indiretas.

Infrações com ameaça diretas:

SP: 5823 + 20 + 639 + 15.379 = 21861

BH: 219 + 0 + 306 + 0 = 525

Infrações com ameaça indiretas:

SP: 679 – 2.441 = 3.120

BH: 143 + 367 = 510

Respondendo à pergunta inicial sobre o que é importante nos dados de SP, cheguei a uma resposta simples. A capital paulista resolveu punir a pior das infrações possíveis no transito: a ameaça e o desrespeito à vida.

Ver motos, carros, caminhões e outros motorizados parados/estacionados ou trafegando em ciclovias e ciclofaixas é desagradável, injusto e antidemocrático (ponto!). Todavia, com calma e atenção, as pessoas que pedalam podem superar esse obstáculo urbano e seguir em frente.

Então, o que chama atenção na afirmação “Um motorista é multado a cada 21 minutos por colocar ciclistas em risco em São Paulo”?

Na capital paulista, é interessante a quantidade de notificações relativas ao Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Como afirma o Vá de Bike,  na prática, essa normativa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta e outras formas de ameaça que intimidem e coloquem em risco quem está pedalando. Em São Paulo foram 15.379 notificações para este tipo de infração. Em Belo Horizonte, não tivemos nenhuma notificação para este tipo de infração. Z-E-R-O!

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Mais de 60% das multas em São Paulo foi para motoristas que ameaçaram o direito de ir e vir de quem estava em cima de uma bicicleta. Que atentaram contra a vida. Que não respeitaram à famosa distância para se ultrapassar um ciclista em segurança.

De onde surgiram esses dados de Belo Horizonte?

Para além desse vácuo existente na punição de motoristas que atentam contra as pessoas que pedalam, em Belo Horizonte existe um outro problema: ter acesso a estes dados. Por mais que exista a Lei de Acesso à Informação, a estupidez da burocracia (ou falta de vontade) gera experiências frustrantes. De acordo com Vinicius Mundim, voluntário da BH em Ciclo, “a experiência [de solicitar dados ao Detran-MG] foi frustrante. Fiz contato com todos os canais de comunicação do governo estadual, responsável pela aplicação e sistematização das infrações, e nenhum me enviou os dados solicitados. Apenas me empurraram de órgão a órgão sem resultado.

Como o Vinícius, também tive muita dificuldade em obter esses simples dados que deveriam estar ‘estampados’ no site do Detran-MG, mas que têm sido escondido dos cidadãos. Os dados me foram enviados por um contato direto com um funcionário do órgão. Uma pena ter que usar esse tipo de relação para conseguir o que qualquer cidadão deveria ter acesso: dados sobre a coisa pública.

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Outro desafio em BH é superar a definição da responsabilidade de quem multará na cidade. Atualmente, quem multa é a Polícia Militar e a Guarda Municipal. A BHTrans, que faz a gestão do trânsito e do transporte na cidade e executa a política de mobilidade urbana não tem mais a função de multar. Todavia, a quantidade (pífia) de multas aplicadas a motoristas que desrespeitam os ciclistas na cidade é reflexo não de que os motoristas de BH são educados, mas da falta de compreensão destes órgãos públicos sobre a importância de se proteger quem optou por pedalar e punir estes infratores.

ps1: os dois indicadores (frota e população) foram escolhidos aleatoriamente. Poderia-se ter adotado, por exemplo, tamanho da malha viária de ambas as cidades ou outros.

ps2: existe uma diferença entre Notificação de Penalidade e Notificação de Autuação. No caso de BH, foram analisadas as Notificações de Penalidades (ou NAP).

ps3: no caso de BH e das cidades que municipalizaram o trânsito, o Detran não processa essas informações. Na capital.mineira, a competência pelo processamento é da BHTrans, mesmo que o AIT que gerará a NAP seja feito por um policial militar.

Infrações diretas

Enquadramento 585-12 – Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para faixa mais à direita quando for manobrar (Art. 197). Na prática: aplicada a quem fecha o ciclista para virar em uma rua, ou passa perto demais da bicicleta ao ultrapassar para fazer essa conversão, sem mudar de faixa.

Multas – SP: 5.823BH: 219

Enquadramento 638-60 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito ao ultrapassar ciclista (Art. 220). Na prática: é multado o motorista que ultrapassa o ciclista acelerando o carro ou moto, ou que passa ao seu lado em velocidade que o coloque em risco.

Multas – SP: 20 – BH: 0

Enquadramento 581-92 – Transitar com o veículo em ciclovias/ciclofaixas (Art. 193). Na prática: a autuação é feita a quem circula com o carro ou moto sobre uma ciclovia, seja para realizar ultrapassagens, virar em uma esquina ou para entrar em uma garagem ou estabelecimento. Também pode ser aplicada a quem estaciona sobre a ciclovia, pois foi necessário transitar sobre ela para estacionar e isso ocorrerá novamente ao retirar o veículo do local.

Multas – SP: 639 – BH: 306

Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Na prática: a multa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta ou pratica outras formas de ameaça que intimidem ou coloquem em risco quem está pedalando.

Multas – SP: 15.379 – BH: 0

Indiretas

Enquadramento 545-23

Estacionar sobre ciclovias/ciclofaixas (Art. 181). Na prática: são multados os veículos estacionados sobre as ciclovias, sendo considerado estacionamento o desligamento do motor.

Multas – SP: 679 – BH: 143

Enquadramento 566-50

Parar em local/horário proibido pela sinalização nas ciclovias sinalizadas com placa de proibido Parar e Estacionar (Art 182). Na prática: a autuação é feita ao parar o carro ou moto sobre a ciclovia, mesmo que seja para um desembarque rápido.

Multas – SP: 2.441 – BH: 367

Originalmente postado pelo site Vá de Bike.

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Lançada a pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”!

Colabore para que Belo Horizonte seja uma cidade mais amiga d@ ciclist@!

Um fato: cada dia que passa, vemos mais gente usando bicicleta em Belo Horizonte!
Algumas duvidas: quem são essas pessoas? Qual a opinião delas sobre pedalar em BH? O que elas gostariam de ter para se sentirem mais seguras andando de bicicleta?

Para ajudar a responder essas e outras questões e subsidiar a politica publica de mobilidade urbana por bicicletas em BH, cerca de 30 instituições locais e nacionais se uniram para criar e divulgar o questionário da pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”.

Acesse o site http://www.bhpedala.ga, preencha a pesquisa e colabore para que BH tenha cada dia mais pessoas pedalando e em segurança! #BHPedala

bhpedala - arte1

 

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Resultado da pesquisa exploratória “Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano”

Recentemente, foi liberado o Diagnostico pesquisa exploratória Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano feito pela Escola de Ativismo sobre atores ligados à mobilidade urbana, resíduos sólidos e infraestrutura urbana em 12 cidades do país.kk

A publicação é bastante rica em termos de atuação dos grupos e dá um panorama geral interessante sobre as formas de ação e a estrutura dos mesmos. Todavia, ela possui poucas informações e indicadores que serviriam para avaliar as respectivas politicas. Penso que esse também não era o foco dela.

Entretanto, se pegarmos os dados abertos que subsidiaram esse relatório em XML, conseguimos encontrar algumas coisas que podem ser úteis na atualização dos levantamentos situacionais d​as cidades participantes.

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A pesquisa passou pelos tipos, temas, formas, processos de tomada de decisão e outros detalhes sobre os mais de 270 grupos pesquisadosdos 790 mapeados.

Duas coisas interessantes nesse relatório sobre bicicletas:

1) Ele tem muitos grupo/movimento e outras formas da organização ligadas à bicicleta. Para mim, isso demonstra que esses grupos estão efetuando um trabalho que tem sido lembrando por outras pessoas. Me parece um bom indicador.

2) O mapeamento coincide em vários momentos(dados) com um que fizemos pela rede do Bike Anjo que teve o foco em organizações/movimentos ligados à mobilidade urbana por bicicletas.

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Outro ponto que chama atenção é avaliação sobre o grau de importância que esses grupos dão à agenda sobre mudanças climáticas. As ONGs (também conhecidas como OSCs – Organizações da Sociedade Civil) são (89%) as que consideram as mudanças climáticas uma pauta altamente relevante. Em associações, coletivos e movimentos, esse número cai para 50%.fdd

Um dado curioso é que quanto mais recursos esses grupos recebem por ano, menor é o grau de importância que eles dão a pauta de mudanças climáticas. Dos grupos com orçamentos de até R$ 1.000,00, 25% entendem que esse tema tem relevância alta. Dos grupos que recebem mais de R$ 500.000,00, nenhum considerou essa agenda como de alta relevância.

Informação interessante: como esses grupos que lidam com mudanças climáticas trabalham. Dentre quatro possibilidades, eles ficaram divididos assim:

16% – Combate à indústria de combustíveis fósseis
28% – Adaptação
38% – Mitigação
18% – Outros

Mais detalhes sobre a pesquisa podem ser encontrados nos documentos que estão neste post grifados em vermelho. O cruzamento dos dados em XML pode render boas análises e contribuir para o planejamento de nossas redes.

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Belo Horizonte terá 200 kms de ciclovias até 2016! Será?

A BHTrans, dentro do grupo de e-mail do GT Pedala BH, disponibilizou o cronograma para a criação das novas rotas cicloviárias de Belo Horizonte para o biênio 2015 e 2016 e o mapeamento dos quilômetros construídos desde o ano de 2011 até 2014, somados ao que a cidade já possui até o ano de 2010. Os dados são:

Até 2010, a cidade possuía 23,81 kms. Em 2011, foram construídos 8,1 kms. No ano de 2012, 11,49kms. No seguinte, 2013, mais 15,83 kms foram criados na cidade. Em 2014, 11,19 kms foram implantados na cidades. Ou seja, em dezembro de 2014, Belo Horizonte possuía 70,42 kms de ciclovias.

Para o ano de 2015, a prefeitura propôs a implementação de apenas 20,49 quilômetros com recursos de um fundo internacional. Se efetuados, a cidade terminará o atual ano com cerca de 90 kms de ciclovias. Comparando com o histórico da cidade, seria um recorde, mas bastante tímido se confrontado com um objetivo do ano de 2012 colocado pelo Prefeito Marcio Lacerda: ter 120 kms de ciclovias naquele ano. Se confrontarmos ao objetivo de 2013, 135 kms, também estamos longe.  O pronunciamento mais recente era de que a cidade teria, então, 100 kms ao final de 2014 e 200 ao final de 2016. Vale ressaltar que as metas foram mudando ao longo dos anos.

Quando o prefeito citou os 200 kms para 2016 ele ainda não sabia que a cidade contaria com recursos federais do PAC II para criação de 150 kms de ciclovias em 2016. Sorte dele receber essa mãozinha de Brasília que possibilitará à cidade, pela primeira vez, cumprir suas metas relativas à criação de estruturas cicloviárias.

Como nos demais anos, o objetivo de 2014 não foi alcançado e chegamos em dezembro do último ano com 70,42 kms de estruturas cicloviárias exclusivas, como já foi dito.

Quando analisa-se a evolução da malha cicloviária da cidade e compara-se ela à meta da prefeitura de chegar em 2020 com 380 kms, coloca-se em xeque (mate) a capacidade da prefeitura de Belo Horizonte de chegar ao objetivo que ela mesmo se impôs, sem discussão com cidadãos interessados na promoção do uso da bicicleta na cidade. Tal meta foi estipulada antes da criação de um espaço de discussão entre essas pessoas, o poder público, organizações da sociedade civil e interessados e que vem funcionando bem, na medida de alguns limites políticos aparentemente intransponíveis em BH: o GT Pedala BH.

Atualmente, nesta esfera de debate, está na pauta as discussões sobre como serão construídos os 150 kms de estruturas cicloviárias. Essas novas ciclovias incluem ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Se (bem) implementados, farão de Belo Horizonte uma referência no que tange à estrutura cicloviária.

Todavia, sem eles, a cidade precisaria de mais 28 anos para conseguir alcançar a meta dos 380 kms, se considerarmos que, em média, Belo Horizonte constrói 11,65 kms de ciclovias a cada ano, desde 2011. Uma comparação boba, mas elucidativa: em seis meses, São Paulo implantou 142,1 km de novas ciclovias, chegando a 205,1 km totais.

Além de impulsionar a malha cicloviária da cidade, esses 150 kms de ciclovias poderão contribuir com o cumprimento de outra meta da prefeitura da cidade: ter 6% de pessoas pedalando até 2020. O último dado oficial afirmava que a cidade tinha 0,4% de pessoas fazendo seus deslocamentos diários em bicicletas em 2012. Um dado infimamente melhor afirma que esse número era de 0,5% em 2013.

ciclovias (2)

evolução dos kms de ciclovias em BH

O MAPA e as ROTAS

Quem tiver interesse em ver/baixar o mapa das ciclovias de Belo Horizonte disponibilizados pela prefeitura pode acessar: http://goo.gl/cwZWW3. Aqui está o documento sobre as rotas construídas ao longo dos anos e as que estão por vir: http://goo.gl/ry9qhM.

Artigo originalmente postado no site Vá de Bike.

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Paris de bicicleta: como pedalar com segurança

Texto originalmente postado em Conexão Paris.

Pedalar pode ser um ato político, uma forma de se exercitar, uma atividade preventiva a doenças, um esporte, um lazer, uma escolha para se deslocar, uma maneira agradável de conhecer novos lugares, entre outras inúmeras possibilidades prazerosas, saudáveis, limpas e econômicas.

Conhecer uma cidade pedalando é uma das mais inteligentes e deliciosas experiências que uma pessoa pode ter. Em Paris não é diferente. Em cima de uma bicicleta, explorar as lindas ruas, pontes, os 20 arrondissements, conhecer a Torre Eiffel, a parte externa do Louvre, a Champs-Élysées, ir a bares e restaurantes e todos os outros belos e interessantes símbolos da cidade, é uma aventura prazerosa, agradável e marcante.

Como no Brasil, as cidades francesas, incluindo Paris, possuem regras específicas para quem quiser pedalar. São simples, mas precisam ser seguidas para sua pedalada não se tornar um problema e/ou uma multa de algumas dezenas de euros.

Antes de falar sobre as sinalizações e dar dicas de como pedalar pela Cidade Luz, seguem algumas informações que lhe situarão sobre como Paris está com relação ao incentivo do uso da bicicleta.

A última atualização oficial, de 2013, apontou que a cidade possuía mais de 730 kms de vias para ciclistas divididas entre ciclovias na rua e na calçada, pistas compartilhadas com ônibus com velocidade limitada para garantir a segurança do ciclista e o duplo sentido ciclável. Minha experiência de pedalar por Paris todos os dias me deixa afirmar que, via de regra, os motoristas de ônibus são bastante corteses com os ciclistas, especialmente com os que usam o Vélib’.

Você deve estar se perguntando: o que é duplo sentido ciclável? Os chamados “doubles sens cyclabes” são ruas nas quais é permitido somente ao ciclista trafegar no contrafluxo. Onde existe tal permissão, a sinalização é feita por placas e pinturas nas ruas.. Há também as placas que regulamentam o avanço do sinal vermelho somente para ciclistas, como a foto abaixo. Quando encontrar essa placa, repare o sentido da seta, veja se está vindo algum outro veículo e siga seu percurso.

Exemplo de sinalização para ciclistas em Paris

O Vélib’

Vélib’ é o nome do sistema de bicicletas compartilhadas de Paris. Ele é reconhecidamente um dos melhores sistemas do mundo e possui cerca de 1.600 estações e quase 20.000 bicicletas espalhadas por Paris e na periferia da cidade.

Com 1,70 euros, você pode ter acesso ao sistema por um dia. A tarifa para uma semana é de 8 euros. Para o passe anual, é interessante consultar o site do sistema.  Com esse passe, você pode usar, com limite de tempo de 30 a 45 minutos, quantas vezes quiser o sistema ao longo do dia/semana/ano. Após os 30 minutos, você precisa depositar a bicicleta numa estação, esperar alguns minutos (cerca de três) e pegar novamente.

Vélib, as biciletas para aluguel da Prefeitura de Paris

O maior desafio de pedalar em uma nova cidade é a falta de conhecimento sobre o território e o trânsito da cidade: onde virar, quando seguir, onde parar, quais placas são para o ciclista, como os motoristas e motociclistas se comportam, quais as regras e etc.

Saber quais sinalizações são dedicadas aos ciclistas é um bom instrumento para se pedalar com mais segurança. Abaixo estão as sinalizações básicas que o ciclista precisa saber para pedalar em Paris ciente das regras básicas. Ao contrário do Brasil, em Paris a sinalização proibitiva aos ciclistas está em vermelho e a permissiva em azul.

0-(1)--l

Indica que o local é uma pista ciclável (piste ou bande) aconselhada e reservada às bicicletas* e proibida aos motoristas e pedestres de transitar e parar.

0-l

Fim da pista ciclável indicada acima.

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Direção aconselhada às bicicletas.

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Ao contrário do Brasil, essa placa quer dizer “Acesso interditado às bicicletas”.

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Circulação proibida para todos os tipos de veículos.

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Via reservada à circulação de transportes coletivos e bicicleta. Sem essas placas, a circulação dos ciclistas é proibida nas pistas dos ônibus.

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Indica que o local é uma via ciclável (piste ou bande) obrigatória para as bicicletas.

20090629_LesPanneaux07

Fim da pista indicada na placa acima.

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Contrafluxo (duplo sentido) permitido aos ciclistas.

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Proibido ir no contrafluxo, exceto o ciclistas. Observação: em Paris, cada dia mais há essas placas que permitem as ciclistas circular onde é contramão aos demais veículos. Andar nessas contramãos ajudam a encurtar o caminho.

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Esse símbolo é da Zone de Rencontre. Essas zonas são ruas ou conjunto de ruas que têm por objetivo dar segurança e prioridade a quem anda a pé e de bicicleta e fazem parte de uma nova legislação francesa. Nelas, os pedestres podem circular sobre a rua e têm a prioridade sobre todos os veículos (incluindo a bicicleta), à exceção do tramway.As bicicletas podem circular nos dois sensos nessas zonas. Há também as Zone 30, ou Zonas 30, que têm objetivo similar à Zone de Rencontre, mas com limite máximo de 30km/h.

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Fim da Zone de Rencontre.

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Placa que informa ao ciclista a kilometragem restante para determinados locais da cidade. Com elas, você pode se orientar para ir ao ponto X ou Y.

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Rota reservada exclusivamente para a circulação de pedestres, bicicletas, patinetes, skates e pessoas à cavalo.

* na lei, o termo correto é ciclos, ou seja, as bicicletas de duas ou três rodas e não os ciclistas.

Cinco observações:

  1. Você pode chegar em todos os pontos turísticos da cidade pedalando!
  2. Cerca de ⅓ das ruas de Paris possuem velocidade máxima de 20km/h ou 30km/h. Isso lhe dará segurança para pedalar por elas e lhe fará compreender a importância de compartilhar a rua com os demais usuários (motoristas, motociclistas e etc).
  3. Planeje bem a sua rota antes de sair para garantir que chegará no tempo que você precisa e quer.
  4. Se for a primeira vez que você pedala em Paris, aceite o fato de que você irá se perder, mas não se preocupe. Há lugares lindos na cidade que você não planejava visitar e no desvio do roteiro você poderá encontrá-los. Além disso, se perder pelas ruas de Paris é uma delícia e há estações do Vélib’ (se for o caso) por toda a cidade e também mapas nos pontos de ônibus e nas estações de metrô para você consultar.
  5. Na França, é permitido a carros e motos fazerem cruzamentos que nós brasileiros não vemos nas cidades do Brasil. Fique atento!

Descobrir uma cidade de bicicleta faz você ter uma perspectiva única e apaixonante sobre aquele local e sobre você mesmo. É possível que, a partir do momento em que você viver essa experiência, você se apaixonará pelo que chamamos de cicloturismo.

E que tal aprender a pedalar ou praticar um pouco antes de vir para Paris? 

No Brasil, pessoas têm se mobilizado e organizado para tornar o país tão agradável para quem quiser pedalar quanto cidades referência mundo afora. Um bom exemplo é a Rede Bike Anjo. Formada por mais de 1200 pessoas em 200 cidades, os bike anjos têm feito um serviço incrível à sociedade. Em todo o território nacional, eles têm ensinado pessoas a pedalar e estimulado, com segurança, novos ciclistas a usarem a bicicleta como modo de transporte nas ruas brasileiras.
Caso você queira pedalar em sua cidade antes de vir para Paris, chame um bike anjo:http://bikeanjo.org/. O trabalho dos anjos e anjas é gratuito, estimulante e apaixonante!

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Agora é oficial! Um presente para BH: um Parque Ecológico para se pedalar

Em dezembro de 2014, esse blog deu uma notícia sobre a abertura do Parque Ecológico da Pampulha para entrada de bicicletas particulares! Agora é oficial! No último dia 28 de fevereiro, a prefeitura de Belo Horizonte anunciou a liberação da entrada de bicicletas particulares no Parque Ecológico da Pampulha!

Leia o post completo também no Bike é Legal.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assine a petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Documentário – Malucos na Estrada II

Há alguns anos, desde que o Catarse foi lançado, tenho adorado investir alguns poucos reais em vários projetos de financiamento coletivo, em diferentes áreas.

Até hoje, quase todos os que apoiei foram executados. Por sorte minha e competência de quem desenvolveu o projeto, o documentário abaixo, o qual tenho orgulho de dizer que apoiei, saiu do papel. Essa, na verdade, é a segunda edição de um projeto que começou com um tamanho e, no seu desenrolar, ficou gigante e lindo.

Uma das minhas alegrias foi ver o autêntico e ainda vivo papel revolucionário da bicicleta na vida desses malucos e no que eles acreditam como sociedade. Em tempos de monocromatização financeira da bicicleta no país, ver tantas cores e a transparência é de emocionar.

Com uma perspectiva única sobre a vida urbana, rural e o interregno de ambas, a estrada, o documentário “Malucos de Estrada II” serve, no mínimo, como uma fundamentada e empírica crítica ao sistema capitalista.

Alguns dos cidadãos e cidadãos que participaram dessa obra de arte têm argumentos dignos de nossa reflexão interna sobre um dos sistemas mais complexos: nós, os seres humanos. Ao longo da narrativa, pontos de vistas orgânicos são apresentados e a história de vida, ou a vida, dess@s maluc@s vai nos envolvendo.

No documentário, eles abordam a forma de extrair determinados materiais para fazer os objetos (colares, brincos e etc), a comunidade (ou tribo) existente, o preconceito que sentem, a violência que existe na estrada, o uso de drogas, a fé e outras tantas coisas que, cotidianamente, vivemos em nossas vidas urbanas, ainda que transvestidas em pastas, sapatos, tenis, mochilas, notebooks e bares.

A cidade que nasci, cresci e morei, Belo Horizonte, foi a primeira a apresentar os problemas institucionais que os malucos podem ter: a Polícia Militar com sua sede de vigilância e sua fome por controle. Uma vergonha não para a PM, que sempre fez e continuará fazendo isso, mas para Belo Horizonte, uma cidade que já foi, outrora, símbolo da cultura livre e da liberdade nos espaços públicos e hoje é símbolo de repre$$ão, higieni$mo e terceirização da gestão e da coisa pública. Ainda que a PMMG esteja sob tutela do estado, o poder municipal tem o costume de usar essa instituição para atender seus anseios nada democráticos.

Uma abordagem não foi feita no documentário e me deixou curioso: o tal sistema tem nas rodovias (e no rodoviarismo) uma de suas principais formas materiais. Transferindo para as cidades, ele, o sistema, materializa-se em grandes avenidas, trincheiras, vias expressas para passar um dos seus maiores e preferidos filhotes: o carro.

Eu gostaria muito de ouvir como @s maluc@s compreendem a relação entre o rodoviarismo, que é parte da morada deles, e o capital, tão criticado por elxs.

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Le silence européen sur le Forum Mondial de la bicyclette

Versão em português: https://cidadesincomum.com/2015/02/27/o-silencio-europeu-sobre-forum-mundial-da-bicicleta/.

Une bonne quantité de personnes (plus de 4 000!) qui croient au potentiel du vélo pour améliorer le milieu urbain de leurs villes se réunissent à Medellin (Colombie), pour de participer à la 4ème édition du Forum Mondial de la Bicyclette (FMB) ou Foro Mundial da Bici ou, encore World Bicycle Forum. Entre 26 février et 1er mars 1 jour, nombreuses activités auront lieu dans les rues de Medellin et auront le vélo comme un lien de connexion entre les personnes, les organisations et les villes.

Le Forum avait ses trois premières éditions au Brésil, et avec son succès, cette année a gagné le continent latino-américain. Là-bas, les gens sont en train de voter où ils seront les prochaines éditions du Forum. Villes brésiliennes, colombiens et péruviens et même villes des Etats-Unis sont déjà dans la course.

Cette année, le thème central du Forum, choisi de manière collaborative, est : Villes pour tous. Pas par hasard, il est l’un des plus grandes agoras cycliste du monde, avec la pluralité que nous pouvons imaginer. Dans le Forum, les gestionnaires, la société civile, les entreprises, plusieurs formes d’organisation civil et des citoyens et citoyennes sont unis par un objectif majeur : promouvoir le vélo comme mode de transport dans le monde. Comme on peut lire sur la page d’accueil du Forum : il est un événement composé de citoyens pour les citoyens.

FMBLe monde ? Oui, mais du quel monde s’agit-il ? Ici, au vieux continent, le silence des grandes organisations européennes des cyclistes sur le FMB est un symptôme.

J’ai fait une recherche sur les messages du dernier mois du Facebook du Twitter de ces organisations et j’ai cherché quelques mots-clés dans leurs sites et voici des exemples de résultats :

Chez Fédération Européenne de Cyclisme, je n’ai pas trouvé même une mention.

Chez MUBi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta de Portugal, aussi rien sur le Forum, bien qu’elle a « retuitté » un message du Vá de Bike (site brésilien) sur les pistes cyclables à São Paulo.

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L’ambassade du cyclisme de Danemark a un représentant au Forum et, malgré cela, la recherche par « forum mondial de la bicyclette » aux divers langues est ce ci-dessous.

ffsdSur son Twitter, il y a une photo du parc á jeux danois montée pour le FMB, mais avec un lien vers une ancienne histoire du site.

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Aussi rien trouvé sur les websites et les réseaux sociaux des organisations suivantes : Allgemeiner Deutscher Fahrrad- Club (ADFC) (en français : Club Général Allemand  du Cyclistes), CTC – The National Cycling Charity, Fédération française des Usagers de la Byciclette e da Coordinadora en Defensa de la Bici.

Au site de la CTC, un texte sur le troisième FMB de 2014 est symptomatique : «I was especially surprised to learn that Brazil manufactures a sizeable proportion of the world’s bicycles » (J’ai été particulièrement surpris d’apprendre que le Brésil fabrique une bonne partie de vélos du monde). Et aussi : «Yes, there are a lot of bicycles in Brazil » (Si, il y a beaucoup de vélos au Brésil).

Une approche honnête, informative et respectueuse sur ce Forum est venue du ce très sympa blog de Isabelle, qui dit: “le plus étrange est que, malgré l’internet, Facebook ou Twitter, nous avons seulement trouvé sur le Forum grâce à un texte d’un ami“.

À aucun moment je voudrais mettre en échec les activités de ces organisations qui, au contraire, ont fait un travail spectaculaire sur le vélo par ici. Toutefois, le manque de compréhension et d’une volonté de regarder les projets et les actions d’autre coin du monde est une indication que beaucoup de gens ici ont besoin de monter à une petite reine du tiers monde et avoir le plaisir de rencontrer ce que nous, latino-américains, sommes en train de (bien) faire au-delà de l’Atlantique.

Toutefois, si vous recherchez le terme « velo-city », un autre événement international majeur sur les vélos, vous trouverez beaucoup de choses. Dans les sites journalistiques et d’autres sites de vélo, comme Cicloesfera, il y a des mentions sur le FMB, malgré le silence du magazine Cycling Weekly.

J’espère, sincèrement, découvrir que je suis un chercheur terrible sur les sites Web ou découvrir que les outils de recherche sont trompés, bien que, si on cherche sur Google : « forum mondial da bicicleta » (en portugais), on trouverait plus de 120.000 entrées ; « foro mundial de la bicicleta » (en espagnol), plus de 522.000 ; et «world bicycle forum » (en anglais), pas moins de 26.300.000 pages disponibles.

Texte publié initialement dans les sites Mobilize Europa et après dans Cidade In Comum en portugais.

Traduction: Marcelo Amaral

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O silêncio europeu sobre o Fórum Mundial da Bicicleta

Uma boa quantidade de pessoas (mais de 4.000!) que acreditam no potencial da bicicleta para melhorar os cenários urbanos de suas cidades está reunida em Medellín, na Colômbia, para participar da 4ª edição do Fórum Mundial da Bicicleta (FMB) ou Foro Mundial da Bici ou, ainda, World Bicycle Forum. Do dia 26 de fevereiro ao dia 1 de março, inúmeras atividades acontecerão pelas ruas de Medellín e terão a bicicleta como elo para conectar pessoas, organizações e cidades.

O Fórum teve suas três primeiras edições no Brasil e, com seu sucesso, esse ano ganhou o continente latino-americano. Por lá, as pessoas já estão se organizando para votarem onde serão as próximas edições do Fórum. Cidades brasileiras, colombianas, peruanas e até estadunidenses já estão no páreo.

Esse ano, o tema central do Fórum, escolhido colaborativamente, é: Cidades para todos. Não por acaso, ele é uma das maiores ágoras ciclísticas que se tem no mundo, com toda pluralidade que podemos imaginar. Nele, gestores, sociedade civil, empresas, outros tipos e formas de organização e cidadãos e cidadãs estão unidos por um objetivo principal: promover o uso da bicicleta enquanto modo de transporte pelo mundo. Como está dito na página inicial do Fórum: ele é um evento feito de cidadãos para cidadãos.

FMB

Pelo mundo? Sim, mas que mundo é esse? Por aqui, no velho continente, o silêncio de grandes organizações europeias de ciclistas sobre o FMB é, para mim, sintomático.

Pesquisei o último mês de postagens no Facebook e no Twitter destas instituições e busquei palavras-chaves nos respectivos sites. Alguns exemplos:

Na Federação Europeia de Ciclismo, não encontrei, sequer, uma menção em todas as plataformas que busquei.

A MUBi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, de Portugal, também não citou o acontecimento do Fórum, embora tenha ‘retuitado’ uma mensagem do site Vá de Bike sobre as ciclovias em São Paulo.

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A Cycling Embassy of Denmark tem uma representante no Fórum e, mesmo assim, o resultado da busca pelo temo “world bicycle forum” e em outros idiomas é esse abaixo.

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No Twitter deles existe uma foto sobre o playgroud dinamarquês que foi montado para o FMB, mas com link para uma matéria antiga do site.

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Nos sites e redes sociais das seguintes organizações também não encontrei nada: Allgemeiner Deutscher Fahrrad- Club (ADFC) (em inglês: General German Cyclists’ Club), CTC – The National Cycling Charity, Fédération française des Usagers de la Byciclette e da Coordinadora en Defensa de la Bici.

No site da CTC há uma menção sintomática sobre o 3º FMB, em 2014. Nela, a autora diz: “I was especially surprised to learn that Brazil manufactures a sizeable proportion of the world’s bicycles.” (Eu estou especialmente surpresa de saber que o Brasil produz uma boa parte das bicicletas do mundo). E na outra “Yes, there are a lot of bicycles in Brazil” (sim, existem muitas bicicletas no Brasil).

Uma abordagem honesta, elucidativa e respeitosa sobre o Fórum veio do blog da simpática e ótima escritora Isabelle. Nele, a autora diz: “O mais estranho é que, apesar da internet, Facebook ou Twitter, nós só descobrimos o Fórum graças ao texto de um amigo.”

Em momento algum, coloco em xeque a atuação destas organizações que, pelo contrário, vêm fazendo trabalhos espetaculares sobre o uso da bicicleta por estas bandas de cá. Entretanto, a falta de compreensão e disposição de olhar projetos e ações num outro canto do mundo é um indício de que muita gente aqui precisa montar numa barra forte e se dar ao prazer de conhecer o que nós,  latino-americanos, temos (bem) feito do outro lado do Atlântico.

Todavia, se você procurar pelo termo “velo-city, outro grande evento internacional sobre bicicletas, encontrará bastante coisa. Em sites jornalísticos e de empreendimentos sobre bicicleta, como Cicloesfera, há citações sobre o Fórum, mas a revista Cycling Weekly não tem, sequer, uma menção em seu site.

Espero que eu seja um péssimo pesquisador em sites ou que as ferramentas de busca estejam enganadas, embora se você buscar no Google: “forum mundial da bicicleta” encontrará mais de 120.000 menções, “foro mundial de la bicicleta” mais de 522.000 e “world bicycle forum” nada menos que 26.300.000.

Texto inicialmente postado em Mobilize Europa.

Version française: https://cidadesincomum.com/2015/02/28/le-silence-europeen-sur-le-forum-mondial-de-la-bicyclette/.

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Lançamento do livro: A Bicicleta no Brasil – 2015

No próximo dia 27/02, em Medellín, na Colômbia, será lançado o primeiro livro dedicado a apresentar o cenário do uso da bicicleta em várias cidades do Brasil. O livro sera lançado em um dos painéis do IV Fórum Mundial da Bicicleta.

Nos últimos anos, li inúmeras publicações sobre o uso da bicicleta em suas várias possibilidades e essa, em formato de livro, foi uma das melhores. Com uma peculiaridade sem precedentes, A Bicicleta no Brasil – 2015 é uma obra construída a inúmeras mãos e com temperos locais que valem a pena serem degustados.

No Fórum, estarão disponíveis algumas unidades. Quem tiver por lá, não hesite em descolar uma edição.

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Entrevista com Domenico di Sena sobre cidades inteligente

De forma simples e clara, Domenico di Sena diz: as cidades não podem ser inteligentes sem  terem seus cidadãos fazendo parte da construção de suas políticas de forma colaborativa e participativa.

Mais um bom material para colaborar com o desenvolvimento de cidades de pessoas e para elas.

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Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretende alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando elas para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10000 pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

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Em Paris, apenas 3% das pessoas usam bicicleta. A meta da prefeitura é chegar em 15% em 2020.

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10.000 funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam como ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 319 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);
  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);
  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

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O Velib’, sistema de bicicletas compartilhas da região de Ilê de France, está sendo expandido para a periferia para ajudar na diminuição do uso do carro na Região metropolitana de Paris

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica.

A síntese pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.

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De Paris a Londres em bicicletas e patins…

Um grupo de seis amigos mais uma criança resolveram fazer uma viagem de Paris até Londres.

Em uma aventura de aproximadamente 400kms, eles usaram patins, bicicletas e um reboque em uma das magrelas que servia como ‘casa’ da criança. Nenhum deles havia feito cicloviagens (ou patinsviagens) e tão pouco se prepararam fisicamente para tal. Esse curto documentário, de 14 minutos, é mais uma demonstração do quanto a bicicleta pode ser um instrumento simples e prático de ser usado.

O vídeo está em francês, mas as feições, gestos, paisagens e imagens o fazem entender, mesmo para quem não compreende a língua francesa.

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Em Amsterdã, a vida vai a 20…

O número 20 não é a média de idade dos turistas de Amsterdã que querem aproveitar as liberdades da cidade. Em A’DAM, como também é conhecida a cidade, há visitantes de todas as idades, incluindo um sem número de idosos, que querem curtir os prazeres locais. Lá, as pessoas podem visitar encantadoras ruelas, os 165 canais, as 1700 pontes oficiais e mais de 2250 ‘extra oficiais’, as milhares de construções dos séculos XVI, XVII e XVIII, parques, incontáveis museus, bares, pubs, coffeeshops, o distrito de Red Light e tudo mais.

Veja nesse vídeo um pouco sobre o que Amsterdã pode lhe oferecer:

Voltando ao 20, ele também não é o percentual de deslocamentos feitos por bicicleta pela cidade (esse número está quase na casa dos 30%, mas a maior parte dos dados que se encontra por aí não conseguem afirmar precisamente essa quantidade).

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sinalização exclusiva indicando o melhor caminho para o ciclista

Então, que 20 é esse que deu origem ao título desse texto? É a velocidade média em que a vida se passa na capital holandesa. Em Amsterdã, as pessoas em suas bicicletas ditam o ritmo em que o tempo passa, ou seja, a não mais que 20km/h (em geral). Embora a cidade tenha lá suas avenidas cruzando alguns de seus perímetros, a vida se dá, majoritariamente, a velocidades não superiores à capacidade do ser humano de se locomover sozinho.

Na busca por preservar esse movimento de desvelocidade, Amsterdã vem investindo nos espaços compartilhados com duas bases concentuais:

1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para os modos de transporte;

2) não há vias separadas para cada tipo de transporte, possibilitando as pessoas que andam a pé a possibilidade de se deslocarem por qualquer lugar para além das calçadas.

Isso significa que as pessoas e modos de transporte convivem num espaço aberto para todos. Em uma espécie de ágora do transporte urbano. Um fórum vivo que alimenta estudos sobre mobilidade, sociologia, geografia, urbanismo e outras tantas áreas do conhecimento com resultados que são exportados para todo o mundo como bons exemplos a serem seguidos.

Estas áreas que priorizam a co[n]vivência fazem parte da nova política de espaços públicos da cidade. Antes, Amsterdã tinha por princípio: acima de 50km/h, separe os diversos modos de transporte em vias segregadas. Com as áreas compartilhadas, a capital holandesa está mudando sua forma de (re)construir os espaços públicos e priorizando o contato visual entre os agentes do trânsito, ou seja, está dando ênfase às desvelocidades, ou velocidades suficientes para que duas ou mais pessoas possam se comunicar através dos olhos ao longo dos seus deslocamentos.

As bicicletas em Amsterdã…

É quase um chavão já falar de bicicletas e Amsterdã, as razões para a cidade ter chegado no seu estágio atual contexto e tudo mais, mas porque ainda é impressionante, gostoso, proveitoso e elucidativo falar de Amsterdã quando o assunto é bicicleta?

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uma mãe sorrindo para a câmera e suas quatro filhas

Apenas 73% dos “Amsterdammers (pessoas que vivem em Amsterdã) têm uma bicicleta, enquanto na Holanda toda esse número está em 88%. No entanto, o número médio de viagens por dia por bicicleta na capital holandesa é de 0.9 deslocamentos por dia. Ou seja, quase todo mundo que tem uma bicicleta na cidade anda nela uma vez por dia! Ilustrando: se essa equação fosse aplicada ao Brasil todo, teríamos algo próximo de 80 milhões de pessoas pedalando todos os dias nas ruas do país!

Outras maravilhas que tornam Amsterdã um lugar sensacional para se pedalar:

 Pontes para ciclistas (e pedestres)

Há inúmeras pontes em Amsterdã feitas exclusivamente para quem caminha e pedala (e algmas motos também…). Inclusive, algumas são levadiças e é preciso esperar os barcos passarem para continuar o trajeto. É curioso ver os congestionamento de pedestres que acontecem quando as pontes estão abertas para os barcos.

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uma das inúmeras pontes para ciclistas

 Estacionamentos para bicicletas

O primeiro impacto é chocante…Saindo da estação central de trem, existem cerca de 4.000 vagas disponíveis em estacionamentos públicos gratuitos. Além desses que são monitorados, a cidade conta com mais 13.000 vagas supervisionadas, mas pagas e incríveis 250.000 paraciclos espalhados pela cidade em formas e tamanhos diferentes. Sim, duzentos e cinquenta mil vagas.

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estacionamento com 4000 vagas e fluxo diário de 9000 bicicletas

Além dos espaços institucionalizados, a cidade conta com os paraciclos naturais do mobiliário urbano (postes, placas, lixeiras e demais objetos nos quais se pode amarrar a magrela). Há também vagas nas quais as bicicletas ficam em pé no descanso. Como uma moto.

Em frente a residências, lojas, escolas, órgãos públicos e outros tipos de serviços é possível encontrar formatos curiosos de paraciclos, bem como os mais comuns.

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mesmo com neve, estacionamento do supermercado lotado de bicicletas

Todos esses espaços parecem muito, mas em Amsterdã não são suficientes mais. No estacionamento público e gratuito, o fluxo é de 9.000 bicicletas por dia. Ou seja, ele precisa ser ampliado e será.

Tod@s pedalam em A’DAM

É bastante comum ver avós, avôs, mães e pais carregando seus netos e filhos nas bicicletas, mulheres e homens com roupas sociais, pessoas com cachorros, amigos e familiares, casais e tudo o que você possa imaginar. Flores, instrumentos de música, outras bicicletas, ferro velho, mochilas…Com criatividade, é possível carregar muita coisa/gente em cima de uma bicicleta.

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duas crianças se divertindo muito enquanto eram levadas por um adulto

Para além da diversidade de pessoas, é possível notar a pluralidade de formatos, tamanhos e cores das bicicletas de lá. É espetacular ver como as pessoas usam a imaginação para dar novas formas e coloridos às magrelas. No entanto, o mais comum é ver as famosas bicicletas holandesas (de uma marcha, guidão alto e quadro baixo).

Ciclo comércio

Você encontra locais para parar sua bicicleta desde os pontos de apoio ao turista, passando por supermercados, ‘padarias’, bares, médicos, hotéis e albergues, até museus e restaurantes caros.

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uma bicicleta que serve de stand com guias para turistas

Uma curiosidade inteligente, mas não exclusiva de Amsterdã ou da Holanda: os hotéis têm frotas enormes de bicicletas para emprestar a quem se hospeda neles. Para além dessa estrutura, é fácil notar como a logística urbana utiliza-se da bicicleta no seu dia a dia. Amsterdã é, como várias, uma cidade abastecida com a magrela.

Estruturas para facilitar a vida do ciclista

Uma cidade amiga do ciclista demonstra isso em pequenos detalhes que facilitam o cotidiano de quem optou pela bicicleta. Em várias das escadas de lá, existem estruturas que tornam mais simples o deslocamento com a magrela.

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facilidade para ciclistas encontrada em várias escadas das cidades

Bicicletas roubadas

É impossível falar de Amsterdã sem comentar das bicicletas e peças furtadas*. Lá, o comércio de cadeados é quente, por conta do alto índice de furtos. U-locks e correntes grossas são os mais usados. Por todo lado, é possível encontrar rodas e quadros sem o resto da bicicleta. Como consequência (ou/e causa, depende do ponto de vista), existe um forte comércio ciclístico ‘paralelo’ na cidade.

Se a pessoa for pega tentando comprar uma bicicleta roubada ela pagará uma multa de 160 euros.

*Certa vez ouvi que existe a diferença legal entre furto e roubo. O que acontece em Amsterdã é que as bicicletas e peças são levadas sem o dono ver.

Algumas observações sobre a circulação de bicicletas na cidade

Legalmente, as bicicletas podem virar à direita com o sinal fechado para os demais modos de transporte. Essa medida, cada dia mais presente em cidades mundo afora, tem por objetivo agilizar o deslocamento do ciclista. Funciona bem e não gera nenhum tipo de conflito com outros modos de transporte e entre ciclistas.

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para bicicletas e uma intervenção nela

Capacetes…Bom…Se eu vi mais de cinco (em adultos), em três dias, foi muito. Para mim, o não uso do capacete é mais um bom indicador sobre como as pessoas encaram a bicicleta naquele local: um veículo seguro e simples de se usar. Quem pilota as mopeds não é obrigado a usar (e não usam) capacete também.

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botão em vários semáforos para ciclistas e pedestres

Boa parte dos semáforos (sinais) da cidade possuem um botão para ciclistas e pedestres apertarem sinalizando que querem que ele fique verde para si.

É interessante, mas é possível que simbolize a prioridade de quem circula nas vias principais (via de regra automóveis e motos) sobre quem anda a pé ou pedala. Digo “é possível” porque eu teria de fazer uma análise mais aprofundada sobre quando esse sistema foi implementado, sua função, estudar o tempo dos sinais e etc.

Barca tarifa zero!

A capital holandesa é dividida por um rio. Para se chegar a Amsterdã do Norte, uma área com vários grandes prédios (inclusive um da Shell), existe a possibilidade de fazer o trajeto em duas barcas que se revezam e saem a cada dez minutos. O melhor disso: a travessia é gratuita. Pessoas caminhando, ciclistas, mopeds e scooters, pequenos carros e vários outros modos de transporte que não ocupam muito espaço podem entrar na barca.

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barca com tarifa zero levando pessoas, bicicletas, scooters e pequenos carros (muito pequenos, mesmo)

Sistema público de bicicletas compartilhadas

Décadas depois do nascimento da ideia (não os sistemas) de bicicletas compartilhadas em Amsterdã, a cidade, agora, possui um sistema moderno e público de bicicletas compartilhadas cuja administração é da companhia de trens da Holanda. A razão do sistema existir em Amsterdã é simples: com uma grande malha ferroviária espalhada pelo país, era preciso dar possibilidade às pessoas de continuarem seus trajetos até onde os trilhos não acessavam. As bicicletas foram escolhidas para tal função.

Amsterdã está longe de ser uma cidade sem defeitos…

Nem tudo é incrível na capital holandesa. O percentual de deslocamentos feitos por automóvel na cidade é quase tão alto quanto o de bicicleta (+- 30%), mas esse número já foi de 39% nos anos 1990 e continua a cair nos dias de hoje. Na cidade, o carro é muito utilizado para deslocamentos cujas distâncias são superiores a 2,5km. Quando elas são maiores que 7,5km, o percentual de viagens feitas de carro a 41%. Para distâncias entre 15 e 20km, esse número chega a quase 70%.

No entanto, como Amsterdã é uma cidade relativamente pequena em termos territoriais, é importante ressaltar que os deslocamentos dentro da cidade são feitos, em sua maioria, de bicicleta, a pé, tram (ou VLT), metrô e ônibus.

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veículo estacionado na ciclovia (ou ciclofaixa, no conceito brasileiro)

Se comparada as demais cidades do país, a capital holandesa não está entre as com maiores índices de pessoas utilizando bicicleta. Amsterdã ainda tem inúmeros desafios (melhorar as estruturas para ciclistas). Ainda é preciso ter atenção ao se pedalar pelas ruas de A’DAM. Um bom termômetro para essa afirmação é o fato das crianças de Amsterdã ainda não poderem pedalar de forma segura, tranquila e independente, como em outras partes do país. No entanto, esse fato gera cenas maravilhosas: avós, avôs, mães, pais, tios e pessoas mais velhas carregando crianças e bebes em bicicletas de inúmeros tipos, cores, tamanhos e modelos.

Um outros problema na cidade é o compartilhamento das pistas cicláveis entre bicicletas e mopeds/scooters. Lá, o uso comum entre bicicletas e scooters funciona em três níveis:

1) Há pistas em que as mopeds e scooters podem andar junto com as bicicletas (e bicicletas elétricas);
2) Outros locais permitem apenas as mopeds e as bicicletas;
3) Há áreas em que só as bicicletas podem circular.

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sinalização para bicicletas e mopeds

Segundo dados do site Bicycle Dutch, o número de mopeds na cidade cresceu 275% nos últimos seis anos. Em 2007 eram 8.000. Em 2013 já contabilizavam 30.000. O problema do compartilhamento entre bicicletas e scooters/mopeds está diretamente relacionado à segurança. Aproximadamente 81% dos condutores desses veículos trafegam acima dos limites de velocidade estabelecidos para eles (25km/h para mopeds e 45km/h para scooters).

Todavia, esse problema pode estar com os dias contados. Recentemente, o Ministro do Transporte enviou uma carta ao “parlamentares” holandeses afirmando que irá mudar a legislação local e que a nova redação permitirá aos governos locais recolarem as mopeds junto com os carros, mediante regulamentação do uso do capacete (atualmente, os condutores desse veículo não precisam usar capacetes). Dessa forma, o ministro afirmou que espera criar espaço suficiente para acomodar o crescente número de ciclistas no país.

Caminhar em Amsterdã? Cada vez menos comum…

Quando é para se deslocar em até 500m, a maior parte das pessoas em Amsterdã caminham (+- 95%) e a até 1km, esse percentual é de 80%. No entanto, caminhar em Amsterdã não é das tarefas mais simples, por conta do alto número de bicicletas, scooters, motos, trams, ônibus, carros e outros motorizados circulando por espaços disputados. Ao pedestre, em vários locais da cidade, restam alguns centímetros de calçadas.

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é comum ver motoristas parados em ciclovias e calçadas de Amsterdã

Nas duas últimas décadas, os deslocamentos feitos a pé em Amsterdã têm sido menos frequentes e atualmente correspondem a apenas 20% dos deslocamentos diários. Esse fato tem preocupado os gestores locais, que já estão reagindo com a remodelagem da cidade para que ela tenha mais espaço para os pedestres, de forma exclusiva ou compartilhada com outros modos de transporte.

De forma geral, as calçadas de Amsterdã são boas e possuem os parâmetros mínimos para incluírem pessoas com deficiência. Um transporte comum por lá são carrinhos para pessoas obesas, idosas ou com dificuldade de locomoção. Neles, elas saem para fazer suas tarefas cotidianas de forma independente e eficiente. É possível ver vários deles estacionados próximos a prédios e casas.

Os barcos de Amsterdã…

Andar em Amsterdã de barco lhe permite ter uma compreensão interessante de como a cidade foi planejada para crescer, há séculos atrás, usando a água como base para produção, consumo e abastecimento de bens e serviços. É impressionante a eficiência e a conexão dos mais de 100km de canais com os demais modos de transporte e com a vida, diurna e noturna, que pulsa nessa linda cidade holandesa.

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do barco, vista do maior estacionamento de bicicletas da cidade

Algumas outras fotos dessa viagem pela capital holandesa podem ser vistas no link: https://www.flickr.com/photos/127473561@N03/sets/72157648179390084.

Texto originalmente postado em Mobilize Europa.

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Primeiro ‘parklet’ de Lima, no Peru, é implementado!

A América Latina, incluindo o Brasil, vem dando cada dia mais bons exemplos para a retomada do espaço público, na luta para termos cidades de pessoas e para elas. De ações mais simples a políticas públicas, nossos vizinhos latinos estão mostrando que boas práticas de urbanismo são possíveis em qualquer cidade.

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Foto: Ocupa tu Calle

Com apoio da Fundação AVINA, os integrantes do movimento ‘Lima Cómo Vamos’, em Lima, no Peru, implementaram seu primeiro, parklet feito com materiais reciclados! A ideia é recuperar espaços públicos em desuso ou feitos de estacionamento e integrá-los a estrutura urbana, à vida da cidade. Tornar essas áreas subutilizadas em espaços de recreação e convivência é uma forma das cidades enfrenterarem o modelo urbano voltado ao automóvel particular (carro/moto). Uma boa forma, diga-se de passagem. Como diz o nome do projeto: Ocupa tu Calle (ocupe sua rua).

Veja como foi o processo e saiba mais detalhes vendo o vídeo abaixo.

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Dois mapas dos sistemas de de bicicletas compartilhadas mundo afora

Você conhece o Mapa Mundi das Bicicletas Compartilhadas?

A ideia dos sistemas modernos de bicicletas compartilhadas, baseados no uso coletivo deste modo de transporte, começou em Lyon, na França, em 2005. De lá para cá, centenas de cidades mundo afora implementaram sistemas semelhantes e, com eles, influenciaram positivamente o uso da bicicleta nelas.

Estes sistemas têm sido um ótimo instrumento para levar mais [e novos] ciclistas às ruas das cidades em todo o mundo. Com eles, pessoas que não tinham habito de pedalar começam a usar a bicicleta para fazer seus deslocamentos. Além disso, eles são bons instrumento para pressionar o poder público a adequar fisicamente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

O mapa:

Sua cidade tem bicicletas compartilhadas e não está no mapa? Mande um email para russellmeddin@bikesharephiladelphia.org.

Uma outra opção mais interativa de mapa pode ser encontrada clicando na imagem abaixo. Existem mais de 600 cidades e outros territórios com sistemas de bicicletas compartilhadas, mas este mapa global só tem cerca de 100. Algumas razões estão listadas aqui pelo autor.

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Todo mundo pode aplicar uma multinha (moral)

Existem várias formas de se interferir na construção de uma cidade. Dentre elas estão as ações diretas. Ou seja, as ações feitas por cidadãos que têm um impacto direto no desenvolver diário, semanal, mensal…de uma cidade. Uma forma de agir assim é colocando ‘multas fictícias nos veículos que, de alguma forma, desrespeitam não somente a legislação, mas, antes e sobretudo, o direito dos outros de transitarem pelas ruas, ciclovias, calçadas e outras estruturas urbanas com mesmo fim em segurança.

Aqui um exemplo bem simples, mas que tem um impacto, no mínimo, engraçado. Ao colocar o papel em algum veículo, se puder, fique à distância vendo o resultado da sua ação. As reações dos motoristas/motociclistas são as mais diversas e divertidas.

A imagem para baixo pode ser impressa em uma folha A4. Divirta-se. =)

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Senhora prefeita, eu tenho uma ideia!

Tendo como objetivo construir uma cidade justa, democrática e sustentável, a prefeitura de Paris lançou hoje, 15 de janeiro, uma nova plataforma colaborativa de planejamento e elaboração de políticas públicas na cidade. O nome é interessante, embora ainda reproduza o discurso de uma democracia representativa e centralizadora: “MADAME LA MAIRE, J’AI UNE IDÉE“, em referência à prefeita da cidade (Anne Hidalgo). Em português, seria algo como “Senhora prefeita, eu tenho um ideia“.

O projeto foi desenvolvido em um site simples, didático, direto e que pode ser acessado por qualquer pessoa, mediante cadastro. As proposições feitas permeiam áreas que estão conectadas aos assuntos urbanos de Paris e podem ser discutidas, enriquecidas e repensadas dentro de uma lógica colaborativa impulsionada pela imaginação coletiva.

No ano passado, cerca de 40.000 parisienses puderam votar seus projetos preferidos. Em 2015, o projeto entrou numa nova fase: a de propor e debater as ideias e também votá-las. O processo de consultas e discussões ficará aberto até 15 de março, ou seja, por 60 dias. As propostas podem ser da escala local [uma rua] até a cidade inteira.

De forma alguma Paris está inventando a roda ou saindo na vanguarda*, mas há, pelo menos, um aspecto que precisa ser levado em consideração para mostrar o quanto essa iniciativa é positiva: o orçamento. Até 2020, serão investidos cerca de 480 milhões de euros nesse projeto. Isso equivale a 5% do orçamento total de Paris nesse período.

*A prefeitura de Porto Alegre tem o site http://www.portoalegre.cc/ que é um “espaço de radicalização da democracia, onde você tem voz e vez para discutir a cidade, mostrando o que ela tem de bom e o que precisa ser melhorado.”

* A prefeitura de Belo Horizonte, historicamente, teve processos muito ricos de envolvimento social no OP (Orçamento Participativo). Hoje em dia, tanto o OP perdeu tanto em orçamento quanto em participativo.

Até o momento (15/01), foram feitas 187 propostas e há 589 pessoas inscritas para receberam as atualizações do programa. Como dizem por aqui: C’est super [é incrível].

Um exemplo de proposta que votei: rack para bicicleta nos ônibus. Em cima, o nome do programa. Embaixo, o nome da proposta “Porte vélo sur les bus“.

Em cima, o nome do programa. Embaixo, o nome da proposta "Porte vélo sur les bus"

Nessa parte: o objetivo da ideia, a descrição da proposta, a situação atual da proposta [diagnóstico] e uma indagação se o projeto foi experimentado em outro local.

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Aqui, o número de apoios da proposta, um espaço para apoiá-la, o número de comentários e os comentários e a parte para cada um comentar o que quiser. Embaixo, as formas de compartilhar e as possibilidades de imprimir e enviar para alguém por email.

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Abaixo, a resposta da prefeitura de Paris ao autor da proposta: “Nós transmitiremos a ideia à RAPT” [gestora dos ônibus em Paris].

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Sobre essa ideia em específico, é possível que ela aconteça em breve, mas não por conta, somente, da consulta. Na última terça-feira, 13/01, participei de uma reunião de de um comitê estratégico que discute assuntos pontuais sobre o uso da bicicleta na cidade. Um dos temas apresentados pela prefeitura é a possibilidade de Paris implementar estes racks em algumas linhas locais de ônibus e no tramaway. Os ciclistas que estavam presentes à reunião (inclusive eu) apoiaram a ideia.

Qualquer cidade do mundo que queira ser justa democrática e sustentável precisa, inicialmente, de ter cidadãos discutindo o que eles querem para si. Ou seja, uma cidade de pessoas e para elas.

Texto inicialmente postado em Mobilize Europa.

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Documentário – Cities of Tomorrow (Cidades do Amanhã) – 20/01

No próximo dia 20/01/2015, terça-feira, estrearão três documentários-filmes que têm como objetivo explorar novas possibilidades de cidades, as smart cities e a agricultura urbana, respectivamente.

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Os experimentos urbanos mais inovadores e fascinantes

Pelo trailer, me parece uma forma bastante apropriada pelo capital de dizer: podemos e queremos criar as cidades assim. Grandes construções, cidades sendo feitas de um dia para o outro e fora da escala humana, bate-papo entre ‘especialistas’ e nenhuma menção à participação social nos processos de desenvolvimento urbano. Esperemos.

Os filmes estarão disponíveis no canal ARTE a partir das 23h50min (20/01) do horário de Brasília, neste link. Todos têm 53min de duração. Abaixo o trailer deles e a sequência em que estarão disponíveis no site. Após a apresentação online, os filmes ficarão disponíveis por sete dias neste link: http://www.arte.tv/guide/fr/plus7/?em=046174-000.

  • 23h50min (do dia 20/01) Les Nouvelles Villes – New Cities [Novas Cidades] de Frédéric Castaignède.
  • 00h40min (do dia 21/01) Les Villes Intelligentes – Smart Cities [As Cidades Inteligentes] de Jean-Christophe Ribo.
  • 01h30min (do dia 21/01) Les Fermes Verticales – Vertical Farms [As Fazendas Verticais] de  Benoît Laborde.

Os filmes são uma co-produção entre ARTE France, Docside Production e Rare Media.

Fonte: Arte TV

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O voluntariado como promotor da melhoria na mobilidade urbana

No século XXI, a mobilidade urbana tem sido um dos temas mais discutidos no contexto de cidades, especialmente nas médias e grandes, por conta das inúmeras externalidades negativas advindas da falta de planejamento urbano e do incentivo ao automóvel individual. De pronto, pode-se elencar: poluição visual, sonora e ambiental, congestionamentos, excesso de tempo perdido no trânsito, custos à saúde pública advindos da poluição, dos acidentes e do próprio estresse, degradação do meio ambiente urbano e outras.

Dois dados que nos fazem refletir bastante sobre qual o futuro queremos para Belo Horizonte:

1) a cidade tem segunda maior taxa de motorização do Brasil, com índice de 63 automóveis para cada 100 habitantes, perdendo apenas para Curitiba.

2) Belo Horizonte tem e segunda maior densidade veicular do país, com 5381 automóveis para cada km², perdendo apenas para São Paulo, com seus mais de 7000 automóveis por km².

Diante deste cenário, tem-se problemas nos três níveis de governo que leva-se a crer que haverá agravamento da situação da mobilidade urbana em nossas cidades, embora exista a Política Nacional da Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Essa normativa federal prevê, além da integração da política de mobilidade urbana com o Plano Diretor, a priorização dos pedestres sobre os demais agentes do trânsito, dos modos não motorizados sobre os outros atores e dos modos coletivos sobre os privados motorizados.

No nível da União, vê-se uma tendência à continuidade dos incentivos fiscais à compra de automóveis, lotando garagens, estacionamentos e ruas de carros e mais carros.

No âmbito estadual, a lentidão no planejamento integrado da região metropolitana e na elaboração de propostas corrobora para o agravamento da piora no trânsito e no transporte de Belo Horizonte e suas saídas para as cidades limítrofes.

Quando se olha para o município de Belo Horizonte, é notável a precarização do transporte coletivo. Além disso, a construção anual de inúmeros quilômetros de ruas, avenidas, viadutos e elevados resulta numa matemática simples: centenas de milhares de novos carros comprados congestionados em espaços que, antes, eram destinados às pessoas na forma de parques, praças, ruas com baixa velocidade e moradias de centenas de famílias.

O resultado disso é que, em 10 anos, o transporte coletivo, que antes era responsável pelo maior número de viagens, hoje tem percentual semelhante ao uso do automóvel particular (moto e carro) quando se fala em % de viagens feitas na região metropolitana de Belo Horizonte.

Diante da falta de capacidade do poder público, seja no nível de governo que for, de trabalhar conjuntamente com a população para pensar e executar soluções, surgem movimentos sociais que, segundo Maria da Glória Gohn (2010) “(…) deram origem a outras formas de organizações populares,estabeleceram práticas, fizeram diagnósticos e criaram agendas, para si próprios, para a sociedade e para o poder público”. Com vias a recapturar a vida urbana para a massa da população, cidadãos têm se organizado em diversas formas para agir onde o estado não tem capacidade de alcançar e intervir.

Belo Horizonte não foge a esta afirmação, quando se trata de movimentos sociais intervindo na formação de política pública. Da cultura ao esporte, da mobilidade à saúde, a sociedade tem se organizado na capital mineira para pautar a agenda do poder público em várias áreas temáticas que necessitam de políticas.

As políticas públicas são determinadas não apenas por decisões finais como votos no Legislativo, iniciativas de prefeitos ou secretários e possíveis vetos a bons projetos, mas, também, pelo fato de que algumas questões e propostas são lançadas enquanto outras nunca serão levadas a sério em nossas cidades. Isso se dá por três fatores: problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos.

O foco aqui será a participação de agentes em processos de construção de política, ou seja, na sucessão de ações políticas. Imagine que você, cidadão, tem a oportunidade de fazer algo novo e que teria impacto positivo num processo de fomento e promoção de algo que lhe agrada. Pense que isso é possível e, em vários momentos, necessita da identificação de uma ocasião oportuna.

Fazendo um recorte, aqui será mostrado um caso onde houve a conjunção dos três fatores acima citados (problemas existentes, políticas propostas ou não e por participantes envolvidos nos processos políticos): a relação entre motoristas profissionais e ciclistas na cidade de Belo Horizonte.

Existe um problema nessa relação: motoristas profissionais comumente não respeitam ciclistas. Não havia uma política proposta para solucionar o problema ou mitigar suas consequências. Os participantes envolvidos no processo não tinha ações voltadas à resolução do problema.

Diante do cenário acima, a BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte -, formada exclusivamente por voluntários engajados na promoção da bicicleta como modo de transporte ofereceu à BHTrans um curso que seria dado pela Associação aos instrutores dos motoristas profissionais, com foco na bicicleta como modo de transporte e no ciclista como agente do trânsito. A proposta foi aceita e, em seguida, a BH em Ciclo deu o curso para cerca de 25 instrutores, que afirmaram, em geral, que acharam a iniciativa positiva e que repassariam aos motoristas o que aprenderam no curso.

As discussões entre poder público e cidadãos interessados na promoção da bicicleta como modo de transporte se iniciaram em dezembro de 2012 e culminaram na criação do GT Pedala BH, um grupo de trabalho formado pela gestão pública e sociedade civil. Através da criação deste canal de diálogo intersetorial, aberto e público, pessoas interessadas na bicicleta em Belo Horizonte se tornaram participantes envolvidos nos processos políticos da cidade para a resolução de problemas que permeiam essa temática.

Recentemente, a presidenta Dilma instituiu, por decreto, a  Política Nacional de Participação Social – PNPS e o Sistema Nacional de Participação Social – SNPS. Um dos objetivos dele é o fortalecimento da sociedade civil, organizada em instituições, movimentos e outras formas, ou pela atuação individual de cidadãos, em seu âmbito institucional e político, como arena adequada para a promoção de soluções para as políticas públicas capaz de introduzir eficiência e inovação na gestão de projetos e políticas públicas.

Com ações como a do curso de motoristas e o amparo legal, com o decreto, as fontes de informações para tomada de decisão passam a ser cada vez menos de exclusividade estatal e têm origem a partir de uma gama imensa de instituições, de vários âmbitos, e dos cidadãos. A busca continua para que a gestão pública faça política com a sociedade e não mais para ela.

Artigo escrito para a Revista Quáo | #1

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La Patrimoine – Onde a bicicleta liga o presente ao passado francês

Antes mesmo de contar como foi o passeio, vamos descrever em linhas gerais do que se trata… La Patrimoine é um passeio ciclístico anual que acontece todo mês de setembro desde o ano 2010 nos arredores da capital francesa. Ele reúne ciclistas apaixonados por bicicletas antigas que gostam de trocar experiências, pedalar em conjunto, conversar fiado e, ao final disso, comer bem e tomar uma cerveja artesanal e local. Os organizadores se inspiraram no evento italiano l’Eroica que reúne apaixonados por bicicletas vintage e competidores profissionais e semi-profissionais. Em 2014 rolou a 4ª edição, tivemos o prazer de estar presentes e vamos compartilhar um pouco dessa incrível experiência.

A ida

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Plataforma para ajudar os ciclistas a subirem com suas bicicletas

5:30 – toca o despertador. Hora de acordar e se arrumar para o tão esperado passeio. “Mineiro não perde o trem”: como ficamos com medo de atrasarmos e perdermos a largada, saímos de casa bem cedinho. Pedalamos até a Gare Saint Lazare, uma grande estação de trem na região central de Paris. Ali pegamos um RER (tipo de trem) para a cidade de Tournan en Brie, cidade próxima a Favières, onde aconteceria o evento.

Ao chegarmos à estação, compramos as passagens e descemos as escadas com as bicicletas até a plataforma do trem.

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Ferdinand e as bicicletas no RER

Em poucos minutos foram chegando vários ciclistas com trajes antigos de competidores, penteados elaborados, bigodes enormes, e, como não poderia ser diferente, bicicletas vintage. Embora não fosse obrigado, todos estavam vestidos à caráter para o passeio. Trocamos ideias, fizemos novas amizades, contamos casos e particularidades sobre nossas bicicletas e falamos um pouco de Brasil. Embarcamos. Éramos mais de vinte ciclistas espalhados pelo trem. Apenas no nosso vagão, havia mais de dez e uma criança – Ferdinand, simpático e tímido.

Colocamos as bicicletas facilmente, uma apoiando a outra para não cair. A viagem durou aproximadamente uma hora. Pedalamos mais três quilômetros até Favières, onde estavam concentrados os demais ciclistas.

O passeio

Há dois percursos no La Patrimoine: um grande, de cerca de sessenta e sete quilômetros e um pequeno, de vinte quilômetros. Escolhemos o pequeno, pois não sabíamos como andava nossa resistência e estávamos estreando nossas bicicletas novas, que não são  tão novinhas assim (décadas de 70 e 80).

Ao chegarmos na concentração, fizemos o registro e pegamos nosso kit: bolsinha de pano contendo uma placa de identificação para colocar na bicicleta e uma ficha com espaço para carimbar durante as etapas do percurso.

Como dissemos previamente, a inscrição custou 16 euros por pessoa e nos deu direito ao kit mencionado, ao cafezinho antes da pedalada, a um lanchinho no trajeto (pitstop), a um aperitivo e petiscos depois do passeio e um almoço completo (sem opção específica para vegetarianos, mas podemos comer bem).

O percurso de vinte quilômetros foi tranquilo e agradável. O dia estava lindo, ensolarado e a brisa fresca. O trajeto não possui grandes subidas, o que permite iniciantes e crianças pedalarem sem dificuldades – e foi o caso. As paisagens eram maravilhosas. Cruzamos por vários grupos de ciclistas que estavam treinando em pelotões de 10, 20, 30 pessoas. Embora a maior parte do trajeto tenha sido em uma avenida ou “BR”, os motoristas, em sua totalidade, respeitavam as pessoas que estavam nestas vias com suas bicicletas.

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Participantes do evento socializando

No caminho, paramos em uma feira de antiguidades ao lado de uma igreja medieval e fizemos um lanchinho no pitstop. Os participantes podiam sair, dar uma volta na feira e voltar para o grupo. Durante a parada, os ciclistas, que em sua maioria ja se conheciam, aproveitam o momentos para bater papo e colocar em dia as conversas.

Após um percurso cíclico, chegamos no local da concentração e aproveitamos o aperitivo. Almoçamos logo em seguida em grandes mesas de refeitório. Foi interessante essa disposição das mesas, pois assim, todos comem juntos, as pessoas que não se conhecem sentam perto umas das outras, fazem contatos, trocam ideias e fazem novas amizades.

O concurso e o sorteio de brindes

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Momento do concurso

Depois do almoço houve a entrega dos prêmios para os ciclistas que mais capricharam no visual e que possuíam as bicicletas mais bonitas. Foi um momento muito agradável, de muita brincadeira, zueira, risadas e muita animação. Todo mundo ansioso e curioso na entrega dos prêmios e mais ainda no momento do sorteio. As crianças que participaram ganharam um boné de ciclista. Foi muito legal ver esse estímulo à quem está começando a vida e as pedaladas. Ao final, rolou o sorteio de uma Peugeot vermelha, toda original, da década de 60. Linda.

A volta

Tivemos de um dia muito agradável e feliz, mas era hora de voltar para casa. Depois de muita farra, o grupo foi se dissolvendo pouco a pouco. Entramos em um bonde que estava voltando para a estação em Tournan en Brie para pegarmos o trem de volta para Paris.  Como na ida, o trem estava cheio de ciclistas cansados depois de um dia de pedal, festa e vivência coletiva. Como não poderia ser diferente, o trajeto de trem, na volta, também durou uma hora mais ou menos. Chegamos em Paris, na estação Saint Lazare, e pedalamos de volta para casa.

Obs: na França, a maior parte dos trens intermunicipais e internacionais aceitam bicicletas. As condições para cada tipo de trem é diferente, mas, via de regra, a magrela pode lhe acompanhar na viagem sem o menor risco de ter um câmbio, pedal, guidão ou outra parte danificada.

VÍDEOS DO PASSEIO:

 

Saiba mais acessando o Facebook do evento. Mais fotos podem ser vistas no Flickr e no Google +.

Esse texto é assinado por Guilherme Tampieri e Renata Aiala.

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Um presente para BH: um parque para se pedalar

No início de 2015, a prefeitura de Belo Horizonte dará um singelo, mas representativo, presente aos ciclistas da cidade: a liberação para se pedalar no Parque Ecológico da Pampulha!

Pedalar em parques uma maneira agradável de os conhecer, fazer atividade física, cuidar da saúde, socializar e interagir com um pedaço da cidade, com o espaço público. No entanto, jovens, adultos e idosos foram privados desse prazer em Belo Horizonte, com a proibição do uso da bicicleta nos parques da cidade que já data de longo tempo.

A Portaria nº 11, de 1 de junho de 2004, dispõe sobre as regras para utilização do Parque Ecológico Francisco Lins do Rego. Em 2011, a Lei 10.285, que permite apenas bicicletas de aro 12,14 e 16  em todos os parques da cidade e proíbe as demais, foi sancionada. Em 2013, a Portaria municipal nº 0023/2013 concentrou todas as normativas concernente aos parques municipais administrados pela Fundação Municipal de Parques [FMP]. Coincidentemente ou não, no artigo 4º de ambas as portarias está contida, entre outras, a proibição do uso das bicicletas.

Um parêntese importante: em BH, há parques geridos pela FMP e outros pela Fundação Zoo-Botânica (FZB-BH). Ambas regulamentam as regras dos Parques como acharem melhor, para bem ou para mal.

Um dos parques administrados pela Zoo-Botãnica é o Parque Ecológico da Pampulha [PEP], que possui uma ciclovia interna e há alguns anos empresta bicicletas para circulação interna.

No 1º semestre de 2013, um coletivo de ciclistas chamado Bike Anjo BH se reuniu com a diretoria do PEP para combinar uma atividade conjunta dentro do Parque. Na ocasião, os dois integrantes do Bike Anjo presentes colocaram apenas uma condição para realizarem a ação: que o Parque, no dia 30 de maio [dia da atividade], fosse aberto para toda e qualquer pessoa que quisesse pedalar lá dentro com sua própria bicicleta.

Condição aceita, foram realizadas campanhas de divulgação nas redes sociais e, no dia do evento, houve distribuição de panfletos na orla da Lagoa da Pampulha convidando os ciclistas a pedalarem no PEP.

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Com algum estranhamento e timidez à possibilidade de pedalar dentro do PEP, dezenas de pessoas e nós, bike anjos, desfrutamos daquele dia. Nenhum problema. Pelo contrário, iniciava-se a busca por uma solução. Numa matéria sobre o evento, o Bike Anjo afirmou: “Essa pode ter sido a porta de entrada para que todos os parques abram suas portas para as bicicletas/patins e skate. Para a humanização”.

De lá para cá, foram realizadas mais seis atividades do Bike Anjo no PEP, inclusive na Virada Cultural, sempre com a mesma condição: que as pessoas possam pedalar com suas bicicletas dentro do parque. 263350_4616929476076_393271483_n

No início de 2015, um ano e meio depois daquele 30 de maio, a prefeitura, através da administração do PEP, divulgará uma nova portaria que alterará o regulamento do Parque Ecológico da Pampulha. Nela, após anos de proibição, estará contida a permissão para acessar o PEP com qualquer bicicleta e em qualquer dia.

Mais uma boa pedalada rumo a estimular a abertura completa e geral dos parques da cidade para o uso de bicicleta, patins, skate e patinete e para tornar Belo Horizonte uma cidade mais amiga do ciclista.

O relato e as fotos do evento do dia 30/05/2013 podem ser encontrados aqui.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assinea petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Paris terá tarifa zero no ano novo, de novo!

Na noite de ano novo, é comum as pessoas estarem mais dispostas a se divertirem, a se deslocarem pelas cidades para encontrarem familiares e amigos, irem a festas e, claro, voltarem para suas casas. No caso dos adultos, ainda há a possibilidade  do consumo de álcool, seja qual for a quantidade. Ou seja, a noite do ano novo passa, necessariamente, pelas opções de transporte que as pessoas têm para se deslocarem e a condição física delas.

É comum fazermos longos deslocamentos para festejarmos o ano novo, por inúmeros motivos. Essa realidade, infelizmente, significa que: ir a pé não é uma opção muito utilizada. A bicicleta, por outras razões, também não é uma escolha usual e massiva nos centros urbanos brasileiros.

Ao mesmo tempo, a rede e os sistemas de transporte coletivo no Brasil, salvas algumas exceções, são limitadas em termos territoriais, custam caro, têm qualidade abaixo do que se espera de um serviço público bem prestado, mas existem [via de regra].

Nesse contexto, a opção mais pensada pelos brasileiros e fomentada pelas administrações públicas ainda é o carro/moto. O resultado dessa equação complexa é: engarrafamentos enormes, poluição do ar, sonora e visual e, sobretudo, o óbvio: pessoas que perderam ou foram forçadas a perder partes do corpo e suas vidas.

Tendo como objetivo fazer com que as pessoas aproveitem de forma saudável, segura e agradável a noite do ano novo, Paris terá transporte gratuito em seus metrôs, ônibus, trens e RERs na virada!

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Banner compartilhado nas redes sociais.

Financiado pelo STIF – [Syndicat des transports d’Île-de-France], a SNCF [Société Nationale des Chemins de fer Français], que administra uma parte dos transportes da região de Ilê de France [onde Paris está], promoverá a gratuidade, ou tarifa zero, das 17h do dia 31 de dezembro até o meio dia do dia 1 de janeiro. Nesse dia, largarei a bicicleta em casa para experimentar a sensação de ter, de fato, um transporte público à disposição.

A comunicação dessa ação está sendo feita, para além de sites e redes sociais, dentro dos próprios transportes que terão a gratuidade garantida.

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Foto tirada em um RER

Um dia resolve problema? Não, mas é uma demonstração importante dos gestores públicos com a preservação da vida e da saúde dos cidadãos, seja qual for a motivação para a implementação desta ação.

No início de dezembro, os deputados aprovaram a tarifa única para toda a região de Ilê de France. Antigamente, as tarifas eram dividas por zonas e que morava mais longe de Paris, que ainda é um centro comercial, de empregos e lazer, pagava mais caro [quase o dobro, em alguns casos]. Agora, o preço será único para qualquer uma das zonas da região: 70 euros.

Um exemplo negativo no Brasil: em Belo Horizonte, os vereadores da Câmara Municipal, em suas comissões, aprovaram a emenda do coletivo Tarifa Zero BH que propunha a inclusão de um dia de Tarifa Zero na cidade, mas como “indicação para discussão” no plenário (com todos os vereadores) e no Executivo. Na prática, essa indicação significa que a Câmara é contra a medida, mas não tem disposição de dizer abertamente seu posicionamento aos cidadãos.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte, sequer, possui integração tarifária entre os municípios vizinhos à capital mineira e Belo Horizonte. Ou seja, BH, que é um polo comercial, de lazer e de empregos, tem uma tarifa e um sistema de pagamento. Os ônibus dos municípios vizinhos possuem outra tarifa e outro sistema de pagamento.

Como de costume, mais uma vez, o preço da tarifa do transporte coletivo [rodoviário] em Belo Horizonte aumentará sem qualquer discussão social de ajustes e possibilidades para que isso não aconteça.

No outro sentido de Belo Horizonte, que já teve tarifa zero em alguns momentos específicos de sua história, a cidade de Maricá, no Rio de Janeiro, a partir de 2016, terá o transporte gratuito em toda sua extensão e administrado pela gestão pública. Desde o último dia 18, as primeiras linhas gratuitas e 24h/dia começaram a circular na cidade.

Experiências sobre formas de democratizar o uso do bem público não faltam por aí. Desde que adaptadas às realidades locais, as cidades são capazes de implementarem soluções criativas, a baixo custo e realmente efetivas para torná-las mais justas, democráticas e sustentáveis.

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Conheça o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas

A produção, coleta, sistematização e divulgação de dados relativos ao uso da bicicleta é um instrumento importante para a contribuir para o fomento deste modo de transporte. Cidades mundo afora que são referências no que tange à política pública da ciclomobilidade, via de regra, têm sólidas bases de dados sobre o uso da bicicleta, seja na gestão pública ou na sociedade civil.

Acreditando que esse é um bom caminho a ser seguido, a União de Ciclistas do Brasil – UCB está criando o RAMC – Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas, um projeto que se iniciou em um dos grupos de trabalho da UCB.

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Através da criação e alimentação deste ranking, em âmbito nacional, a UCB acredita que será capaz de iniciar uma consolidação sobre algo que, de fato, ninguém sabe: como estão as administrações públicas no que tange à promoção do uso da bicicleta pelo país?

O grande o objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma avaliação sobre as gestões municipais Brasil afora no que diz respeito a, inicialmente, 21 indicadores criados e/ou criados pela UCB no que diz respeito às ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Esses indicadores possuem pesos distintos e estão divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Boa parte dos indicadores contidos no RAMC foi criada a partir da análise, cruzamento e sistematização de vários dados municipais relativos à ciclomobilidade, cada qual com seu peso.

O projeto será executado de forma colaborativa, ou seja, contará com ciclistas e interessados na bicicleta como modo de transporte para alimentar a base de dados e dar mais relevância ao índice final que será consolidado quando a UCB tiver os dados de, pelo menos, uma cidade por estado.

No página do projeto, é possível encontrar a planilha com os indicadores a serem preenchidos e um modelo de carta a ser enviado às prefeituras para obter as informações. A UCB também recomenda que os cidadãos interessados em contribuir façam uso da Lei de Acesso à Informação para ter acesso ao dados. Uma observação: a planilha contém instruções de como preencher os dados.

Participe da execução do RAMC e saiba mais detalhes acessando o site: http://www.uniaodeciclistas.org.br/atuacao/ramc/. Com a sua colaboração, a UCB fará com que os brasileiros, ciclistas ou não, tenham mais conhecimento sobre como as gestões públicas estão se comportando quando o assunto é a bicicleta como modo de transporte.

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