E se, de repente, todo mundo usasse bicicleta?

Mais uma edição do Dia Mundial Sem Carro (22/9) vem aí e traz consigo uma série de reflexões. Ou não. Entendo que esse processo de reavaliação das formas e modos de se deslocar na cidade é muito mais institucional, por meio de organizações que vêm trabalhando com a mobilidade urbana, habitação, mudanças climáticas e com a agenda urbana de forma geral, do que social ou no nível das gestões públicas.

Desconheço no Brasil alguma iniciativa pública que estipulou que no dia 22/9 (ou outro dia qualquer – também valeria no plural) seria proibido o uso do automóvel nas ruas daquela cidade. Sequer, imagino, temos alguma processo que tenha estipulado limites à circulação dos automóveis em áreas específicas e não em todo o território do município X.

O Dia Mundial Sem Carro, também conhecido como DMSC, é um momento não apenas da negação de um instrumento, de uma ferramenta, de toneladas de aço, vidro e petróleo, mas, sobretudo, apresentar críticas e soluções ao atual modelo de desenvolvimento urbano que nossas cidades (brasileiras e de forma generalista) escolheram para si.

Ele é (como todos os dias, mas com mais carga simbólica), uma oportunidade de (re)construir relações sociais. De colocar em voga modelos utópicos que queremos.

Nesse sentido de colocar modelos, reflito: e se de repente todo mundo andasse de bicicleta para ir ao trabalho em BH (ou em qualquer cidade brasileira)?

Quem anda a pé continuará a fazê-lo nesse dia, bem como quem está de patinete e skate. Quem tem carro, deixa ele em casa. Quem tem moto, não usa. Esqueçamos os ônibus. O BRT e o metrô. O taxi e o Uber. Os mais críticos dirão, há quem more há 20km, 30km, 40km do trabalho e andar de bicicleta a essa distância, com a regularidade necessária de um trabalho, é perto do inviável. De acordo. Mas esqueça essa parte. Os mais crítico ainda dirão que esse processo de esquecimento é uma defesa simples para de quem mora perto do trabalho e dos acessos aos serviços e oportunidades das cidades. Completamente de acordo. Todavia, continue a esquecer isso. Lembre-se, tão somente, que trata-se de um mundo utópico. Num vácuo de impossibilidades. Pessoas com deficiência não estão excluídas desse texto. Elas também terão, com ou sem auxílio, a possibilidade de se locomoverem de bicicletas. Cegos usarão tandens (bicicletas ‘biarticuladas’), pessoas paraplégicas terão assentos seguros e auxílio de alguém para pedalar, pessoas com mobilidade reduzida, como as demais, todas as possibilidades de irem seguras em uma bicicleta. Reitero: com ou sem auxílio, a depender da deficiência, dificuldade.

Voltemos à construção dessa narrativa (im)possível, mas que ganhou vida no seu imaginário, a partir do momento em que você se tornou sujeito desse desafio. Dessa quimera.

Ana, sai da sua casa às 8h da manhã, no bairro Santa Efigênia, pedala pela avenida dos Andradas até a Praça da Estação. Ali, ela para para apreciar a fonte que, nesse momento, está ligada. Ana continua seu caminho pela avenida do Contorno, pega a rua Platina. Sem ônibus. Sem carros. Sem poluição sonora. O ar na Platina, pela primeira vez em anos, tem outra cor que não o cinza da fuligem: ele é colorido. Tão colorido quanto a cor de todas as mais de quinhentas bicicletas que Ana cruzou no seu caminho até a avenida Silva Lobo. Dali, ela pedalou até a Barão Homem de Melo, adentrou o Buritis e chegou ao seu trabalho num centro universitário.

Pouco mais de 40 minutos, menos de uma dezena de quilômetros percorridos, muita endorfina produzida e ainda restam 20 minutos antes do horário de trabalho. Ana toma uma água, lava seu rosto, se refresca, pega a camisa que está na mochila e vai dar sua aula para a turma de Relações Internacionais. O tema de hoje? Razões bilaterais de um golpe de Estado no Brasil: a relação entre os Estados Unidos, o pré-sal e o retrocesso democrático em nosso país.

Do outro lado da cidade, Pollyanna acorda às 9h, toma seu café com pão, troca de roupa, dá tchau à sua mãe, sobe na bicicleta, atravessa o beco São José empurrando a bici em meio à criançada que brinca de bola e pedala, monta na magrela e começa seu caminho. Da Gameleira ela cruza a avenida Amazonas, desce para a Tereza Cristina, toma a ciclovia, pensa no quão ruim está o estado daquela ciclovia, mas segue por ela. Polly, como é chamada por todo mundo, segue até o entroncamento entre Tereza Cristina e via Expressa, como tem feito nos últimos três anos, e se indaga: “como essa rotatória é grande, sem carros. Precisamos de usar tanto espaço para pessoas circularem?”. A reflexão ganha mais força dentro dela quando a garota vê não menos que 40 bicicletas e dois patinetes seguindo a via Expressa sentido Centro e aproximadamente 100 pessoas pedalando no sentido Contagem. Operários, com seus uniformes inconfundíveis, mães com suas filhas e filhos nas bicicletas cargueiras, executivas, hippies, casais, idosos e jovens. Todos pedalando livremente pelo mar de concreto e cimento.

Polly segue livre pela rua, dá uma voltinha em torno de si mesma, e pedala em direção à faculdade. Esboça soltar o guidon na curva. Dá certo. Ela, que aprendeu a pedalar desde cedo, sempre teve dificuldades em tirar as duas mãos do guidão. Mal sabia ela que o problema estava na antiga caixa de direção da sua bicicleta.

Hoje é dia de aula prática no curso de engenharia de transportes: visita técnica às ciclovias de Belo Horizonte. Polly está empolgada.

Júnior, morador do São Geraldo, regional Leste de Belo Horizonte, pega sua magrela e sai de casa, como há nove anos, exatamente às 7h para pegar trabalho às 8h na região da Savassi. Ele é garçom de dia e estuda Direito em uma grande faculdade da cidade. Jú, para os íntimos, está com 34 anos e no quinto ano da faculdade. No final do ano, ele formará. Está ansioso pelo exame da OAB, mas a preocupação imediata é mais leve: Qual das duas bicicletas vou para o trabalho hoje?, pensa ele. Recentemente, após a liberação do uso de bicicletas dobráveis nos ônibus da capital mineira e com a possibilidade de expandir isso para a RMBH, Júnior, que tem família em Esmeraldas, adquiriu uma bicicleta dobrável em 10 pagamentos de R$ 180,00. Ele fez as contas e , em um ano, ficaria mais barato pagar a bicicleta dobrável do que gastar com transporte coletivo para ir até a baldeação na sua ida regular para Esmeraldas, além dos rolés de final de semana que ele tem feito com sua dobrável, que tem marchas, e possibilitou ele ir mais longe e conhecer melhor Belo Horizonte. Sua pequena frota agora conta com esse modelo e uma barra-circular, sem marcha. Com marchas, o universo de

Jú saiu de casa às 7h. De dobrável. Seguiu pela rua que mais tem ciclistas em Belo Horizonte. Hoje, especialmente, ele se sentiu em Montes Claros ou Ipatinga, locais onde trabalhou na juventude. Milhares de bicicletas indo e vindo na rua Itaituba. Algumas, pegavam a avenida dos Andradas sentido Silviano Brandão/Centro. Uma quantidade menor de pessoas ia sentido Sabará. Chegando no entroncamento entre Andradas e Contorno, Júnior parou no sinal para esperar o fluxo de bicicletas. Era impossível, dessa vez, avançar o sinal sem comprometer a segurança de quem descia a avenida do Contorno pedalando. O fluxo era inimaginável. Centenas de mães e pais levando seus filhotes para escola, pessoas indo trabalhar, jovens cabritando a magrela em bondes para a escola. Universitários. Júnior pode reconhecer a figura de dois vereadores indo para a Câmara Municipal de Belo Horizonte. Junior seguiu seu caminho pela ciclovia que tem na região até parar na Praça do Ciclista.

Ali, por alguma razão, estava tendo uma feira de ciclistas e patinadores. Bicicletas sendo vendidas em um bazar, pessoas aprendendo a pedalar, sessão de filmes rolando o dia todo, pessoas reparando suas bicicletas na nova estação de reparo autônomo de bicicletas que ali foi instalada por uma tal Associação de Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte. Havia também um café da manhã coletivo. Entregadores passavam pela Praça para tomar café e logo seguiam seus destinos. Hoje era um dia especial para fazer entregar. BH não tinha carros nas ruas. BH não tinha perigo. BH era, pela primeira vez, uma cidade na qual as pessoas não sentiam repulsa do espaço urbano. Do uso comum. Do público. A Praça do ciclista prometia. Júnior pensou “eu passaria o dia aqui, mas preciso trabalhar. De noite eu mato aula e venho para o happy hour com sessão de cinema e bate-papo sobre as eleições 2016 com as 11 candidatas e candidatos à prefeitura!”.

Ele seguiu, enquanto na Praça do Ciclista, lotada, a cultura da bicicleta em Belo Horizonte se fortificava. Pedalou até a região da Savassi. Júnior se recordou que hoje era o dia da inauguração da Savassi e Centro a 30. Ficou contente.  Sabia que era um dia histórico na cidade. Um dia em que as ruas teriam velocidade máxima para os automóveis estipulada a 30km/h. Lembrou-se que leu uma matéria numa revista que dizia que há cidades no mundo que estão limitando, em todo seu território, as velocidades. Se recordou também que esse processo tinha um nome…um conceito. “Qual era mesmo?”…. Hummm…”Desvelocidades!”, gritou baixinho e sorriu. Jú sabia que somente com essa redução de velocidades Belo Horizonte poderia se tornar uma cidade com outros 364 dias parecidos com aquele. Com pessoas pedalando,andando a pé, de skate, de patins, com prioridade. Sendo respeitadas. Sabia também que, mesmo que os automóveis, motos e ônibus circulassem nos outros 364 dias, com a velocidade baixa, as ruas poderiam novamente garantir a segurança das pessoas. As ruas seriam ocupadas por sonhos, desejos, cheiros múltiplos, cores opacas e vivas, sons diversos, diversidade, idosos, crianças brincando de pique pega, pessoas com deficiência. Por quem quisesse experimentás-las de um outro jeito.

Esse foi mais um dia sem carro em Belo Horizonte. Ou parte do dia. De um dia. De alguém.

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“Vemos bicicletas em todos os lugares”

Análise dos 11 programas de governo das candidatas à PBH à luz da mobilidade urbana

 Compartilho aqui a análise dos Programas de Governo registrados até 15/08/2016, originalmente postada por #D1Passo.


Dia 2 de outubro está chegando e centenas de milhares de belo-horizontinas e belo-horizontinos irão às urnas escolher seus representantes para o Executivo e Legislativo Municipal. Um dos dois cargos que estão em disputa é o de Prefeita ou Prefeito da cidade. Pela sua magnitude e impacto, a candidatura a esta vaga desperta o interesse de diversos movimentos sociais, coletivos, organizações setoriais, empresas, academia, cidadãos e de outros tantos segmentos sociais, organizados ou não.

Na disputa pelo voto, candidatas e candidatos apresentam suas iniciativas do passado, a compreensão de como avaliam a cidade no presente e propostas e projetos para o futuro, fazendo promessas e, entre outras ações, registrando seus Programas (ou planos) de Governo no Tribunal Superior Eleitoral – TSE. Os planos estão disponíveis no sítio do órgão: tse.jus.br/eleicoes/eleicoes-2016/divulgacao-de-candidaturas-e-contas-eleitorais.

Para que servem os planos de governo? Eles podem servir como instrumentos à sociedade para compreender, em linhas gerais, como determinado candidata ou candidto se portará durante seu mandato, se eleito. Os candidatos não têm um padrão específico de programa de governo para ser apresentado. Dessa forma, para o cargo de prefeito, há programas altamente distintos em conteúdo, forma e ideologia. Desde 2012, as candidaturas ao Executivo, quando registradas no TSE, devem apresentar o Programa de Governo junto. Todavia, caso não apresentem, não há sanção.

Os diversos atores sociais podem recorrer aos planos para subsidiar sua rede de contatos com informações relevantes sobre determinado tema, para se informarem sobre qual candidato dispõe de mais ações e projetos em áreas afins e outras tantas funcionalidades. Os programas de governo são documentos públicos e, como tal, estão à disposição para que a sociedade, em suas diversas articulações e conexões, se apodere deles e incida politicamente nos assuntos que lhe for interessante.


#D1Passo pela Mobilidade Urbana Sustentável em Belo Horizonte

Priorizar quem anda a pé de bicicleta e de ônibus, melhorar acessibilidade e qualidade do transporte público de Belo Horizonte, reduzir o número de carros e motos que circulam em Belo Horizonte: essas são algumas das propostas que participantes de quatro movimentos que atuam em Belo Horizonte- a BH em Ciclo (Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte), o Bike Anjo BH, o Movimento Nossa BH e o Tarifa Zero BH- pretendem, por meio da campanha #D1Passo, levar ao debate eleitoral de Belo Horizonte este ano.

A ideia, que surgiu em 2015, partiu do desejo de unir esforços para uma colaboração concreta no processo eleitoral da capital mineira para que o tema da mobilidade urbana, considerado central para os participantes dos movimentos envolvidos, fosse abordado pelos candidatos à prefeitura de Belo Horizonte e contemplado em seus programas de governo.

Para tanto, os participantes desenvolveram um detalhado programa de governo com algumas medidas que, caso aplicadas, poderiam, segundo os organizadores da campanha, inverter a lógica de mobilidade atual, que prioriza o transporte individual motorizado. A intenção é levar esse programa para todos os candidatos à prefeitura, pedindo que as propostas sejam incorporadas nos programas de governo a serem registrados na justiça eleitoral.

A campanha dispõe de estratégias para acompanhar a evolução do debate sobre o tema e vai disponibilizar, no decorrer do período eleitoral, informações detalhadas sobre o nível de comprometimento de cada candidato com as propostas do grupo. Pretende-se, ainda, propor discussões sobre o tema e engajar, por meio de ações de comunicação, os moradores da cidade para que pressionem os concorrentes à prefeitura.

Tendo a Mobilidade Urbana Sustentável esse tema como ponto de partida, as pessoas que realizam a campanha #D1Passo analisaram o conteúdo dos Programas de Governo de cada um dos 11 candidatos à Prefeitura de Belo Horizonte registrados no TSE. Para tornar a análise objetiva e passível de ser quantificada, foi criada uma metodologia, que será explicada a seguir. Após esta análise quantitativa, foi feita um exame qualitativo sobre o conteúdo dos programas de governo dentro do recorte feito à mobilidade urbana.

A metodologia (conteúdo, descrição e exemplo)

Conteúdo

Elencamos um tema prioritário para pesquisar nos Programas: mobilidade urbana.
Em seguida, analisamos a existência de conteúdo relativos aos seis eixos do Programa de Governo #D1Passo: Transporte Ativo, Transporte Coletivo, Transporte de Carga, Transporte Individual Motorizado, Gestão e Recursos e Sensibilização/Educação.
Em seguida, verificamos a existência de alguns fatores relativos aos seis eixos: existência de orçamento temático da área, definição de metas e previsão de indicadores.
Por fim, observamos se a participação social está presente em todo o conteúdo do Programa de Governo.
Tendo em vistas estes elementos, criamos uma matriz, apresentada abaixo.

Descrição

Para se chegar a um resultado mais objetivo, trabalhou-se com os binários 1 (inclusão) e 0 (ausência) no que tange aos temas, fatores e variáveis supracitados.
Mencionando a mobilidade urbana em seu plano de governo, o candidato levaria a nota 1. Caso não, a nota seria 0.
Contemplando metas em seu programa de governo, o candidato teria a nota 1. Do contrário, a nota seria 0. O mesmo para o uso de indicadores.
Considerando as fontes para fazer suas ações em seus governos (orçamento), o candidato teria a nota 1. Do contrário, a nota seria 0.
Citando a participação popular em seu plano de governo, a nota do candidato seria 1. Do contrário, a nota seria 0.

Para trabalharmos com uma nota entre 1 e 0, a nota final foi dividida pelo número de quesitos. Ou seja, X/16. Caso X fosse = 16, o candidato teria a nota máxima: 1. Caso X fosse = 0, o candidato teria nota mínima: 0. Sendo X = 8, o candidato teria a nota 0,5.

Exemplo

Exemplo 1: O candidato X afirma que
Exemplo 2: O candidato Y não cita a mobilidade urbana, a participação social, não prevê recursos e tampouco usa metas e indicadores para mensurar suas ações.

A tabela abaixo conta com a nota de cada um dos 11 candidatos nos itens acima mencionados em cada item e a nota global deles no que tange aos critérios avaliados.

ACESSE A TABELA DAS NOTAS: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1k1nYBxCHQriICVFTH2VbION5ITS1kH-uJBE1vQLMnLM/edit#gid=0.

Abaixo está a análise qualitativa do programa de governo de cada um dos candidatos. Foi feito um resumo do que cada um dos 11 participantes do pleito presidenciável elencaram em seus respectivos programas de governo no que tange aos itens supracitados.

ANÁLISE QUALITATIVA DO CONTEÚDO DOS PROGRAMAS DE GOVERNO*

*Todos os programas foram baixados no mesmo dia  (29/08)

Délio Malheiros

O candidato afirma que em sua gestão será feito o ‘desenvolvendo e implantando ações, de curto e médio prazo, visando alcançar as metas e os objetivos traçados no Plano Estratégico BH 2030, na direção do futuro almejado, uma “Cidade de oportunidades, sustentável e com qualidade de vida”.”

Em seguida, assume “o compromisso de trabalhar, desenvolvendo ações e projetos para a construção de uma cidade saudável, com educação de qualidade, com uma vida urbana e mobilidade sustentáveis” e também com “maior participação popular”.

Na área específica de mobilidade, ele afirma que priorizará o pedestre, o transporte coletivo e o uso de modos não motorizados”, embora as obras citadas como metas sejam a finalização da Via 710 e o Boulevard Arrudas, ambas privilegiando transportes rodoviários. Além, o candidato afirma que ampliará a rede cicloviária integrada, sem prever metas e que expandirá o MOVE e as vias exclusivas para o transporte coletivo, também se falar de metas. Outra medida citada é a conclusão da Nova Rodoviária. Ele ainda cita que a reforma e melhoria das calçadas como parte do seu programa, sem citar metas e locais.

Sobre o metrô, o candidato diz que vai “mobilizar a população e os representantes mineiros do legislativo, junto aos governos federal e estadual, visando a ampliação da rede de metrô e a realização das obras do anel rodoviário. Por fim, afirma que promoverá “intervenções visando maior segurança no trânsito e maior fluidez nos descolamentos, e reforçar a participação e o controle social das políticas públicas de mobilidade, através dos conselhos e comissões existentes.”

Não houve previsões orçamentárias para realização do que fora colocado no programa de governo e nem utilizado indicadores em nenhum aspecto.

Rodrigo Pacheco

O candidato inicia seu programa de governo afirmando que o planejamento será baseado na “abordagem participativa” e que a gestão será feita articulando o poder público e a população.

O candidato afirma que “Garantir qualidade de vida ao belo-horizontino passa, necessariamente, pela melhoria da mobilidade urbana. Belo Horizonte ocupa as primeiras posições em rankings dos piores trânsitos do Brasil, e um plano que visa a solução dos problemas relacionados à mobilidade será criado”.

Sobre o metrô, o candidato afirma que é uma necessidade e que buscará dialogar e se articular com o Governo Federal na busca por recursos para expansão das linhas do metrô.

Sobre o uso da bicicleta na cidade, o candidato se “Compromete-se a revisar e descentralizar o modelo de ciclorrotas (ciclovias, ciclofaixas e caminhos compartilhados) e bicicletários/paraciclos, criando uma rede de ciclovias integrada a todos os modais (metrô/ônibus), estimulando a prática do caminhar e do uso da bicicleta como modo de locomoção, levando-se em conta as principais vias.”
O candidato afirmar que vai construir o Rodoanel Metropolitano e que fará intervenções no Anel Rodoviário, bem como que tornará a Antônio Carlos e a Cristiano Machado em vias expressas, para aumentar a fluidez do trânsito e a segurança de pedestres.
O candidato afirma que eliminará semáforos em pontos de pouco fluxo, mas não informa a razão para tal.
Ele cita, novamente, a construção de passarelas como garantir da segurança dos pedestres.
Iluminação pública é colocada como ação importante, embora não tenha conexão com a mobilidade urbana a pé, por exemplo, no Programa.
Afirmou que colocará à disposição dos pais o contato dos escolares dos alunos, por meio da criação de um sistema.
Uso de combustívels feitos da biomassa é citado como algo que será incentivado

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Marcelo Álvaro Antônio

O transporte e a mobilidade urbana são uma linha de ação dentro do eixo Organizando a Cidade.
Pretende estabelecer parâmetros para o desenvolvimento e modernização da cidade compreendendo o espaço público e como parte dele as calçadas, praças e jardins e também com relação ao transporte público, estacionamentos e calçadas.
Afirma que dará prioridade ao transporte coletivo, à ampliação do metrô e à retomada do cuidado com as calçadas. Criará a Central de Comando e Controle para fazer a gestão do trânsito.
Compreende a importância das questões metropolitanas para a mobilidade urbana no Programa. Considerará ações integradas para melhor organizar a cidade, considerando o transporte não motorizado (interpretado pela Equipe #D1Passo como transportes ativos) e o coletivo.
O candidato fala da importância da iluminação pública, mas não conecta isso à mobilidade urbana, mas à segurança pública.
A bicicleta entra no Programa de Governo do candidato também na parte “Meio Ambiente”, juntamente com questões ligadas às mudanças climáticas.

Reginaldo Lopes

O candidato afirma que o prefeito e os secretários usarão o transporte coletivo em seus deslocamentos.

Diz que em até 90 dias, a população poderá propor as prioridades de investimento nos próximos quatro anos e cita o metrô como exemplo.
A mobilidade urbana é tratada com um direito. Para tal, se pretende compreender as questões metropolitanas conectadas, debatendo a criação do bilhete único. Afirma que é impossível “melhorar o transporte se não ampliar o modal mais importante: metrô”. Quer fazer a conexão de algumas cidades da RMBH com BH, através do metrô, além de expandí-lo até o Barreiro.

Quer “propor projetos e planos específicos para pedestres, bicicletas e motocicletas, reconhecendo todos os modais de transporte.”

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Alexandre Kalil
O candidato não menciona e nem traz qualquer plano ou proposta acerca de mobilidade urbana. Seu plano de governo diz respeito a três eixos: saúde, educação e segurança. Ele menciona o índice de acidentes de trânsito apenas no capítulo destinado à saúde, mas não faz qualquer menção à mobilidade urbana, limitando-se a propostas fiscalizatórias e educativas.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

João Leite
O programa de mobilidade urbana de João Leite parte de um micro diagnóstico sobre a mobilidade, incluindo aspectos como BH tem a 4º pior tempo de deslocamento do Brasil e o 6º pior índice de congestionamento, bem como fala do crescimento de 98% da frota em 10 anos. Ele trabalha com três eixos principais, copiado na íntegra abaixo.
1) O Conecta Bairros prevê a reordenação e ampliação de linhas entre bairros de uma mesma região, com veículos de menor porte, de modo a evitar a passagem obrigatória pelo hipercentro, encurtar o número e o tempo de viagens, reduzir custos e congestionamentos, e fortalecer as centralidades locais nas diversas regiões.
2) Realizar estudos para implantação do Tarifa Inteligente, iniciativa com objetivo de ofertar opções tarifárias flexíveis e ajustadas ao perfil do usuário do transporte coletivo. Por exemplo, o Cartão BHBus Ilimitado, por meio do qual, a partir de um valor fixo mensal, o usuário poderá acessar livremente ônibus do sistema municipal. E analisar ampliação do bilhete único, com planos com regimes diferenciados de descontos ou de tempo de intervalo entre viagens. Além de reduzir custos para usuários frequentes, a iniciativa permite uma maior previsibilidade econômica às empresas e otimiza o sistema de cobranças. A PBH também trabalhará para firmar parceiras com o Estado e demais cidades da RMBH para que o sistema seja válido também nos ônibus metropolitanos e metrô.
3) O Vou de Bike prevê a completa reestruturação do sistema de ciclovias e ciclofaixas a partir da integração, readequação e expansão da malha atual, além da instalação bicicletários e vestiários em pontos estratégicos, sobretudo nos eixos de conexão com o transporte público. Também são objetos do programa melhorias na sinalização, totens de mapas e rotas, expansão da oferta de bicicletas de uso coletivo, entre outros.
4) Viabilizar a implantação do Corredor de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre o Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro (Tergip) e a Cidade Administrativa, no regime de Parceria Público-Privada.

Há ainda menção a maior transparência na composição das tarifas, à criação de um fundo municipal para a mobilidade sustentável, e a melhorias nas calçadas, favorecendo o transporte a pé.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Maria da Consolação Rocha
O programa da candidata fala em priorizar o transporte público coletivo em detrimento do transporte individual motorizado e prevê, como formas de conferir maior eficiência e atratividade a esse modo, a integração com a RMBH, a destarifação gradual e a integração com outros modais. Também é citada a melhoria nas calçadas, instalação de bicicletários, aumento de ciclovias e ciclofaixas bem como a integração ao transporte coletivo com a instalação de porta-bicicletas nos ônibus. Ela preconiza o controle social sobre o tema.

A candidata não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Vanessa Portugal
O programa do PSTU não menciona os modos de transporte ativos e traz apenas duas propostas relacionadas à mobilidade urbana:
– Estatitização do transporte público, com tarifa zero para categorias como estudantes e desempregados;
– Estatização das empresas de ônibus e a construção de uma empresa única de transportes urbanos, que integre ônibus, trens e metrôs sob controle dos funcionários e usuários do sistema.

A candidata não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Eros Biondini

Das 17 propostas que apresenta, o programa contempla a mobilidade urbana ativa em apenas três. Em uma delas, propõe a instalação de bicletários em estações do Move e do Metrô, em outra, propõe reformulações urbanas na área hipercentral para privilegiar o caminhamento e, na terceira, promete investir em passarelas. As propostas restantes dizem respeito à sinalização de trânsito, asfaltamento, alargamento e criação de vias e delas consta até a possibilidade de construção de estacionamentos subterrâneos administrados pela iniciativa privada.
O programa fala em acessibilidade em 100% da frota do transporte coletivo.

O candidato não prevê metas, indicadores e recursos para colocar em prática o que foi mencionado no Programa de Governo.

Sargento Rodrigues
O programa apresenta alguns pontos, listados abaixo.
1. Instalar racks para transporte de bicicleta na parte externa dos ônibus que transitam na capital;
2. Ampliar a vigilância e a presença da guarda municipal nos locais onde estão instalados equipamentos para estacionamento de bicicletas, como paraciclos e bicicletários.
3. Disponibilizar carregadores para bicicletas elétricas em locais apropriados;
4. Estabelecer política mais flexível em termos de horário e trajetos para o transporte de bicicletas nos veículos do MOVE e negociar para que esta flexibilização seja estendida ao metrô;
5. Ampliar o sistema de bicicletas compartilhadas em BH, dobrando o número de estações (de 40 para 80) e priorizando as regiões ainda não atendidas, em especial Venda Nova e Barreiro;
6. Concluir a implantação das ciclovias previstas no PlanMob-BH, totalizando 380km até o final de 2020;
7. Realizar ações de conscientização e promoção da utilização de bicicletas em vias compartilhadas;
8. Implantar sinalização adequada para viabilizar e garantir a segurança na utilização de vias públicas por bicicleta de forma compartilhada;
9. Promover o desconto no IPTU para residências com menos de 1 carro para cada 3 habitantes;
10. Introduzir redução tributária do ISS para serviços relacionados ao transporte por bicicletas;
11. Implantar sistema e aplicativo para estacionamento rotativo digital na região central de Belo Horizonte;
12. Reforçar a segurança das áreas no entorno aos principais locais de acesso ao transporte público na capital, visando possibilitar o estacionamento de veículos particulares de usuários que buscam a utilização do sistema público;
13. Implantar estacionamentos públicos através de parcerias público-privadas, em regiões próximas aos locais de acesso ao transporte público, como estações de metrô e de integração;
14. Realizar melhoria da iluminação pública para garantir a segurança e incentivar o transporte a pé durante a noite;
15. Elaborar revisão do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, com as diretrizes para um transporte mais sustentável para os próximos anos; 16. Continuar e ampliar as iniciativas de fechamento de vias para o tráfego de veículos motorizados nos finais de semana e em feriados, incentivando a utilização do espaço público para lazer e a priorização de meios alternativos de transporte;
17. Tomando como exemplo o que foi realizado na região da Savassi, Praça Sete e Pampulha, implantar quarteirões fechados em outras regiões, priorizando a utilização do espaço público como área de convívio;
18. Negociar com o Governo Federal e implementar plano de melhorias e segurança no Anel Rodoviário de Belo Horizonte;
19. Em parceria com o Governo do Estado, garantir o início das obras de expansão do metro de Belo Horizonte.

O candidato não prevê indicadores para avaliar o que foi mencionado no Programa de Governo.

Luís Tibé

O candidato apresenta algumas propostas, listadas abaixo, com relação à mobilidade.

Ampliar a oferta de transporte público de alta capacidade através da ampliação do metrô e do BRT em locais estratégicos para a população;
Ampliar a cobertura das linhas convencionais e suplementares de forma a reduzir o tempo e o deslocamento do cidadão até as estações do MOVE;
Criar bolsões de estacionamentos no entorno das estações de integração de forma permitir o incremento de usuários ao transporte coletivo e a redução do transporte individual no centro da cidade e nos principais corredores da cidade;
Ampliar para 200 km e reorganizar as ciclovias da cidade, de forma a trazer mais segurança e agilidade para os ciclistas e mais benefícios à mobilidade da cidade, conectando-as ao transporte público;
Promover a integração tarifária com os municípios da RMBH;
Realização de campanhas de conscientização de motoristas e pedestres;
Liderar o processo de articulação do sistema viário municipal com os sistemas estaduais e federais, de forma a atender os interesses dos cidadãos.

O candidato não prevê indicadores para avaliar o que foi mencionado no Programa de Governo e tampouco de onde sairão os recursos orçamentários

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Minas disse não à incineração e deu exemplo ao Brasil e precisa dizer NÃO(!!!) novamente

O artigo que abaixo segue foi, de minha autoria, inicialmente, postado na Revista Envolverde, logo quando Minas deu um exemplo para o Brasil e proibiu a incineração, no link http://envolverde.com.br/ambiente/minas-disse-nao-incineracao-e-deu-exemplo-ao-brasil/. No entanto, o artigo foi, por alguma razão, excluído do site da Revista. Nesse momento, vivemos a possibilidade da revogação da Lei que proibiu a incineração em Minas Gerais, por conta do PL 1488/2015 do Deputado Gil Pereira, que segue tramitando na Assembleia Legislativa de Minas Gerais, que possui a seguinte redação:

Art. 17 – (…)

IV – utilização da tecnologia de incineração no processo de destinação final dos resíduos sólidos urbanos oriundos do sistema de coleta do serviço público de limpeza urbana nos municípios.

§ 1º – Excetuando-se a tecnologia de coprocessamento em fornos de fábricas de cimento, a proibição prevista no inciso IV deste artigo abrange também as concessões públicas para empreendimento que promova o aproveitamento energético a partir da incineração de resíduos sólidos urbanos oriundos da coleta convencional.

§ 2º – A proibição prevista no inciso IV deste artigo não abrange a porção não aproveitada do material que tenha sido objeto do processo de coleta seletiva de resíduos sólidos urbanos.”.

Art. 2º – Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Vale, então, reforçar a importância do passo que, em 2014, Minas Gerais deu, com a republicação do artigo.

Minas disse não à incineração e deu exemplo ao Brasil

Guilherme Tampieri

Depois de mais de um ano e meio de discussões em audiências públicas, manifestações da sociedade civil, mobilização dos catadores de material reciclados e muita pressão em cima dos deputados e do Governo do Estado, Minas disse não à incineração no estado.

Essa história sobre incinerção em Mina Gerais começou na Assembleia Legislativa (ALMG), em maio de 2013, onde foi discutida a proposta de Parceria Público Privada (PPP) que destinaria a gestão de resíduos sólidos do estado à iniciativa privada.

Com a possibilidade das empresas escolherem a incineração como tratamento dos resíduos, cerca de duas mil pessoas foram às ruas de Belo Horizonte para mostrar aos gestores públicos o quanto essa iniciativa contrariava as diretrizes da Política Nacional de Resíduos Sólidos e a vontade dos catadores de materiais recicláveis do nosso país inteiro. O passo seguinte à essa marcha foi o início de uma campanha entre o Movimento Nacional dos Catadores de Materiais Recicláveis (MNCR) e seus parceiros contra a incineração no estado. Essa articulação culminou na criação do Projeto de Lei (PL) 4051/2013, que proibia as tecnlogias de incineração no processo de destinação final dos resíduos sólidos urbanos no estado.

Após um grande mobilização durante a tramitação, o PL foi aprovado na ALMG no dia 25 de junho de 2014. Esse foi mais um passo dentro de uma longa caminhada do projeto entre legislativo e executivo. Em seguida, o PL foi para o Executivo, com a possibilidade de ser sancionado (aprovado) ou vetado (reprovado). O atual governador de Minas Gerais, Alberto Pinto Coelho, vetou o projeto afirmando que ele contrariava a Política Nacional de Resíduos Sólidos. Seguindo os trâmites naturais de um Projeto de Lei, após o veto, o PL seguiu para a Assembleia Legislativa novamente onde o veto ao projeto poderia ser derrubado ou mantido. No caso de ser mantido, Minas Gerais permitiria o uso de tecnologias de incineração. Sendo derrubado, Minas instituiria um marco legal e sairia na vanguarda das políticas de gestão de resíduos no país.

Na noite de ontem (15/12/2014), em reunião extraordinária na ALMG que entrou pela noite, com a presença de 59 deputados, o veto foi derrubado com 56 votos.

Com isso, Minas reconheceu a importância da coleta seletiva solidária, dos catadores na gestão dos resíduos sólidos urbanos no estado, permitiu que mais de 150 organizações e movimentos e milhares de catadores tivessem direito ao trabalho, contribuiu para a proteção ambiental no estado e deu um exemplo positivo para todo o país.

Por que ser contra a incineração?

incineracao-barueriHá razões no campo legislativo, econômico, social e, sobretudo, ambiental. Algumas delas:

Segundo a Procuradora Margaret Matos de Carvalho, do Ministério Público do Trabalho, o agente público que licenciar empreendimentos cuja finalidade seja a recuperação energética de resíduos sólidos com emissões de dioxinas e furanos, dado o reconhecimento científico de sua nocividade e, ainda, que não está aparelhado para o seu monitoramento, responderá penal e civilmente.

A produção de energia elétrica através da incineração tem aproveitamento baixo em relação à totalidade de resíduos incinerados. Em média, a recuperação do calor liberado pela incineração de resíduos fica entre 7% e 15% do total. Isso quer dizer que se perde no processo entre 85% e 93% do calor produzido. Dentro da nova substância advinda da queima dos resíduos incinerados, destaca-se o policlorofenil – PCB, as dioxinas e os furanos. Estima-se que este tipo de elemento poluente que circula pelo ar cause, anualmente,  a morte de mais de dois milhões de pessoas em todo o mundo, 370.000 delas só na  Europa.

Fomentar a incineração, seja por meio de legislação concernente, incentivo fiscal ou outra forma qualquer, é incentivar e estimular que governos municipais, estaduais e o próprio federal optem pela transformação de resíduos sólidos em gás tóxico para milhões de pessoas.

Econômica e ambientalmente, é importante ressaltar que a utilização de resíduos para a produção de energia não é uma fonte renovável.  Dessa maneira, as indústrias que controlarão os incineradores precisarão sempre de mais matéria prima [ou resíduos sólidos] para manter a produção de energia. Ou seja, a incineração, em seus diversos codinomes, faz com que se converta recursos naturais reutilizáveis e renováveis em cinzas tóxicas, gases e líquidos poluentes.

Referências 

¹ NEGRÃO, M. e ALMEIDA, André A. de. Incineração de resíduos: contexto e riscos associados. Fundação France Libertés. 15 DE JULHO DE 2010 . Disponível em: http://www.incineradornao.net/2010/07/incineracao-de-residuos-contexto-e-riscos-associados/

² Para entender sobre dioxinas, furanos, policlorofenil e os impactos à saúde pública desses poluentes, ver Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu e ao Comité Econômico e Social Europeu Sobre a aplicação da estratégia comunitária em matéria de dioxinas, furanos e policlorobifenilos (COM(2001) 593) – Terceiro relatório intercalar. COMISSÃO EUROPEIA. Bruxelas. 15.10.2010. Disponível em: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52010DC0562:PT:NOT

³ Howard, C. Vyvyan. Statemente of Evidence. Particulate Emissions and Health. Proposed Ringaskiddy Waste-to-Energy Facility. Junho de 2009. Disponível em:http://www.gascape.org/index%20/Health%20effects%20of%20Dioxins.html

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o que é ser urbanista?

Seguindo a linha dos fichamentos, vai mais um. O livro da vez é “o que é ser urbanista”, de Jaime Lerner.

Me recordo que quando o li, há pouco mais de cinco anos (logo do lançamento), comecei a me questionar das razões de Curitiba ter sido e continuar sendo uma referência mundial à do conceito de “cidades para pessoas”.

Me parece que vale a pena iniciar a leitura desse fichamento (ou do livro) de forma bastante crítica e atenta aos ruídos produzidos pela comunicação/marketing de Lerner. Mais válido ainda é ver essa entrevista com Henri Lefebvre, de 1972, para criar uma perspectiva crítica analítica capaz de desconstruir boa parte do que tem sido propagado por Lerner. A tradução foi feita com bastante cuidado e vale o elogio.

Hoje, cinco anos depois, me parece importante constatar que Curitiba se vendeu bem ao mundo com um modelo de cidade que produziu um monstro: a cidade mais motorizada do Brasil.

 

PS: o fichamento jamais sofrera revisão. É possível encontrar vários e vários erros de gramática e digitação.

PS2: o fichamento nada mais que um rascunho de uma perspectiva pessoal sobre o livro. Não há nenhum apego ao normativismo acadêmico. Tão pouco há tal intenção.

PS3: o fichamento não possui uma perspectiva crítica sobre o texto.


O que é importante saber na vida de uma cidade?…é preciso conversar com a população,ouvir suas ideias e considerar seus pontos de vista.

Muitos querem fazer tudo e não têm prioridades,outros são paternalistas,alguns não têm visão solidária,muitos não têm visão estratégica,e a maioria não sabe ou tem dificuldade em fazer junto com a população.Aprendi também que a burocracia pode sepultar boas ideias.Viver em uma cidade implica ter um sonho coletivo.w

Rua e caminhada são duas palavras que se atraem,…’’caminho por uma rua que passa muitos países.’’

Em 1972,…decidimos fechar para automóveis um trecho central da rua XV de Novembro,que passou a ser conhecida como Rua das Flores,a primeira rua para pedestres no Brasil…tivemos que fechar a rua em 72 horas,num fim de semana,para evitar os protestos…depois de alguns meses,todos pediram que eu aumentasse a extensão da rua para pedestres…era a consolidação prática de um exercício teórico.

A cidade pensada para as pessoas,para o coletivo,e não para o automóvel,o individual:a cidade que valoriza a rua em detrimento da construção de viadutos e grandes obras viárias.

A melhor opção era um metrô de superfície…o passageiro paga a tarifa quando entra no tubo,e embarca por meio de uma plataforma que está no mesmo nível do ônibus.Eliminamos a morosidade causada pela escada na hora do embarque e pelo pagamento dentro do veiculo,trazendo para o ônibus duas facilidades do metrô…trafegam por pistas exclusivas,cercadas por canaletas…BRT…87 cidades de 29 países…simplicidade…nos assumimos um compromisso com a simplicidade…

Motoristas teriam dificuldade em parar o veículo com as portas exatamente no local do embarque das plataformas das estações…-basta colocar uma marca,ou uma fita adesiva,no tubo e outra no vidro do ônibus ao lado do motorista.Quando ele alinhar as marcas,o encaixe das portas está garantido…compromisso com a imperfeição,sempre acreditando na possibilidade de aperfeiçoar o sistema…prepotente a ponto de querer ter todas as respostas antes de iniciar os projetos,sob pena de as coisas nunca acontecerem…ninguém se dispõe a correr riscos.Você tem que trabalhar na sinergia dos acontecimentos…uso de tecnologia apropriada,não obrigatoriamente sofisticada.

Cada vez mais vamos viver numa cidade 24 horas.Algumas ruas ou regiões urbanas terão destinações diferentes durante o dia…ginásios esportivos que funcionam dois ou três dias por semana,poderão ganhar outras utilidades nos dias ociosos,como abrigar uma feira…estrutura já semidesmontada ou guardada no ginásio…quando você não encontra solução no espaço,tem que resolver no tempo’’.

Pode-se fazer com que os ambulantes ocupem as calçadas,e até algumas ruas,uma hora depois do pico do movimento de carros e ônibus…colocar os ambulantes para trabalharem à noite,trazendo vida a luz para uma região perigosa ou abandonada…o conceito de múltipla utilização…rua 24 horas,que funcionam com um comércio adequado aos objetivos da ideia:uma banda de jornais e revistas,um bom restaurante,um café,fast food e uma loja de lembranças da cidade,outras atividades que podem funcionar a noite inteira…as pessoas são atraídas pela luz e pelas outras pessoas –gente atrai gente-.

O funcionamento 24 horas permite ainda a recuperação de áreas abandonadas…e revitalizar é voltar a viver.Você tem que criar animação,trazer vida para os bairros fazendo o uso de estruturas portáteis que vão preencher uma determinada função na cidade,por um determinado período.Em alguns lugares são necessárias áreas de lazer,abastecimento,como a instalação de um circo ou de uma feira.Uma grande revitalização para o comércio,por exemplo,são ruas portáteis para funcionar à noite,…ferida na natureza onde fica a marca da exploração humana.

Quem tem estrela não pode temer a chuva.

Parcerias Impossiveis

70%da população separa o lixo em casa,transformando cada residência numa pequena usina.Foi a forma que encontramos para evitar o gasto desnecessário com a tradicional separação feita em usinas.

Em 1989,lançamos o programa Lixo que não é Lixo…

Realizada uma grande campanha de conscientização na cidade,principalmente com as crianças nas escolas,durante alguns meses.

“o futuro está logo ali,basta atravessar a rua.O que pesa na vida da gente é o passado’’…diminuição progressiva da escala dos geradores de emprego…serviços estão cada vez mais segmentados..Estrutura de vida e trabalhos juntos…existem várias cidades dentro de uma só…para muita gente,morar na cidade significa viver fora dela.Poucos percebem que muitas cidades estão se transformando em guetos de ricos,isolados dos guetos dos pobres…a grande preocupação urbanística atual é tentar promover o retorno daquilo que as cidades tinham de bom…advogue proximidades de moradias com locais de trabalho…desperdiçar energia e tempo em deslocamentos improdutivos.Em cidades e países onde as funções moradia e trabalho estão separadas acontece o desastre urbano,que abre espaço para os oportunistas de plantão,Cada um procura vender o sistema de transporte,mas,muitas vezes,são soluções equivocadas…Os sistemas não podem competir no mesmo espaço

Não há recursos disponíveis no mundo para fazer redes completas de metrô enterrado ou elevado…ônibus representa apenas 6% da poluição do ar de uma cidade.Os automóveis são responsáveis por mais de 90% dessa poluição…muito mais prática a fiscalização das frotas de ônibus para garantir que seus motores sejam compatíveis com as normas de preservação ambiental….

Diminuição do tamanho dos veículos,o que os torna adequados para as cidades,mas pouco compatíveis com rodovias cheias de caminhões…Bicicletas leves e desmontáveis terão papel importante no futuro da mobilidade urbana…O carro urbano será cada vez menor e de uso compartilhado,a exemplo do Velib,de Paris. Mas “dockado” a energia elétrica…Dock Dock…

Não se pode planejar uma cidade pensando apenas no aspecto formal e nas questões legais.Muitos equívocos acontecem quando não se considera o aspecto informal de uma cidade.As projeções da ‘’cidade do futuro’’ devem considerar que cada vez mais pessoas moram em áreas ocupadas ilegalmente e,em muitos casos,de modo definitivo…trocas entre os setores informal e formal.Há uma convivência possível entre eles,como já nos mostram as feiras livres…Quando a cidade tem mais trocas entre os diversos níveis de rena,ela é menos violenta.Não pode haver guetos de gente rica e de gente pobre.As pessoas iludem-se quando se isolam em condomínios exclusivos,fechados,pensando comprar segurança.Por mais protegido que seja um condomínio,sempre pode haver um assaltante a espreita do lado de fora,pronto a atacar na chegada ou na saída de um morador.A melhor forma de segurança é conhecer o seu vizinho….um dos bens intangíveis de Curitiba é a vizinhança diversificada…a cidade do futuro não pode conviver com a miséria do presente,sob pena de continuar sendo uma cidade do passado…é preciso levar qualidade de vida às favelas…os governos devem trabalhar na infraestrutura das favelas.

Utilizando-se o corrimão das escadarias para levar água e energia morro acima…um dos maiores problemas das favelas é o lixo,devido às dificuldades de acesso por causa do terreno ou mesmo da violência.Mas a coleta pode ser feita se os moradores forem incentivados a levar o lixo até o caminhão,trocando-o por vales -transporte ou mercadorias…zona franca das favelas…isentar de parcelas de impostos as pessoas gerassem empregos na favela.O morador da favela,não pode ter como única alternativa o comercio das drogas ou prostituição…qualquer melhoria que se faz em uma favela traz benefícios para toda a cidade.

Favelas estão os bolsões da pobreza,onde vivem pessoas que estão vulneráveis às tentações da marginalidade,às doenças,à desnutrição,ao desemprego…tenham melhores condições de higiene,saúde,emprego e educação,para que possam levar uma vida digna e participar,do desenvolvimento da cidade.

Temos que estimular o amor do morador pelos cantos do seu bairro,uma ladeira,uma quebrada…a campanha de melhor alcance publico para essa questão é a que motiva as crianças a conhecerem suas cidades,os bairros e os rios que passam perto de suas casas….quem pode avaliar o impacto da regularidade do horário de ônibus na vida e no cotidiano da massa trabalhadora?E na autoestima da população?Você oferece um meio de transporte digno,com boa frequência,mais conveniente do que o automóvel,sem falar no preço.Isso é qualidade de vida.

1970,Curitiba tinha meio metro quadrado de área verde por habitante,hoje são 50 metros quadrados;sendo que a população da cidade triplicou nesse período.

O governo estadual disponibilizou assessoria técnica e aval financeiro para que os pequenos municípios tivessem acesso a empréstimos internacionais a juros baixos.O gerenciamento foi feito em parceria com as associações de municípios…1 bilhão….3800 obras.

Em 1968,quando os alunos da universidade de Brasília expulsaram os professores das salas durante a crise universitária e os alunos optaram por convidar profissionais autônomos como professores para não prejudicar o ano letivo…quando expliquei  aos professores presente que faltava no meu currículo o titulo de mestre,eles responderam:’’É exatamente o que queremos:sua experiência’’.

Dato a prefeito de São Francisco,Art Agnos…Trabalhar com pessoas,sejam alunos ou mestres,significa abrir vários níveis de relacionamentos,que acabam nos ajudando no desenvolvimento de outras sensibilidades.

‘’Acupuntura urbana’’,para a cidade,estimulando os alunos a apresentar suas ideias…As pessoas,no fundo,têm um raciocínio similar em relação à cidade,o que falta são oportunidades para expor e realizar ideias…existem mestres que sabem fazer e mestres que não sabem fazer,que apenas justificam porque não fazem.São especialistas em justificar.Eu sou mestre que sabe fazer.’’…aproximou de todos os elementos de uma equipe.

Plasticidade do concreto…Chinês T. Y. Lin…como tratar o problema nas megacidades?…escolha da direção que o crescimento urbano deve seguir…a escolha da tecnologia é fundamental.

O avanço no setor dos materiais também pode ajudar nessas soluções..processo de criação autêntico do pensamento humano…falta de oportunidades de participação pública…como vamos quantificar o valor da expressão maravilhada de uma plateia diante da obra da arte?A arquitetura e o urbanismo…instrumentos de geração de oportunidades nas cidades.

Em Curitiba,uma análise nos parques e mesmo em outras obras do centro,vai revelar que na maioria das construções,o material básico usado são os postes de madeira reciclados -que estavam sendo substituídos na iluminação pública por postes de concreto…disposição inicial de nossa parte,de ordem estética,para trabalhar com madeira.Aliamos o interesse em reciclar os postes que estavam saindo de linha para evitar que virassem lenha na fogueira…quanto ao movimento pós moderno,foi uma colagem,uma arquitetura de moda que felizmente passou…’’post-modern shit’’…melhor solução para o aeroporto é não ter aeroporto.

Gigantescos shoppings centers…devemos levar para o aeroporto somente o passageiro,com todos os procedimentos de embarque já realizados,e não a cidade inteira…a utopia é o cenário do desejável,está comprometido com sua realização…trabalhar muito para conseguir fechar o ciclo.Esse é o valor da determinação..é mais simples não pensar com a própria cabeça.

Metrô era utilizado para transporte de mercadorias durante as madrugadas.

Burocracia é irritante.

Os americanos eram especialistas em recuperação de edificações.

É muito agradável trabalhar quando você tem a história ao seu lado…é preciso somente preservar e expor ao público aquilo que durante séculos o homem construiu…exige mais espírito coletivo e,portando,campanhas públicas,de massa,que incentivem esse aspecto da cidadania…reforçar a identidade de uma cidade…a identidade,o sentido de pertencer a uma cidade,é uma componente fundamental de qualidade de vida.Costumo dizer que uma cidade é como um retrato de família que você rasga,goste ou não do nariz que um tio ou de uma tia gorda.Você não rasga porque esse retrato é você.

Chère Louise…Roma,de Fellini.Encontros e desencontros,em que a diretora Sophia Coppola…operação frança…bonequinha de luxo…blade runner.

Um americano em Paris…no fundo do coração…os cineastas americanos adoram mostrar a destruição de suas cidades,ao contrário dos europeus…estimula a fantasia do que aquela que manipula a tragédia…a eternidade e mais um dia…o cinema une as pessoas,depois de cada sessão do cinema,não saímos com os amigos para trocar ideias e comentar o filme?

‘’Se não houver frutos,valeu a beleza das flores.Se não houver flores,valeu a sombra das folhas.Se não houver folhas,valeu a intenção da semente’’

Mimi,o metalúrgico,A classe operária vai ao paraíso.

Domenico De Mais.

Isso tudo é a cidade…’’aqui fiz meu curso de realidade e de fantasia’’.

Angústia sempre que vejo uma cidade se deteriorar…contrafluxo de todos que se empenham sistematicamente em dizer que determinada cidade não tem solução;daqueles que não conseguem enxergar a cidade onde cada vez mais se dissocia a atividade econômica das pessoas.Em todos os lugares onde se pensou a atividade econômica separada dos assentamentos urbanos houve sérios danos…a cidade não é problema,tem que ser solução…transporte,habitação,saúde e boas condições para o meio ambiente…cidades com boa qualidade de vida os índices de violência são menores…globalizar a solidariedade…a cidade é o refúgio da solidariedade.Independentemente da solidariedade e justiça,precisamos definir quem vai ocupar cafés,as ruas,os parques…eles são o pólen que a juventude deve sorver.

Vontade política de acertar…equívocos urbanos históricos podem ter suas causas facilmente identificadas pela dissociação de vida e trabalho,projeção da tragédia,insistência,em tendências não desejáveis pela população,falta de uma visão global e estrutural da cidade,imobilismo do diagnostico, muitas oportunidades aos vendedores de complexidade,falta de compreensão do papel indutor das cidades,formação de guetos de pobre e ricos e ênfase no conhecimento estatístico em detrimento do conhecimento das pessoas…todos devem se sentir participando das decisões e parte de um grande projeto…celebrar uma cidade.

 

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Entrevista com Henri Lefebvre – 1972 (legenda em Português)

Essa é uma daquelas entrevistas que marca a existência de qualquer ser humano que lida com a urbes ou quer ter mais conhecimento sobre o processo construtivo (e destrutivo) do que ainda precisamos estudar muito para compreender: as cidades.

A entrevista começa um resumo de Lefebvre sobre as três eras: era agrária, industrial e, por fim, a urbana (que vivemos atualmente no Brasil).

A dialética que perpassa toda a entrevista se dá entre ‘habitat e habitar’.

Vale investir 34 minutos da vida. Ou 1h08minutos, uma vez que rever é importante. :)

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o que é ciência afinal?

Como estou sem condições de produzir algo novo de fato, resolvi movimentar um pouco esse canal como alguns fichamentos que fiz ao longo da vida, inclusive para me estimular a continuar a fazê-lo com a pilha de livros lidos que vai se fazendo aqui e acolá. Conseguindo seguir esse fluxo, me parece que estarei mais preparo para o que estar por vir: o Mestrado. :)

Para começar, essa obra de arte de Chalmers, que faz uma revisão bibliográfica sobre o que é ciência. Um dos pontos altos do livro, mais para o final, que diz “Podemos avaliar nossas teorias do ponto de vista da extensão em que lidam com sucesso com algum aspecto do mundo, mas não podemos ir mais além e avaliá-las do ponto de vista da extensão em que descrevem o mundo com ele é realmente, simplesmente porque não temos acesso ao mundo, independente de nossa teorias.”

PS: o fichamento jamais sofrera revisão. É possível encontrar vários e vários erros de gramática e digitação.

PS2: o fichamento nada mais que um rascunho de uma perspectiva pessoal sobre o livro. Não há nenhum apego ao normativismo acadêmico. Tão pouco há tal intenção.


 

Introdução

Alan F. Chalmers afirma que a visão equivocada de que se tem hoje em dia será discutira e demolida ao longo dos primeiros capítulos do livro. Além, ele diz que não existe método que possibilite às teorias científicas serem provadas verdadeiras ou mesmo provavelmente verdadeiras, pois não há método que possibilite que teorias científicas sejam conclusivamente desaprovadas.

De acordo com a visão mais extremada dos escritos de Feyerabend, a ciência não tem características especiais que a tornem intrinsecamente superior a outros ramos do conhecimento tais como mitos antigos. Ela deve parte de sua alta estiam ao fato de ser considerada uma  religião moderna, desempenhando um papel similar ao que desempenhou o cristianismo na Europa em eras antigas.

Ao prosseguir seu pensamento, Chalmers afirma que a filosofia da ciência tem uma história, que, segundo ele, teve Francis Bacon como um dos primeiros a tentar articular o que é o método da ciência moderna. Ele propôs que a meta da ciência é o melhoramento da vida do homem na terra e, para ele, essa meta seria alcançada através da coleta de fatos com observação organizada e derivando teorias a partir daí. Explanação e levantamento histórico dos desenvolvimentos da filosofia da ciência constituíram um estudo interessante.

Em seguida, ele diz que seria interessante investigar a ascensão do positivismo lógico, que foi uma forma extrema de empirismo, segundo o qual as teorias não apenas devem ser justificadas, na medida em que podem ser verificadas mediante um apelo aos fatos adquiridos através da observação, mas também são consideradas como tendo significado apenas até onde elas possam ser assim derivadas.

I – INDUTIVISMO

As teorias científicas são derivadas de maneira rigorosa da obtenção dos dados da experiência adquiridos por observação e experimento. Opiniões ou preferências pessoas e suposições não têm lugar na ciência.

Veem a experiência como fonte de conhecimento. Ela é uma estrutura construída sobre fatos. Tentativa de formalizar essa imagem popular da ciência. Usando os sentidos naturais diretamente e sem preconceitos.

Afirmações singulares X afirmações universais. Um grande número de observações independentes será necessário antes que uma generalizações possa ser justificada.

Do particular para o todo = raciocínio indutivo, o processo é denominado indução. A ciência é baseada no princípio da indução, baseado pela observação.

Se as premissas de uma dedução logicamente válida são verdadeiras, então a conclusão deve ser verdadeira.  Se as premissas são verdadeiras, a conclusão será verdadeira. Se elas não forem, não é uma questão resolvida pela lógica. A lógica pode ser correta, a conclusão correta e o argumento falso.

Observação mais indução de dois fatos levam a uma conclusão dedutiva, via previsão.

  1. Observa/registra;
  2. Classifica/compara/analisa;
  3. Indutivamente tira-se conclusões;
  4. Análise de pesquisas anteriores.

As proposições de observações que formam a base da ciência são seguras porque sua verdade pode ser averiguada pelo uso direto dos sentidos. A confiabilidade das proposições de observação será transmitida às leis e teorias delas derivadas.

II – Problemas da indução

O princípio de indução não pode ser justificado meramente por um apelo à lógica. O argumento proposto para justificar a indução é circular porque emprega o próprio tipo de argumento indutivo cuja validade está supostamente precisando de justificação. Não podemos usar a indução para justificar a indução. É muito vago dizer que faz-se necessário um grande número de observações sob uma ampla variedade de circunstâncias. Não se pode mensurar o número de observações e nem o que são as circunstâncias. “quantas observações?” quais situações?

As situações são infinitas, número de observações  é finito, então, o resultado será sempre infinito.

O que vemos como óbvio varia de acordo com o que somos, como formamos nossa educação,cultura e etc. Há preceitos e preconceitos.

III – 

  1. A ciência começa com observação.
  2. A observação produz uma base segura da qual o conhecimento pode ser derivado.

Há mais coisas no ato de enxergar que o que chega aos olhos (experiências perceptivas, passada, expectativas, conhecimento e etc).

IV – FALSIFICACIONISMO

O falsificacionista admite livremente que a observação é orientada pela teoria e a pressupõe. As teorias são interpretadas como conjecturas especulativas ou suposições criadas pela intelecto humano no sentido de superar problemas encontrados por teorias anteriores e dar uma explicação adequada do comportamento de alguns aspectos do mundo ou universo.

As teorias devem ser testadas por observações e experimento. As que não resistem a testes de observação e experimentais devem ser eliminadas e substituídas por conjecturas especulativas ulteriores. A ciência progride por tentativa e erro, por conjecturas e refutações. Apenas as teorias adaptadas sobrevivem.

O falsificacionista vê a ciência como um conjunto de hipóteses que são experimentalmente propostas com a finalidade de descrever ou explicar acuradamente o comportamento de algum aspecto do mundo ou do universo.

A hipótese deve ser falsificável para ser ciência.  Uma hipótese é falsificável se existe uma proposição de observação ou um conjunto delas logicamente possíveis que são inconsistentes com ela, isto é, que se estabelecidas como verdadeiras, falsificariam a hipótese.

Se uma teoria é informativa, ela deve correr o risco de ser falsificável. Uma teoria é falsificável porque faz afirmações sobre o mundo. Quanto mais falsificável, melhor ela será. A ciência progride por tentativa e erro.

DIFERENÇA FALSI E INDU. A atitude de tudo ou nada conflitua com a cautela advogada pelo indutivista ingênuo. Ele acredita que apenas as teorias que podem se revelar verdadeiras ou provavelmente verdadeiras devem ser admitidas na ciência. O falsificacionista reconhece a limitação da indução e a subserviência da observação à teoria.

A ciência começa com problemas associados à explicação do comportamento de alguns aspectos do mundo. Hipóteses falsificáveis são propostas pelos cientistas como soluções para os problemas. Elas são testadas e criticadas. Caso passem, são submetidas a mais testes. Há teorias superiores às outras pois passaram por mais testes que as predecessoras.

V – FALSIFICACIONISMO SOFISTICADO – POPPER

Uma hipótese deve ser mais falsificável do que aquela que ela se propõe a substituir. É a mudança dos méritos de uma teoria isolada para os méritos relativos de teorias concorrentes. Comparação é a parte adicionado pelos sofisticados ao falsificacionismo. Se uma hipótese modificada resiste à falsificação diante de novos testes, algo novo será aprendido e haverá progresso, é assim que a ciência progride, com erros e acertos (confirmação de conjecturas audaciosas ou pela falsificação de conjecturas cautelosas).

Pouco se aprende a partir da falsificação de uma conjectura audaciosa ou da confirmação de uma conjectura cautelosa. Do contrário, aprende-se muito (crescimento da ciência).

O contexto histórico faz influência no quão relevante foi a falsificação ou confirmação.

VI

A aceitação da teoria é sempre tentativa. A rejeição da teoria pode ser decisiva. A essência da posição de Popper sobre proposições de observação é de que sua aceitabilidade é aferida pela sua capacidade de sobreviver a testes. A ênfase de Popper nas decisões conscientes dos indivíduos introduz um elemento subjetivo que se choca de alguma forma com sua insistência posterior na ciência como “um processo sem um sujeito”.

VII – Teorias como estruturas: programas de pesquisa. LAKATOS

As teorias devem ser consideradas como um todo estruturado.

Os relatos indutivista e falsificacionista da ciência são fragmentários. Eles deixam de levar em conta as complexidades das principais teorias científicas.

A experimentação precisa somente poderá ser levada a cabo se tivermos uma teoria precisa capaz de produzir previsões sob a forma de afirmações precisas.

As teorias devem ser vistas como estruturas organizadas pelo fato do estudo histórico demonstrar que as teorias possuem essa característica e o fato de que é somente por meio de uma teoria coerentemente estruturada que os conceitos adquirem um sentido preciso. Um terceiro motivo tem origem na necessidade da ciência de crescer.

Lakatos desenvolveu sua descrição de ciência como ma tentativa de melhorar o falsificacionismo popperiano e superar as objeções a ele. Um programa de pesquisa lakatosiano é uma estrutura que fornece orientação para a pesquisa futura de uma forma tanto negativa como positiva. A heurística negativa de um programa envolve a estipulação de que as suposições básicas subjacentes ao programa, seu núcleo irredutível, não devem ser rejeitadas ou modificadas. Ele está protegido da falsificação por um cinturão de hipóteses auxiliares, condições iniciais. A heurística positiva (indica como o núcleo deve ser suplementado) é composta de uma pauta geral que indica como pode ser desenvolvido o programa de pesquisa. Esses serão progressivos ou degenerescentes, dependendo do sucesso ou fracasso persistente quando levam à descoberta de fenômenos novos.

Enquanto em Popper as decisões têm a ver apenas com a aceitação de afirmações singulares, em Lakatos o expediente é aumentado de modo a ser aplicável às afirmações universais que compõem o núcleo.

Em um programa de pesquisa, o cinturão protetor deve ser construído. Ele deve possuir um grau de coerência que envolve o mapeamento de um programa definido para a pesquisa futura e deve levar à descoberta de fenômenos novos, ao menos ocasionalmente. Feito isso, será um programa científico.

Dois movimentos são excluídos pela metodologia de Lakatos – Hipótese ad hoc e hipótese não independentemente testáveis.

Nunca se pode dizer que um programa se degenerou para sempre. Uma modificação engenhosa do cinturão protetor pode levar a alguma descoberta.

VIII – Teorias como estruturas: os paradigmas de KUHN

Ênfase dada ao caráter revolucionário do progresso científico. Características sociológicas das comunidades científicas.

POPPER – LAKATOS x KUHN

Pré-ciência- ciência normal – crise revolução – nova ciência normal – nova crise

Ciência normal é parte do trabalho dos que trabalham dentro de um paradigma. Esse paradigma se desenvolverá e sofrerá testes. Se as dificuldades fugirem ao controle, um estado de crise se manifestará. Uma crise é resolvida quando surge um paradigma inteiramente novo que atrai a adesão de um número crescente de cientistas até que eventualmente o paradigma original, problemático, é abandonado. A mudança descontínua constitui uma revolução científica.

O que distingue a ciência da não-ciência é a existência de um paradigma capaz de sustentar uma tradição de ciência normal. A ciência normal é a atividade de resolução de problemas governada pelas regrsa de um paradigma. Os problemas serão tanto de natureza experimental como teórica.

Problemas que resistem a uma solução são vistos como anomalias e não como falsificações de um paradigma. Todos os paradigmas conterão alguma anomalia e rejeita todo tipo de falsificacionismo.

Fracassos serão encontrados e podem, eventualmente, atingir um grau de seriedade que constitua uma crise séria para o paradigma e que possa conduzir à rejeição de um paradigma e sua substituição por uma alternativa incompatível. A mera existência de enigmas não resolvidos não constitui uma crise no paradigma. Uma anomalia será considerada particularmente séria se for vista atacando os próprios fundamentos de um paradigma e resistindo, persistentemente, às tentativas dos membros de uma comunidade científica normal para removê-la.

Relacionado à seriedade de uma anomalia está o tempo que ela resistirá aos testes. O número de anomalias é um fator adicional a influenciar uma crise. Se existir um paradigma rival, essa crise emergirá e se tornara séria. Paradigmas rivais considerarão diferentes tipos de questões como legitimas ou significativas.

A mudança de paradigma pode ser comparada a uma conversão religiosa. O cientista verá o mundo pelas lentes do paradigma.

Uma revolução científica é a mudança de paradigma por uma comunidade científica. As revoluções existem para romper os paradigmas por melhores. Todos os paradigmas serão inadequados no que se refere á sua correspondência com a natureza. Quando isso se torna sério(o que seria sério!?), é que aparecem as crises. A substituição de paradigma é o progresso da ciência. O progresso através das revoluções é a alternativa de Kuhn para o progresso cumulativo dos relatos indutivistas da ciência.

IX – RACIONALISMO x RELATIVISMO

Lakatos ( RA ) x KUHN ( RE )

Racionalismo

O racionalista extremado afirma que há um critério único, atemporal e universal com referência ao qual se podem avaliar os méritos relativos de teorias rivais. Universalidade e seu caráter não-histórico. São científicas apenas aquelas teorias capazes de ser claramente avaliadas em termos do critério universal e que sobrevivem ao teste. A verdade,  a racionalidade e a ciência são vistas como sendo boas.

Relativismo

Nega que haja um padrão de racionalidade universal não histórico, em relação ao qual possa se julgar que uma teoria é melhor que a outra. Aquilo que é considerado como melhor ou pior em relação às teorias científicas variará de indivíduo para indivíduo e de comunidade para comunidade. O objetivo da busca pelo conhecimento dependerá do que é importante ou daquilo que é valorizado pelo indivíduo ou comunidade. “O homem é a medida de todas as coisas” Relativismo individual. “Não há padrão mais algo que o assentimento da comunidade relevante” Relativismo comunitário.

As escolhas serão governadas pelo que os indivíduos atribuem valor. Envolve uma investigação psicológica quando trata-se de indivíduo e uma sociológica para a comunidade. VALORES E INTERESSES.

A relação ciência e não-ciência é menos importante do que para o racionalista. Deve-se analisar a ciência através das lentas da sociedade/indivíduo.

Lakatos como racionalista

Crítica de Lakatos ao relativismo – a verdade se encontrará no poder, a mudança científica se transforma numa questão de psicologia das multidões e o progresso científico é um efeito de adesão aos vitoriosos.

A ciência progride por meio da competição entre os programas de pesquisa. A metodologia deve ser avaliada pela extensão em que é capaz de explicar a boa ciência e sua história. Ele queria dar regras para eliminar programas de pesquisa e opor-se à poluição intelectual. Supôs que qualquer campo de indagação que não compartilhe das características principais da física não é uma ciência e é inferior a ela do ponto de vista da racionalidade.

Kuhn como relativista

O conhecimento científico é intrinsicamente a propriedade comum de um grupo ou então não é nada. Tem-se de saber as características especiais dos grupos que a criam e usam. O que é considerado problema depende da comunidade. Ele não crê em uma verdade qualquer. Haverá valores sancionados e uma comunidade que orientarão as escolhas dos cientistas individuais. Quem tem tais valores fará escolhas diferentes na mesma situação, por conta do peso que dá a determinado valor.

O que é ciência depende dele se conformar ou não ao relato da ci~encia oferecido pela Estrutura das Revoluções Científicas.

Críticas

Popper – com base no fato de que ele dá ênfase excessiva ao papel da crítica na ci~encia

Lakatos – ele não trata da importância da competição dos programas de pesquisa (paradigmas)

Feyerrabend – com base no fato da distinção de que o crime organizado e a filosofia de Oxford qualificam-se como ciência.

Supõe que a ciência seja superior.

Não deixa uma maneira de criticar a comunidade científica. Lakatos oferece meios para que se possa criticar algumas decisões da comunidade.

INDUTIVISMO X FALSIFICACIONISMO // RACIONALISMO (LAKATOS) X RELATIVISMO (KUHN) // OBJETIVISMO X INDIVIDUALISMO

X – Objetivismo

Enfatiza os itens do conhecimento desde proposições simples até teorias complexas, possuem propriedades e características que transcendem as crenças e estados de consciência dos indivíduos que os projetam e contemplam. É oposto á perspectiva do individualismo (conhecimento está na crença dos indivíduos).

Individualismo

Conhecimento é um conjunto de crenças de indivíduos que reside em seus cérebros ou mentes. Se fosse assim, haveria um REGRESSO INFINITO ao passado, para saber de onde vieram as crenças. Para que se evite tal problema, parece necessário um conjunto de afirmalções que não necessitem de justificativas que recorram a outras afirmações, mas que sejam, de alguma fora, autojustificantes. Tal conjunto seria os fundamentos do conhecimento.

Tradições rivais na teoria do conhecimento – racionalismo clássico (PENSANDO –  conhecimento acessível à mente pensante)Descartes) e empirismo ( OBSERVANDO – saber através dos sentidos – Locke)

Objetivismo

Dá prioridade às características dos itens ou corpos de conhecimento com que se confrontam os indivíduos, independentemente das atitudes, crenças ou outros estados subjetivos daqueles indivíduos. Se concentrará nas características daquelas teorias ou programas, ao invés de ater-se às crenças, sentimentos de convicção ou outras atitudes dos indivíduos ou grupos que nelas trabalhem.

Ciência como prática social – uma ciência envolverá um conjunto de técnicas para articular, aplicar e testar as teorias das quais é formada. Após os testes, os resultados devem ser capazes de resistir a procedimentos de testes adicionais conduzidos. Se os resultados sobreviverem a tais testes e forem publicados, sua adequação estará aberta para ser testada numa frente mais ampla.

POPPER – O conhecimento no sentido objetivo é o conhecimento sem conhecedor; é o conhecimento sem um sujeito que sabe

LAKATOS – o valor cognitivo de uma teoria nada tem a ver com a sua influência psicológica nas mentas das pessoas. O valor objetivo, científico, de uma teoria é independente da mente humana que a cria ou a compreende.

MARX – Em um certo sentido, o materialismo histórico, a teoria da sociedade e a mudança social iniciada por Marx é uma teoria objetivista na qual a abordagem objetivista está aplicada à sociedade como um todo. O objetivismo de Marx está evidente em seu conhecido comentário “não é a consciência dos homens que determina o seu ser, mas, ao contrário, o seu ser social é que determina sua consciência. O resultado das ações sociais de um indivíduo será determinado pelos detalhes da situação e será tipicamente bem diferente daquilo que era a intenção do indivíduo.

XI

XII – A teoria anarquista do conhecimento de Feyerabend

Feyeraend consegue dar boas-vindas a Lakatos como companheiro anarquista porque sua metodologia não fornece regras para teoria ou para escolha de programas. Os cientistas não devem ser restringidos pelas regras da metodologia. Nesse sentido, vale tudo.

A distinção entre o charlatão e o pensador respeitável encontra-se na pesquisa realizada, uma vez adotado um certo ponto de vista. Se você quer fazer uma contribuição para a física, não é necessário que esteja familiarizado com as metodologias da ciência contemporânea, mas que esteja familiarizado com os aspectos da física.

Incomensurabilidade

Origina-se na dependência que a observação tem da teoria. Os sentidos e interpretações dos conceitos e as proposições de observação que os empregam dependerão do contexto teórico em que ocorram.

Quer dizer que duas teorias não podem ser comparadas através de suas consequências lógicas. O fato de um par de teorias rivais serem incomensuráveis não resulta em que elas não podem ser absolutamente comparadas. A incomensurabilidade não remove todos os meios de comparação de teorias rivais incomensuráveis, leva a um aspecto da ciência necessariamente subjetivo. -> O que permanece são julgamentos estéticos, de gosto, preconceitos metafísicos, desejos religiosos, em resumo, o que permanece são os desejos subjetivos.

A ciência não é necessariamente superior a outras áreas do conhecimento. Não é legítimo rejeitar o marxismo baseado no fato de que ele não se confronta com alguma noção preconcebida do método científico, como faz Popper, ou defendê-lo com bases semelhantes, como faz Althusser.

Feyerabend contrasta a ciência com o vodu, com a astrologia e coisas semelhantes e argumenta que estes últimos não podem ser excluídos recorrendo-se a algum critério de cientificidade ou racionalidade. Atitude humanitária – a favor da tentativa de aumentar a liberdade – no interior da ciência, ele aumenta a liberdade dos indivíduos encorajando a remoção de todas as restrições metodológicas dos indivíduos de escolher entre a ciência e outras formas do conhecimento. Existe a separação entre o Estado e a religião, mas não existe entre o Estado e a ciência. Ele quer libertar a sociedade do estrangulamento de uma ciência ideologicamente petrificada, da mesma forma que nossos ancestrais liberaram a nós do estrangulamento da Única Religião Verdadeira. Estado ideologicamente neutro. Sua função é orquestrar a luta entre as ideologias para assegurar que os indivíduos mantenham sua liberdade de escolha e não tenham uma ideologia importa a eles contra sua vontade.

Se analisarmos a liberdade de expressão em nossa sociedade apenas do ponto de vista da liberdade de censura, deixamos de examinar questões como a extensão em que vários indivíduos têm acesso aos meios de comunicação.

Cada indivíduo nasce numa sociedade que existe antes dele e que, neste sentido, não é escolhida livremente. A liberdade que um indivíduo possui dependerá da posição que ocupa na estrutura social, de modo que uma análise da estrutura social é um pré-requisito para uma compreensão da liberdade do indivíduo. Liberdade do indivíduo está ligada às coerções que operam na sua sociedade.

Se devemos mudar para melhor a sociedade contemporânea, então não temos outra alternativa senão começar com a sociedade que nos confronta e tentar muda-la com os meios que se apresentam.

Todos devem seguir suas inclinações individuais e fazerem o que quiserem. Caso seja adotado este ponto de vista, é provável que ele conduza a uma situação em que aqueles que já têm o acesso ao poder o retenham. Vale tudo significa que, na prática, tudo permanece.

XIII – Realismo, instrumentalismo e verdade

Para o realista, a ciência visa descrições verdadeiras de como o mundo realmente é. Se uma teoria for verdadeira, ela é verdadeira por ser como o mundo é. SUBJETIVO demais. Popper é realista. As teorias verdadeiras, se realmente o são, não são verdadeiras em relação as crenças dos indivíduos ou grupos. SÂO EM RELAÇÃO à QUE ENTÂO?

INSTRUMENTALISMO

Envolve uma distinção clara entre os conceitos aplicáveis a situações observáveis e os conceitos teóricos. O objetivo da ciência é produzir teorias que sejam esquemas ou instrumentos convenientes para ligar um conjunto de situações observáveis com um outro. As teorias científicas não são mais que conjuntos de regras para ligar um conjunto de fenômenos observáveis com um outro. Amperímetros, limalha de ferro, planetas e raios de luz existem no mundo. Elétrons, campos magnéticos, epiciclos ptolemaicos e éter não existem. Não é atividade da ciência estabelecer aquilo que possa existir para além do reino do observável. A ciência não dá mieo seguro de transpor o observável.

Teoria da correspondência da verdade

Uma sentença é verdadeira se as coisas são como a sentença diz que são, e false se não o são.

Problema com a noção de verdade no senso comum

Se as leis de Newton são verdadeiras, elas são sempre verdadeiras, mas geralmente acompanhadas pela ação simultânea de outras tendências. Se as leis de Newton correspondem a alguma coisa, correspondem a tendências transfactuais, que são coisas muito diferentes de estados de coisas localizados tais como gatos estarem em esteiras.

POPPER É FALSIFICACIONISTA E REALISTA – Teorias passadas que foram substituídas, como a mecânica de Galileu ou de Newton, são falsas à luz das nossas teorias atuais, enquanto no qiue se refere às modernas teorias quantiticas, não podemos saber se são verdadeiras, por serem atuais.

XIV

Não é aceitavam para um realista explicar a relação entre a teoria de Newton e o mundo com que argumento de que, se a teoria de Eistein corresponde aos fatos, então uma série de observações estará em conformidade com a teoria de Newton interpretada instrumentalmente.

O mundo físico é tal que nossa s teorias físicas são aplicáveis a ele em certo grau e em geral num grau que excede suas predecessoras na maioria dos aspectos. O realismo não-representativo é realizada em dois sentidos. 1 envolve a suposição de que o mundo físico é como é independente de nosso conhecimento dele. O mundo é como é, seja lá o que for que os indivíduos ou grupos pensem sobre o assunto. 2 Ele é realista porque envolve a suposição de que, na medida em que as teorias são aplicáveis ao mundo, são aplicáveis dentro e fora das situações experimentais.

Podemos avaliar nossas teorias do ponto de vista da extensão em que lidam com sucesso com algum aspecto do mundo, mas não podemos ir mais além e avaliá-las do ponto de vista da extensão em que descrevem o mundo com ele é realmente, simplesmente porque não temos acesso ao mundo, independente de nossa teorias.

A pergunta que dá título ao texto é enganosa e arrogante. Ela supõe que exista uma única categoria de ciência e implica que várias áreas do conhecimento, a física, a biologia, a história, a sociologia e assim por diante se encaixam ou não nessa categoria. Ele quer combater o que pode ser uma ideologia da ciência, tal como acieotem nossa sociedade. Uso do conceito dúbio de ciência e o conceito igualmente dúbio de verdade. Não existe um conceito universal e atemporal de ciência ou de método científico que possa servir propósitos exemplificados no parágrafo anterior. Não podemos defender ou rejeitar legitimamente itens de conhecimento por eles se conformarem ou não a algum critério pronto e acabado de cientificidade.

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Eleições 2016 | #euconfesso

#EuConfesso que nas #Eleições2016 quero ver debates empíricos e práticos sobre minha cidade.

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Razões para dizer NÃO à incineração, em BH e em todo lugar

Inicialmente, este texto foi construído como justificativa (ou negativa) aos projetos de lei do legislativo municipal de Belo Horizonte que visavam permitir a incineração na cidade. Para dar mais visibilidade ao tema, optei por trazê-lo a este site, visto que seu conteúdo estava grampeado a uma cópia dos projetos supracitados.

O artigo com as respectivas referências bibliográficas pode ser lido aqui.

Todos os projetos podem ser encontrados no site da CMBH.

Nos últimos anos, a temática dos resíduos sólidos vem ganhando destaque nas agendas dos gestores públicos no Brasil e no mundo. Desde 2010, após a sanção da Lei 12.305, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos, esta política, por força de Lei, deveria estar presente nas políticas municipais, estaduais e federal.

A Lei, que foi produzida com colaboração dos catadores de materiais recicláveis, cooperativas e diversos outros atores que estão envolvidos nesse tema, tem alguns princípios que faz com que as políticas, seja em qual esfera for, levem em consideração a partir da criação da Lei. Dentre eles, elenca-se: prevenção e precaução, visão sistêmica, ecoeficiência, o reconhecimento do resíduo sólido como bem econômico e de valor social, gerador de trabalho e renda e promotor de cidadania, o desenvolvimento sustentável e outros.

Dessa maneira, qualquer projeto de lei que viesse a ser feito após a aprovação dessa lei teria de se basear, dentre diversas diretrizes propostas na Lei, nesses princípios.

No seu artigo 7 º, a Lei fala sobre os objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos. No inciso primeiro afirma que é objetivo da Lei a proteção da saúde pública e da qualidade ambiental. No inciso segundo do mesmo artigo e no artigo 9º, a Lei mostra qual caminhos os gestores públicos terão de trilhar para a implementação, gestão e gerenciamento de políticas públicas voltadas para os resíduos sólidos. Tais políticas devem ter como prioridade a não geração, em seguida, a redução, reutilização, reciclagem e tratamento de resíduos e, por fim, a disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos.

No entanto, no § 1º do artigo 9º, a Lei, que tem os caminhos da gestão e gerenciamento de resíduos totalmente voltados à sustentabilidade do sistema de produção e consumo, peca contra o meio ambiente brasileiro e, porque não, internacional.

Para além da discussão ambiental, o § 1º do artigo em questão não tem, segundo diversos especialistas, validade jurídica. Isso porque o Brasil é signatário da Convenção de Estocolmo, cujo objetivo é eliminar e/ou, no limite, evitar a produção de compostos orgânicos persistentes (COPs), componentes gerados pela incineração de resíduos, ainda que com uso de novas tecnologias. Segundo doutrina do STF, tratados internacionais que disponham sobre direitos humanos, como o caso da Convenção de Viena, têm caráter infralegal, ou seja, estão acima das leis federais.

Segundo a Procuradora do Trabalho, Margaret Matos de Carvalho, do Ministério Público do Trabalho, o § 1º do artigo 9º da Lei 12.305/2010 colide frontalmente com a Convenção de Estocolmo. Tal colisão resulta, segundo ela, na sua invalidade jurídica. Tendo como base os princípios da Lei, já citados aqui, a recuperação energética, tecnologia permitida pela Lei, é um paradoxo jurídico.

Segundo a própria Procuradora, o agente público que licenciar empreendimentos cuja finalidade seja a recuperação energética de resíduos sólidos com emissões de dioxinas e furanos, dado o reconhecimento científico de sua nocividade e, ainda, que não está aparelhado para o seu monitoramento, responderá penal e civilmente.

Passadas as justificativas jurídicas para a insustentabilidade dos projetos de incineração, atém-se, nesse momento, às questões econômicas.

Segundo diversas fontes, o custo da incineração, para além dos milhões de dólares que um incinerador pode custar, é alto quando se coloca em questão a manutenção. Segundo a publicação  “Incinerando el Futuro. La incineración de residuos destruye nuestra salut e y el ambiente” o incinerador planejado na Cidade do México custaria cerca de 250 milhões de dólares.

Da mesma maneira, um incinerador que funciona no Japão (Tóquio) custou mais de 800 milhões de dólares. Por vezes, esse alto custo inicial é subestimado. Essa situação acarreta interrupções no processo de queima por falta de orçamento para mantê-lo em funcionamento pleno.

É importante ressaltar que a utilização de resíduos para a produção de energia não é uma fonte renovável.  Destarte, as indústrias que controlarão os incineradores precisarão sempre de mais “matéria prima” para se manter produzindo energia. Nesse sentido, recordar do caso da França é bastante salutar. O país , que não investiu em reciclagem, mas em incineração, precisa, atualmente, de importar lixo de outros países para alimentar o maior parque de incineradores da Europa.

Fomentar a incineração, seja por meio de legislação concernente, incentivo fiscal ou outra forma qualquer, é incentivar e estimular que governos municipais, estaduais e o próprio federal optem pela transformação de resíduos sólidos em gás tóxico para milhões de pessoas.

Os governos, seja pelas questões jurídicas, ambientais, sociais ou econômicas, devem investir em adotar práticas benéficas à proteção do meio ambiente, o investimento em políticas de conservação da energia e encorajamento e subsídios aos catadores, em cooperativas ou não, que participem  da reciclagem e da compostagem.

A geração de energia elétrica ou térmica, tendo como combustível resíduos sólidos urbanos, não é uma prática econômica e nem ambientalmente correta, além de não estar em consonância com a legislação vigente e ser um fracasso quando se leva em consideração a função social dos resíduos sólidos.

Em especial à geração de energia térmica via incineração,  entretanto essa técnica poderia ter validade apenas em países que na maior parte do ano têm temperaturas abaixo ou pouco acima de zero. No caso do Brasil, essa alternativa não teria nenhuma justificação, pela não utilização de aquecedores nas residências.

A produção de energia elétrica através da incineração tem aproveitamento baixo em relação à totalidade de resíduos incinerados. A recuperação, em média, do calor liberado pela incineração de resíduos fica entre 7% e 15% do total. Isso quer dizer que se perde no processo entre 85% e 93% do calor produzido.

Com baixo potencial calorifico dos resíduos, a quantidade de energia necessária para a incineração é muito maior, o que representa um maior custo de manutenção das usinas, em um contexto de alta nas tarifas de energia

Em média, o volume dos resíduos sólidos é composto de 40% de resíduos orgânicos, 40% de resíduos recicláveis e 20% de rejeitos. Assim sendo, às prefeituras, à luz da PNRS, sobrariam apenas 20% para disposição final. Dessa forma, a solução, caso o município implante, de fato, seu plano municipal de resíduos sólidos, pode ser resolvida intramunicipalmente e subsidiando, também os conformes com a Lei, a  integração social dos catadores de materiais recicláveis. Adotar essa política, em contrapartida à incineração, traria aos cofres públicos uma significativa economia

Outro quesito que se deve ter em mente ao falar sobre incineração de resíduos sólidos é, conforme previsto na PNRS, a saúde pública. Os novos novos modelos de incineradores, mecanismos de controle da poluição do ar, tais como filtros de ar, de fato, retêm e concentram alguns dos elementos poluentes, mas não os eliminam. Eles, quando reunidos, são transferidos para outros subprodutos, tais como os diferentes tipos de cinza e na fumaça,  que resultam da queima,  e para a lama que se vai concentrando nos filtros de água. Citando o princípio da conservação das massa de Lavousier, os resíduos sólidos jogados no incinerador não desaparecem: transformam-se em gases, líquidos e cinzas tóxicas.

Dentro dessa nova substância, advinda da queima dos resíduos queimados, pode-se destacar o policlorofenil – PCB, as dioxinas e os furanos. Estima-se que este tipo de elemento poluente que circula pelo ar cause, anualmente,  a morte de mais de dois milhões de pessoas em todo o mundo, 370.000 delas só na  Europa.

As substâncias supracitadas fazem parte do mesmo grupo: os compostos orgânicos persistentes (COPs), que têm como catacterísticas serem tóxicos, persistentes, ou seja, dissolvem-se depois de muito tempo e por espaços dilatados, podendo ser encontrados  em lugares muito distantes de sua fonte de emissão. Além, os COPs se acumulam na  gordura dos organismos e vão se concentrando nos níveis superiores da cadeia alimentar, isto é, à medida que se passa da presa para o predador. Para completar seu ciclo maléfico à saúde humana, animal ou vegetal, os COPs são transmitidos, através da placenta e do leite materno, da mãe para o filho.

O uso dessa tecnologia da incineração faz com que se converta recursos naturais em cinzas tóxicas, gases e líquidos poluentes. O resultado é que, para garantir o funcionamento da indústria, deve-se ter mais recursos. Na contramão dessa prática, deve-se reduzir a exploração da natureza, para que não se esgotem as fontes do sustento humano e das demais espécies de seres vivos.

No que tange às possíveis novas tecnologias para lhe dar com resíduos sólidos: pirólise, gasificação e o arco de plasma, conclui-se que são, apenas, nomes distintos que a indústria deu à incineração. A regulamentação adotada pela União Europeia classifica as unidades industriais que utilizam essas três tecnologias como “usinas de incineração”. Nos Estados Unidos, a Agência de Proteção Ambiental classifica o processo de arco de plasma, também, como tecnologia de incineração. Essa última se dá pela submissão dos resíduos a temperaturas muito elevadas, induzidas por correntes elétricas. As altas temperaturas podem destruir as dioxinas, mas elas se formam novamente quando há o esfriamento dos gases.

À luz da PNRS, é basilar que se considere a função social dos resíduos sólidos, ou seja, os catadores e as associações desses trabalhadores. Dessa maneira, a incineração é uma tecnologia que exclui os atores mais vulneráveis da cadeia da gestão dos resíduos: os catadores, associados ou não. Esses trabalhadores, que são peça-chave no sistema de reaproveitamento dos resíduos, trabalham, na maior parte dos casos, em condições precárias.

Contemplar, em primeiro lugar, essas pessoas é compreender que a inclusão dos catadores no processo de reaproveitamento dos resíduos terá benefícios ambientais, sociais e econômicos para a cidade, pela geração de trabalho e renda a quem, antes, nada tinha.

A Lei 11.445/2007, que estabeleceu a Política Nacional de Saneamento Básico, permite a contratação de associações e cooperativas, por meio de convênio, para a execução dos serviços públicos de coleta e/ ou gestão da central de triagem de resíduos. Lembrando que esses são serviços públicos, cuja execução deve ser remunerada.

Com os argumentos apresentados, O Sr. como douto político, compreenderá que a tramitação dos projetos 043/13 e 052/13 não é o melhor caminho para discutirmos o futuro dos resíduos sólidos em nossa cidade. Dessa forma,  solicitamos que o Sr. retire de tramitação ambos projetos e, concomitantemente, será um prazer ter vossa companhia nas reuniões do Fórum Municipal Lixo e Cidadania, atual arena onde se discute a temática supracitada no âmbito de Belo Horizonte.

Para além, em um prazo recente, gostaríamos que o senhor fosse, juntamente com outros vereadores, coautor de uma lei que será produzida entre a sociedade civil, organizada ou não, o Executivo e o Legislativo e que contemple os interesses sociais, ambientais e econômicos dos catadores, das associações e, também, do município.

Feliz e orgulhoso de ser Muitas pela Cidade que Queremos

Desde agosto de 2015, integro as Muitas, um coletivo autônomo, horizontal e autogestionado de pessoas, movimentos e instituições que, lá atrás, se uniram para convergir muitas das quase infinitas lutas existentes em Belo Horizonte.

A alegria gerada no seio desta convergência de sorrisos, ideais e proposições democraticamente construídas tem me feito sentir um prazer enorme em continuar fazendo política em Belo Horizonte, depois de anos e anos perdendo o pouco que conquistamos até hoje na capital mineira.

Nesse espaço, que é dinâmico e está em expansão constante, nós, cidadãs e cidadãos, experimentamos a constituição de nossas personalidades individuais, institucionais e coletivas sendo construída socialmente e nos fazendo sermos seres humanos mais capacidades a nos expressar e agir no mundo. Em nossa BH. Na Cidade que Queremos.

Inspiradas pelo histórico das recentes lutas e vitórias municipais na Espanha, as Muitas resolveram ocupar as eleições de 2016 com pautas concretas, legítimas e relacionadas em sua essência com a Belo Horizonte que vivemos.

Apesar de termos nos filiado a partidos e estamos dispostos a participamos do processo eleitoral, jogando as regras dele, mas sem deixar de tentar subvertê-las, as Muitas vão além das estruturas burocráticas de um partido e da burguesia das regras eleitorais: as Muitas vão e estão em toda a cidade. Elas estão aí, nas ruas, independentes de partidos, na luta pela Cidade que Queremos.

Vem ser Muitas, vem! http://muitxs.org

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2ª Cicloexpedição em BH | fotos

Ontem, 1 de maio, aconteceu a segunda edição da Cicloexpedição, uma pedalada que tem por objetivo fazer com que conheçamos particularidades belo-horizontinas que estão fora da rotina das pessoas que, como eu, circulam, via de regra, pela região central da cidade.

Na de ontem, mais de 60 pessoas fizeram um trajeto de aproximadamente 10 quilômetros pelas margens do Ribeirão da Onça, até pararmos em uma pracinha próxima a uma das dezenas (talvez centenas!) de nascentes da região.

Ao longo do caminho e no ponto final, recebemos boas doses de cultura e informação sobre a história do Ribeirão, dos moradores locais e de fluxos e processos políticos que fizeram a cidade envenenar suas águas. Fizeram a cidade se envenenar. Ao mesmo tempo, também tivemos acesso a pessoas e organizações/movimentos sociais que vêm lutando para seguir o fluxo contrário de intoxicar nossas águas, escolhido pelas últimas gestões municipais. Essas pessoas têm trabalhado para tornar a Onça um ribeirão mais limpo, agradável e, também, banhável!

Algumas fotinhas do rolé estão abaixo.

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Outras podem ser encontradas AQUI.

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A insustentável Belo Horizonte dos 1.173.626 carros

Essa é uma das emendas populares ao Projeto de Lei que instituirá o novo Plano Diretor de Belo Horizonte.

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Como esse cidadão, milhares, talvez milhões, de belo-horizontinos não suportam mais a quantidade de carros passando em nossas ruas, poluindo nossas casas e tirando nossas vidas.

De 2005 até 2015, a quantidade de carros na cidade passou de 628.577 para 1.173.626 (fonte: Denatran). Imagine, agora, a poluição nos pulmões de cada um de nós

Esses dados tornaram Belo Horizonte a cidade com a segunda maior taxa de motorização entre as capitais, estando atrás apenas para Curitiba. Em termos de volume de automóveis pelo território, Belo Horizonte só perde para São Paulo. 

Ao nosso horizonte, que belo já fora, apresentam-se milhões de toneladas de plástico e metal, bem como de CO2 e partículas finas e muito, muito concreto moldado para sustentar viadutos e mais viadutos.

ps: todas as emendas podem ser vistas publicamente no site da Câmara Municipal de BH. Busque pelo Projeto de Lei 1.749/2015.

As primeiras ciclovias do mundo

A história das ciclovias se confunde com a história da própria bicicleta. Esse artigo, traduzido do site “Isabelle et le vélo”, com autorização da editora do blog e do autor do artigo, Hans Kremers, traz a história das ciclovias e ciclofaixas. Neste artigo, estamos indo para o ano de 1885. Em alguns momentos, a tradução foi adaptada para a melhor compreensão dos lusofônicos.

As primeiras para os ciclistas, 1/5 : as ciclovias.

A primeira ciclovia da Holanda foi construída em Utrecht em 1885 graças a uma petição assinada por 44 amadores que queriam utilizar uma trilha existente como espaço para aprenderem a pedalar e, em seguida, usarem a bicicleta. A primeira ciclovia criada ao lado de uma via principal (para carros) na Holanda, em Brabant, data de 1896. Ela permitia um trajeto de meia hora (1).

A primeira ciclofaixa da Alemanha data igualmente do final do século XIX. Trata-se de uma ciclofaixa de tijolo de apenas 60 centímetros de largura no meio de um caminho secundário – à rodovia principal. (2)

1

Califórnia Cycleway, 1900

 

A primeira ciclovia dos Estados Unidos têm registro de 1894 e se encontrava no Brooklyn. Ela foi feita por uma divisão ocorrida num caminho para pedestres (3). No entanto, a ciclovia mais ambiciosa para esse período foi, certamente, a California Cycleway (4), inaugurada em 1900, sobre palafitas e iluminada, tendo o primeiro traçado de 2km. Para compreender melhor o contexto dos Estados Unidos à época, pode-se ler o livro de Frédéric Héran (5). Nele, o autor demonstra que os EUA era uma nação de ciclistas.

2A primeira ciclovia de Copenhague foi inaugurada em 1910 (6). As primeiras ciclovias em desnível tanto com a calçada quanto com a pista de rolamento e localizada entre ambas.

A primeira ciclovia neste padrão supracitado foi construída no norte da França. Olhando um mapa da região de Lille (7), de 1934, pode-se ver como elas eram numerosas à época. A partir do momento em que as ciclovias e ciclofaixas foram instaladas em vários países, na França, e em todo lugar, algumas passaram a ter larguras suficientes e outras são muita estreitas.

As primeiras ciclovias coloridas, as redways (ciclovias vermelhas), foram feitas em 1970 durante a construção da nova cidade chamada Milton Keynes, na Inglaterra. Trata-se de uma rede de ciclovias compartilhadas entre ciclistas e pedestres em asfalto vermelho que, em 1980, era a rede urbana mais importante da Inglaterra (8) com 35km de extensão.

3

Milton Keynes – Redway

 

O primeiro país no qual todas as ciclovias são vermelhas é o Reino dos Países Baixos (isso inclui 12 províncias, dentre elas a Holanda do Norte e do Sul). Teriam sido os holandeses inspirados pela novidade inglesa? Na cidade de Tilburg (ao sul dos Países Baixos) que começou uma mudança radical durante o mesmo momento – perto dos anos 1980 – graças a à primeira ciclovia com revestimento vermelho (9). Nada de muito original em si, visto que os dinamarqueses e ingleses, de forma geral, já usavam a cor azul em suas ciclovias. A mudança reside no fato de que todo o país, gradativamente, seguiu o mesmo caminho e que hoje em dia a cor vermelha no solo é reservada aos ciclistas. Essa visibilidade (10) os ajuda bastante durante seus deslocamentos (11).

4

Tilburg

Fontes:

  1. Universiteit van Wroclaw. Erasmus Leerstoel voor Nederlandse Filologie. Radoslaw Lesisz. Honderd jaar fietsen in Nederland 1850-1950. Over het begin van de fietscultuur,2004.
  2. Konzepte für den Radverkehr.Tilman Bracher.
  3. https://en.wikipedia.org/wiki/Ocean_Parkway_%28Brooklyn%29.
  4. https://en.wikipedia.org/wiki/California_Cycleway.
  5. http://denmark.dk.
  6. Frédéric Héran : Le retour de la Bicyclette.
  7. Le Nord Touristique. Roubaix. Departement du Nord. Trottoirs Cyclabes au 1er Mars 1943.
  8. https://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes_redway_system#cite_note-1
  9. As ciclovias da cidade foram pintadas sem regulamentação legal ou técnica. Hoje em dia, a cor vermelha é recomendada, mas não há obrigatoriedade, embora esteja por todo o país.
  10. http://isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr/archive/2013/10/23/pays-bas-automobilistes-voient-rouge-884440.html.
  11. Pessoalmente, o tradutor deste artigo não acredito que a cor vermelha seja, necessariamente, a mais interessante para as ciclovias e ciclofaixas do Brasil.

Hans Kremers é holandes, arquiteto, especialista em bicicleta e atualmente vive na França.

Isabelle Lesens é jornalista, autora do blog Isabelle et le vélo, o mais importante para saber sobre o uso da bicicleta como modo de transporte na França.

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Bicicultura 2017 será em Belo Horizonte! Obrigado, BH em Ciclo!

Lendo essa notícia postada pela BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte, sobre a realização do Bicicultura 2017 em Belo Horizonte, sinto que, a despeito da morosidade da atual gestão para implantação dos projetos ligados à mobilidade urbana por bicicletas, Belo Horizonte ganhou um reconhecimento do que tem sido feito no âmbito da sociedade civil para promover a bicicleta como modo de transporte. Claro, a participação de técnicos (não muitos – conta-se em uma mão) da prefeitura tem sido fundamental para conseguirmos os poucos avanços conseguidos no último ano.

Além, essa notícia serve para nos inspirar e pressionar ainda mais a atual gestão para avançarmos de fato para incluir a bicicleta como modo de transporte na cidade de forma segura e integrada a outras políticas e sistemas de transporte.

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Meu contínuo respeito e admiração por você, Patrus Ananias

Depois de ver esse vídeo, procurei algumas palavras dentro de mim para expressar o quão baixa foi a atitude do senhor com camisa azul e de mais dois ou três al presentes contra o Patrus Ananias.

Na ausência de tais palavras, reproduzo as de Flávio Henrique e me recordo dos diversos momentos em que estive, fora de gabinetes, com o atual Ministro do Desenvolvimento Agrário, mas, antes de tudo, cidadão e ser humano o qual tenho enorme apreço e respeito.

Caro amigo Patrus Ananias, a inversão de valores na sociedade brasileira é tamanha e tão bizarra que um homem com a sua história e sua honestidade não é mais tolerado. Vivemos a era da safadeza, um tempo onde Wesley Safadão é o “artista” que mais fatura no Brasil, Eduardo “Safadão” Cunha tem o segundo maior cargo público do país, a imprensa cada dia mais safada blinda safados amigos e quer transformar em safados aqueles que atrapalham os planos safados de seus donos cada dia mais safados. Com exemplos assim, os safados anônimos se acham no direito aparecer, de dizer o que bem entendem pelas ruas, e sempre vai ter um safado pra distorcer, para generalizar, para condenar sem provas. Nada mais ameaçador para um empresário safado e falido que um homem honesto e bem sucedido. Presto aqui minha solidariedade a você, um exemplo tão raro nos dias de hoje, de homem público digno e honesto que sobrevive num mundo torpe onde a safadeza virou qualidade.

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Dia Sem Carro em Paris: uma iniciativa cidadã frustrada pela gestão pública municipal

Em um momento chave dentro dos preparativos para a Conferência das Partes sobre o Clima (COP21), que acontecerá em Paris em dezembro de 2016, a prefeita da cidade, Anne Hidalgo, organizou pela primeira vez a edição do “Dia Sem Carro”, no último dia 27 de setembro (domingo). O objetivo do evento era “sensibilizar a população sobre os problemas ligados à poluição e às mudanças climáticas”, segundo Hidalgo.

Como parte do evento, várias partes da capital francesa foram fechadas à circulação motorizada entre 11h da manhã e 18h. Estas zonas, concentradas principalmente nos quatro primeiros “arrondissements” (uma espécie de conjunto de bairros) e também alguns pontos estratégicos como os arredores da Torre Eiffel, o Montmartre e a avenida Campos Elísoos (Champs-Élysées). Da mesma forma, foi restringida a circulação em parques e jardins urbanos que já possuíam prioridade aos pedestres. À exceção ficaram os taxis, transporte coletivo, serviços de emergência e pequenos veículos de abastecimento logístico. Igualmente, foi permitida a circulação de cidadãos que requereram usar o automóvel por motivos justificados (saúde, mudança, etc).

Nas demais áreas da cidade, os motoristas foram convidados a deixarem o carro em casa ou a circular abaixo de 20km/h.

Para garantir o bom funcionamento do programa Dia Sem Carro,foram deslocados 200 agentes da Prefeitura de Política e 75 agentes da segurança de Paris, além de 200 voluntários.

Mapa

Mapa oficial do “Dia Sem Carro” de Paris. Em verde escuro, as zonas onde a circulação dos automóveis foi proibida. Em verde claro, as zonas onde os motoristas foram convidados a circular a 20km/h.

A iniciativa, que foi apresentada aos meios de comunicação como projeto das autoridades públicas da cidade, foi, na verdade, promovida pelo coletivo “Paris sans voitures” (Paris sem Carros). Durante a organização do Festival de Utopias Concretas de 2014, um grupo de pessoas começou a imaginar como seria um dia sem carros em toda a capital francesa, que tem sido fortemente afetada pela poluição atmosférica e sonora. Mariella Eripret, integrante do coletivo, relembra que eles viam essa possibilidade como algo irreal, algo que “nunca seria possível de levar adiante na capital”. No entanto, apesar de acharem impossível o projeto, os membros do coletivo começaram a promover uma petição para solicitar às autoridades de Paris que o considerassem para setembro de 2015.

A petição foi criada por várias pessoas, entre as quais alguns cientistas reconhecidos na França pelo trabalho com meio ambiente, e enviada em agosto de 2014 para a prefeitura. O coletivo entrou rapidamente em contato com o adjunto da prefeitura de Paris responsável pelo trânsito, espaços públicos, deslocamentos, Christophe Najdovski, que se mostrou entusiasta da proposta.

O projeto original apresentado pelo coletivo contemplava a proibição de circulação em toda a cidade: “não queríamos que fosse apenas nos ‘bairros’ mais ricos e turísticos, que sempre são os mais privilegiados e onde se implementam as boas iniciativas’, comenta Mariella “os bairros mais populares seguiriam prejudicados pela circulação motorizada”, conclui ela. Insatisfeitos com a decisão da prefeita de Paris, Anne Hidalgo, de restringir a circulação unicamente em um perímetro limitado, o coletivo “Paris san voitures” decidi então convidar a população a levar adiante mobilizações em zonas não incluídas no plano proposto pelas autoridades da cidade. Por essa razão, Mariella insiste: “para nós é importante que a população saiba que as ações do coletivo e as do governo no Dia Mundial Sem Carro são coisas completamente diferentes. Nós sempre defendemos um Dia Sem Carro em toda Paris”. Dessa forma, apesar do projeto ter surgido de uma iniciativa cidadã, o coletivo entendeu que o o Dia Sem Carro não saiu como previsto. Para eles e outros coletivos locais, a prefeitura de Paris deveria ter negociado mais seriamente com a Prefeitura de Polícia para aplicar o Dia Sem Carro em toda a cidade.

Entenda melhor

Paris, por ser a capital do país e ter vários prédios ministeriais do governo nacional, é a única cidade francesa que o controle da circulação de automóveis está nas mãos da Prefeitura de Polícia (que não é o mesmo que Prefeitura para nós brasileiros) e não do governo local (prefeita – Anne Hidalgo). Portanto, a Prefeitura de Polícia teve a última palavra sobre o assunto.

Voltando ao cerne do assunto

Também insatisfeitos com o resultado, o coletivo “Vélorution” realizou uma ação no mesmo domingo (27) na Praça da Concórdia, lugar onde estava a prefeitura Anne Higaldo e os prefeitos de Bruxelas, Bristol e São Paulo para inaugurar o Dia Sem Carro.

Dezenas de ciclistas chegaram até a Praça e começaram a gritar “Quando será o verdadeiro dia sem carros?”, mostrando o descontentamento com a proposta levada adiante unilateralmente pela prefeitura da cidade e que não levou em conta as petições cidadãs. “Este dia sem carro é uma ação de marketing público”, disse Jerôme, integrante da Vélorution há oito anos. Ele também menciona que se trata unicamente de uma operação de marketing urbano que deixa de lado a maior parte do território parisiense, que está limitada a poucas horas e não ao dia todo e, também, foi realizada em um domingo (dia onde já há poucos carros na cidade), o que faz perder a essência do Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro) que caiu numa terça-feira. Em razão do dia 22, o coletivo realiza uma pedalada (Massa Crítica) pela cidade. Este ano, a Massa Crítica buscou, além de tudo, ser uma ação contestatória e de distanciamento com as autoridades.

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Membros da Vélorution se preparando para pedalar até a Praça da Concórdia no dia 27 de setembro

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O coletivo Vélorution ‘hackeando’ os folhetos do governo. “27 de setembro: Paris Dia Sem Carro” se converteu em “27 de setembro: Paris dia com muitos carros”.

No entanto, o “Dia Sem Carro parisiense” não estevem abaixo somente das expectativas de grupos e coletivos de ciclistas, mas também de representantes dos governos de alguns arrondissement da cidade. Por exemplo, antes do evento, os representantes do 19º arrondissement solicitaram por meio de um ofício a sua inclusão geográfica no Dia Sem Carro. No documento, eles questionaram a seleção das áreas indicando que aquelas que estavam excluídas são as que o impacto da poluição atmosférica é mais notório, porque eles se integram aos problemas  sociais, como a marginalização.

O Dia Sem Carro deixou um gosto ruim na boca de vários coletivos, cidadãos e inclusive de funcionários públicos. Para eles, Paris não teve um Dia Sem Carro, senão unicamente 10.5km² de sua extensão os quais era proibida a circulação automotiva. Essa área corresponde a 10% da cidade. Fica no ar a pergunta: “Como seria um verdadeiro “Dia Sem Carro”? Um dia como o que se passa em Bruxelas há 15 anos, respondem todos as pessoas entrevistadas durante o evento. Em sua 15ª edição, realizada pelo governo de Bruxelas no dia 20 de setembro de 2015, a proibição de circulação motorizada se estendeu por toda a capital belga (equivalente a 161km² livres de automóveis). Ou seja, 16 vezes mais do que em Paris.

Apesar da desilusão que os coletivos de ciclistas expressaram sobre o planejamento, organização e desenvolvimento do Dia Sem Carro em Paris, a maioria ressaltou a alegria que sentiram ao ver tantas pessoas reunidas na Praça da República no dia 27 de setembro para participar das atividades cidadãs promovidas pela Associação Alternativa. O objetivo para o próximo ano é fazer com que as críticas e opiniões cidadãs sejam ouvidas pelos gestores públicos para que a segunda edição do Dia Sem Carro se realize em todo o território da capital francesa.

Traduzido de http://labrujula.nexos.com.mx/.

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Caminhar em Paris é uma delícia e uma iniciativa pública ajuda a explicar a razão disso

Os países e as cidades que querem promover e desenvolver o uso da bicicleta precisam fazer uso de instrumentos de gestão, economia, política e infraestrutura para tal. Para que se consiga dar prioridade aos deslocamentos feitos a pé, é necessária a construção de infraestrutura para otimizar o caminhamento e torná-lo seguro, agradável e o mais curto possível.

As ruas, por si só, no contexto motorizado do século XXI, perderam sua função inicial: circulação de veículos, cargas e pessoas. Para que essa lógica seja reconstruída, é preciso que os diversos atores sociais ajam e conquistem o disputado e conflituoso espaço das cidades grande.

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Espaço à beira do Rio Sena para ser usado pelas pessoas

Cada cidade, para construir sua política de prioridade aos pedestres, deve se conhecer bem e compreender suas limitações políticas, sociais, econômicas e também territoriais.

Paris, que possui não mais que 11km de raio, é uma cidade que um cidadão consegue cruzá-la com não mais que duas horas de caminhada. Esse fator geográfico da cidade, somado aos investimentos na estrutura para pedestres, faz com que a cidade alcance índices de quase 80% dos deslocamentos de casa para se fazer compras sejam feitos a pé. Na média, as pessoas que caminham em Paris correspondem a mais de 60% dos deslocamentos feitos na cidade.

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Caminhar pela cidade é uma forma de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana e a prefeitura de Paris tem valorizado isso, através da promoção de ações normativas (produção de leis), urbanísticas (planejamento da estrutura urbana) e sociais (realização de concursos, quizz, campanhas de incentivo ao caminhamento).

Nesse ínterim, a prefeitura criou a “Paris Pieton Iniciative”, que tem a por objetivo promover junto aos departamentos de estradas e transportes, normalmente ligados à promoção de viagens motorizadas, uma visão sobre as questões relacionadas aos pedestres. Para tal, a abordagem é interdisciplinar e a participação dos cidadãos é encorajada para que as pessoas compreendam aquele espaço (as ruas, calçadas e espaços públicos) e se empoderem dele.

Travessia de pedestre diferenciada .

Travessia de pedestre diferenciada e menos normativa

O processo:

Num primeiro momento, a prefeitura identificou quais as áreas ela gostaria de tratar. Logo em seguida, convidou vários atores locais (lojistas, comerciantes, moradores e outros) para mostrar a eles estes novos conceitos, especialmente o de Zone de Rencontre, e como esta mudança na forma de enxergar o bem (espaço) público poderia trazer melhorias para a qualidade de vida do local.

Associações e cidadãos organizaram atividades lúdicas, jogos e caminhadas pelos locais e mostram o valor do espaço público às pessoas.  Foram realizados workshops junto com estes atores para eles planejarem, com a colaboração de técnicos, o que queriam para as ruas da cidade. Processos educacionais foram fundamentais para fazerem os motoristas entenderem que relação com aquele espaço teria de mudar e que ele perderia a prioridade que, antes, tinha.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km-H.

Rua com prioridade total aos pedestres e com velocidade máxima de 15km/h no Marais

Por fim, com diversos outros atores envolvidos (arquitetos, urbanistas, pessoas da área da cultura, etc) foi o momento de colocar a mão na massa: remoção de vagas para carros, plantação de sementes, colocação de banheiros públicos, aumento das calçadas e implantação de ciclovias. As possibilidades de se recriar o espaço urbano através da ação coletiva e colaborativa são imensuráveis e os gestores públicos, técnicos, coletivos e organizaões sociais e a população parisiense sabem disso.

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Placa de uma Zone de Rencontre indicando a prioridade ao pedestre

Um dos produtos dessa iniciativa foi a expansão das novas Zonas 30 na cidade que, em 2013, representavam ⅓ das ruas da cidade. As proximidades de todas as escolas da cidade tiveram esse tratamento implementado. As Zona 20, ou Zones de Recontre, foram criadas com objetivo de, ao invés de somente garantir a segurança do pedestre, dar a ele a prioridade naquela rua. Ainda que nelas hajam calçadas, o pedestre poderá trafegar ‘no meio da rua’. A própria pintura da representação da Zona 20 é elucidativa para mostrar a lógica desta retomada das ruas. Nela, o pedestre possui o maior tamanho. Em seguida está o ciclista. E o menor desenho é o do carro.

Após anos de acúmulo no investimento em calçadas e processos de incentivo ao caminhar, Paris se destaca como uma cidade, além de linda, deliciosa para ser percorrida a pé. A Cidade Luz está longe de ser perfeita e ainda possui inúmeras ruas e calçadas chatas para se caminhar e zero por cento acessíveis (e tampouco que tenham um desenho universal), mas o esforço (pequeno) da atual prefeitura em continuar incentivando o caminhar merece destaque, mas com uma ressalva: até fevereiro de 2015, a cidade contava com uma profissional para lidar com o planejamento urbano para o caminhar.

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

Abertura das ruas às pessoas, ainda que com horário limitado

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Exposição virtual sobre a história da bicicleta: “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”

O Conservatoire numérique des Arts et Métiers (Cnum) colocou em seu sítio eletrônico uma exposição consagrada sobre a história da bicicleta chamada “À bicyclette! Une petite histoire du vélo”.

Como qualquer modo de transporte, a bicicleta, hoje, é resultado de uma série de invenções e evoluções, fracassadas ou bem sucedidas, que vêm desde o século XIX.

A história começa com a draisiana em 1817 que era simples como uma máquina de correr. Para usá-la, utilizava-se os pés. Os pedais vieram na década de 1860 e as correntes 10 anos mais tarde. Nos anos 1880 apareceram os primeiros modelos de bicicletas modernas (como as conhecemos hoje). No início, o custo de produção era altíssimo e a bicicleta era um produto inacessível à maior parte da população. Nos anos 1890 o preço (na Europa) baixou e a bicicleta começou a se popularizar e a democratizar o uso da rua, agora,com um modo de transporte.*

Para saber sobre a história da bicicleta, ver o livro de André Schetino “Pedalando na Modernidade: A bicicleta e o ciclismo no Rio de Janeiro e em Paris na transição dos séculos XIX-XX” (fruto da defesa de sua dissertação). O livro está disponível aqui: http://livros01.livrosgratis.com.br/cp090597.pdf.

Clique na imagem abaixo para acessar a exposição (em francês).

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

Bicicleta dobrada à esquerda e à direita ela aberta. Sem data.

*andar a pé não é um modo de transporte, mas um meio de se locomover. Nada mais democrático do que pessoas andando pelas ruas, mas não se trata, como já dito, de um modo de transporte.

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Mais um Dia Mundial sem Carro vem aí…e com ele mais 5440 carros nas ruas do Brasil

Boa parte das cidades do Brasil têm experimentado, cada dia mais, o cerceamento do direito de ir e vir das pessoas pelos espaços públicos. Isso, em âmbito municipal e regional, advém, dentre outros fatores, da falta de planejamento territorial, do sucateamento e privatização dos transporte coletivos e da incapacidade dos gestores públicos criar sistemas integrados de mobilidade com prioridade aos transportes à propulsão humana e coletivos. Em esfera federal, dos incentivos do governo para aquisição de veículos automotores individuais que colocaram, de junho a julho de 2015, 163.226 novos carros (automóveis, para os legalistas) nas ruas do Brasil, segundo dados do Denatran. Isso equivale a 5.441 carros por dia Brasil afora. O país tem 5.561 municípios. É quase um carro novo por dia por município.

Um recorte geográfico: atualmente, BH conta com uma média de 2,39 habitantes para cada automóvel. Se a soma for de todos os veículos motorizados, esse número caí para 1,66 habitantes por veículo. Por mais que esses números nos levem a crer que a quantidade de carros é responsável por levar muita gente e que eles são maioria nas ruas, isso não é verdade. O trânsito, o caos e as infindáveis horas do rush nos dão a falsa sensação de que a maioria de nós se locomove de carro. No entanto, os automóveis individuais ocupam, claro, a maior parte do espaço público e, em contrapartida, levam uma quantidade muito menor de pessoas do que o transporte coletivo e os à propulsão humana (deslocamento a pé + bicicleta).

Esse contexto sombrio da (i)mobilidade urbana perpassa os problemas gerados nas ruas. As principais causas de morte entre os jovens europeus dos 15 aos 24 anos são 1) acidentes de carro, 2) suicídio e 3) câncer. Uma análise, mesmo que superficial, consegue identificar essas três causas de morte como consequências de uma sociedade capitalista de consumo, na qual a busca pela saciação material é infinita e, na incapacidade de achar o que se procura, dar-se fim à vida. É a sociedade do consumo consumindo a própria vida humana. No Brasil, são mais de 50 mil mortes/ano em acidentes de carro e o principal fator que mata no país são as doenças cerebrovasculares.

O carro, símbolo máximo dessa sociedade individualista burguesa, é uma espécie de materialização da procura pela autonomia e independência individual perante o coletivo.Através do uso de (muuuita) energia cada vez que usa-se o carro, o indivíduo sente-se potencialmente capaz de se deslocar no tempo e no espaço, o que gera a expectativa do carro ser um instrumento capaz de alterar a realidade de quem o guia.. Compreendido como o controle remoto da própria vida, esse dispositivo dá a impressão de ordem e de liberdade. Todavia, essa impressão de estar no controle é exatamente o que submete as pessoas ao status quo, à ordem constituída e à não contestação e à revolução.Uma vez que esse sistema nos aliena e nos faz crer que só há uma única saída, como escolher outro caminho?

Um ponto de ruptura foi atingido com as manifestações que iniciaram em Porto Alegre, ganharam fôlego em São Paulo, com o Movimento Passe Livre, e tomaram as ruas do país: o direito ao transporte coletivo eficaz e barato (ou, no limite, de graça — Tarifa Zero).

A exclusão social surge a partir do momento em que se cobra um valor específico para que pessoas gozem do seu direito de ir e vir pela cidade. Somente a parcela da população que detém aquele valor específico é que terá acesso direto ao transporte que, pelo óbvio, não é público, embora seja coletivo.

Nessa conjuntura, somente os que têm acesso à tração motora é que têm acesso ao ir e vir, ou seja, o que era para ser um direito passa a ser um privilégio de uma parcela específica da população. Com isso, o cidadão que não tiver esse privilégio, que lhe dá acesso à cidade, tornar-se-á prisioneiro de um universo autoalienante: trabalho, casa, televisão, cama, trabalho e assim o ciclo se (retro)ali[m]en[t]a.

O modelo de cidade baseado no sistema rodoviarista, ou seja, no fluxo de veículos motorizados, é incapaz de compreender a circulação de pessoas pelos espaços públicos e por exclui o indivíduo. As cidades são, comumente, espaços dados e com pouca capacidade de expansão de seus limites geográficos. Dessa feita, a luta pela oferta de outros meios de locomoção, seja o transporte de massa, os bondes rápidos, os BRTs ou os transportes à propulsão humana (não motorizados) passa, necessariamente, pela limitação e/ou proibição da circulação dos carros por pontos da cidade (ou por ela inteira). No limite, por menos carros circulando pelos espaços públicos. Ou seja, por um novo contrato social que envolve, indiscriminadamente, o rearranjo do ambiente urbano.

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Em oposição a esse desenvolvimento urbano, baseado nas mecanização das vias, tem-se as cidades com planejamento orientado às pessoas, que oferecem condições seguras para que qualquer cidadão possa se deslocar por ela a pé, de bicicleta, de patins, skate…Essa oposição tem sido, nas últimas décadas, fortemente representada pela a bicicleta, uma ferramenta que outrora representou a ruptura com o modelo de produção e consumo instituídos pelo capital e alimentado pela grande imprensa [e publicitários bem pagos].

Todas as cidades do mundo têm fatores limitantes, sejam físicos ou sócio-culturais, para a utilização da bicicleta. Tampouco há uma tipologia de ciclista ideal. O cidadão que quiser utilizar a bicicleta como seu veículo terá de se adaptar às condições não variáveis de sua localidade e pode ajudar na construção de uma nova cidade mais próxima daquilo que ele anceia. Pelo direito à mobilidade urbana e à cidade, faça parte do (tod[O]) Dia Mundial Sem Carro!

ps: ao longo dos últimos anos, inúmeras têm sido as tentativas de diminuir o espírito e a importância do Dia Mundial sem Carro (22/9). Exemplos:a adoção de não mais um dia sem carro, mas de uma semana ou mês da mobilidade, o qual o carro também pode participar, é um processo que demonstra a luta da indústria de se incluir até onde mesmo é negada sua participação. Outros dirão: mas o “futuro é a intermodalidade”. A construção de um novo modelo de sociedade passa, necessariamente, pela promoção de algo, mas, além disso, é fator preponderante nesse mesmo processo a negação para a mudança de uma cultura. Digamos NÃO aos carro, seja um, dois ou 365 dias por ano. No centro, na periferia e nas inúmeras possibilidades existentes no interregno de ambos.

Outro exemplo claro de desmobilização é a mudança da organização das atividades para um outro dia que não O Dia Mundial sem Carro (22/9).

Como em todos os anos, o Dia Mundial sem Carro será 22 de setembro, uma terça-feira. Todo mundo, numa escala planetária, está convidado a se livrar do carro, caso o tenha (como posse ou acesso).

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O jornalista que se diz ciclista me atropelou enquanto eu pedalava…

Displicente! Bêbado! Vagabunda! Marginal! Desatento! Louca! Vai trabalhar! Sai da calçada! Vai para a calçada! Sai da contramão! Vai para a ciclovia!

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta em nossos deslocamentos, nunca ouvimos algum desses bordões que ecoam pelas ruas da cidade com uma inveja transvestida de raiva, de ódio?

Qual de nós, que optamos por usar a bicicleta, nunca passou por um problema advindo dessa raiva que viaja a galope de inúmeros cavalos? Eu, até essa madrugada.

Depois de mais de 10 anos pedalando pelas ruas de Belo Horizonte, do Brasil e de outros países, fui culpado por um motorista por ser atropelado por seu carro. Ou melhor, fui atropelado por um carro e por um motorista bêbado. Consertando, por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda. Para completar…Por um carro, um motorista bêbado e um carona mais bêbado ainda que, em sua legítima defesa, disse que mataria a mim e ao meu amigo após nos informar, com alguma euforia, sua função social: policial militar. Legítima defesa? Sim! Estavamos meu amigo e eu armados até os dentes com duas bicicletas, uma ótima conversa e boas risadas, no momento em que fui atropelado.

Ah…A hora do contato. Diferente de duas pessoas que se abraçam ou se beijam, o contato bicicleta e carro é covarde. É frio. É imoral. É desumano. É inaceitável. É dolorido.

Pois bem. A partir de agora terei de aceitar que virei parte de uma estatística que ninguém conhece bem: pessoas atropeladas que nunca darão queixa. Oras…Alguém perguntará: por que não dar queixa?

Ao me atropelar, o motorista logo fora identificado pelo meu amigo: era um jornalista conhecido da cidade que, de quando em vez, ousava-se a escrever sobre bicicletas e @s tais ciclistas. No mesmo momento, o carona desceu e veio perguntar se minha bicicleta estava bem. Eu, que acabara de ser lançado ao chão por uma pequena máquina de uma tonelada, respondi: “acredito que sim”. Ele pegou minha bicicleta e ficou empurrando ela para frente e para trás. Ela estava bem.

O motorista (ou jornalista), se mostrou totalmente despreparado para a situação…e pudera: quem estará pronto a assumir que pode ser um assassino potencial apenas conduzindo um bloco de metal?

Ele pediu desculpas e queria ir embora rápido…O amigo (ou policial), começou a se exaltar pelo fato de eu dizer que queria registrar um Boletim de Ocorrência. Meu amigo, que estava abismado (como eu) com a situação, começou a dizer ao jornalista (eles se conheciam) que ele estava maluco, sem condições de conduzir, que ele era irresponsável por conduzir bêbado, que aquilo não era atitude de um ser humano, que ele era frio. E ele era. Ou foi. 

A resposta do motorista era única e vazia: “Eu sou ciclista! Vocês estão na contramão!!!”. A do carona era mais bem elaborada e agressiva: “Fica esperto! Vou esfolar você! Vou matar vocês dois!”. A parte verbal nos assustou, mas não mais que os gestos ameaçadores dele com os dedos em formato de arma apontando para nós e, para piorar, a ação dele de querer puxar algo atrás da calça…bem ali na cintura…onde as pessoas que portam armas colocam esse instrumento de legítima defesa para momentos de altíssimo risco, como aquele que se passava.

Entre trocas de razões, cheguei a ter que colocar a bicicleta à frente do policial, que queria bater no meu amigo. Ele dizia, sem muito nexo, “eu gosto de você (mesmo tendo dito que queria nos matar!), mas não gosto dele (do meu amigo)!”.

Eu insisti que ligaria para a polícia. Me senti ridículo tendo que recorrer a tal instituição, mas estava disposto a não deixar em branco o episódio. A coersão do carona tocou meu limite. Senti que ou eu continuava a tentar ligar para a polícia (é muita ironia!) ou minha vida e do meu amigo passariam a estar em (mais) risco, agora com uma segunda arma naquele tabuleiro urbano.

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Imagem: Carfree

Em algum momento, o jornalista, querendo justificar alguma coisa, disse “amanhã sairá uma matéria sobre o aumento 35% de acidentes com ciclistas na cidade! É matéria minha!”. Eu pensei comigo mesmo: “sexta-feira eu dei uma entrevista para um jornal cujo profissional que me ligou insistia com esse dado de 35%, mesmo eu me esforçando para desconstruí-lo, a partir de outros dados oficiais”.

Seria muita coincidência eu ser atropelado pelo jornalista que me ligou para falar do aumento no número de acidentes com ciclistas em Belo Horizonte. Pois bem. Era a mesma figura. Não resisti e disse: “cara, você atropelou uma das suas fontes para a matéria que você fez!”.

Durante toda a confusão, que não durou mais de 5 minutos, ouvi de uma janela próxima uma voz acolhedora que dizia: “se é carro contra bicicleta, a culpa é do carro!”. Adorei ouvir aquilo. Me acalentou.

O motorista e seu carona, esse a contragosto, entraram no carro e foram embora acelerando, como de praxe. Meu amigo e eu ficamos ali, na rua Mármore, nosso caminho de anos e anos, mais alguns minutos tentando entender toda aquela insanidade. Reparei que minha perna estava esfolada, além de um amassado no pedal direito da bicicleta. Hoje pela manhã descobri que minha clavícula estava ruim. Certamente não foi por conta do colchão no qual eu dormi.

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#LutarNãoÉCrime! Em apoio a quem pedala em Fortaleza, saiamos às ruas!

O que para você vale (um)a pena?

É fato que o Brasil vive um momento em que o conservadorismo político e social está, mais do que antes, exposto, escancarado, sem vergonha. Ou melhor, parafraseando nosso nobríssimo possível futuro prefeito de São Paulo, o sábio Datena, o Brasil é o país da moda. E nada mais na moda do que ser de direita. Com posições tão evoluídas quanto as aplicadas no Irã ou na Rússia, uma parcela da sociedade brasileira resolveu expor sua vontade de parar no tempo. Ou melhor, de voltar 51 anos, ou um pouco mais.

Nesse movimento, estão também instituições públicas, com seus regimentos internos e regras da década de 20 debaixo do braço. Esse é o caso da prefeitura de Fortaleza, com relação às intervenções feitas por ciclistas locais que estão em busca de democratizar o espaço urbano.

Para compreensão, um pouco da história

Fortaleza se tornou mais uma referência nacional no que tange às intervenções diretas para promoção do uso da bicicleta enquanto modo de transporte. Como? Há algum tempo, ciclistas locais pintaram o que temos chamado de “ciclofaixas cidadãs”.

Na palavra de Celso Sakuraba, integrante da Ciclovida (associação de ciclistas locais), “em 2013, participantes da Massa Crítica Fortaleza pintaram uma ciclofaixa cidadã na Rua Ana Bilhar. O vídeo realizado pelo Verso de Pé Quebrado  foi um três mais vistos no Youtube brasileiro naquele dia. A repercussão foi tamanha que a atual gestão da Prefeitura se viu pressionada a começar a realizar ações para ciclistas, começando com uma ciclofaixa oficial na mesma Rua Ana Bilhar.

Na busca pela continuação desse processo cidadão de construção e desenvolvimento urbano, a Massa Crítica Fortaleza saiu às ruas novamente para pintar, dessa vez, uma ciclofaixa e também uma faixa compartilhada entre ônibus e bicicletas (muito comum nas cidades que nossos prefeitos adoram viajar para conhecer – Paris, Amsterdã, Copenhague, Bruxelas, etc).

Jpeg

Em Paris

Claro que, nesse momento, esse ato de vandalismo e destituição dos valores morais da sociedade de bem brasileira não poderia passar em branco pelos agentes públicos. É preciso dar uma resposta à altura de tamanha afronta! Como não poderia deixar de ser, a Prefeitura de Fortaleza, através da sua Autarquia Municipal de Trânsito e Cidadania (AMC) (cof,cof), apresentou notícia-crime à Delegacia de Trânsito, que decidiu investigar essas ações, qualificando-as como usurpação de função pública.

Parênteses

No Brasil, a cidade de Curitiba ficou conhecida por fazer o mesmo movimento (pintar ciclofaixas cidadãs) e também por ter os responsáveis pela pintura acionados judicialmente. Veja mais sobre esse processo na matéria do jornalista Alexandre Costa Nascimento do site Ir e Vir de Bike.

Em Belo Horizonte, pessoas fizeram essa intervenção em um viaduto da cidade com fluxo alto de bicicletas e sem nenhuma segurança para quem pedala no local.

Intervenção feita em Belo Horizonte

Intervenção feita em Belo Horizonte

A contra-resposta veio…e em nível nacional!

A Massa Crítica de Fortaleza deu uma resposta precisa à prefeitura da cidade, através de uma nota de Repúdio (abaixo). Além disso, as pessoas envolvidas com a promoção da bicicleta da cidade fizeram um chamado nacional para apoio. Diversas organizações, coletivos sociais e pessoas já estão dando apoio a Fortaleza. E você?
Não sabe como apoiar? Algumas sugestões dadas pelo Celso Sakuraba:

– Compareçam à Bicicletada/Massa Crítica de suas cidades com cartazes em apoio a Fortaleza (normalmente na última sexta-feira do mês. Ou seja, a próxima!)

– Utilizem a hashtag #LutarNãoÉCrime

– Proponham nos canais de comunicação das Massas Críticas o estabelecimento do tema da Bicicletada como Contra a Criminalização dos Movimentos Sociais.

Obrigado, ciclistas de Fortaleza por fazerem valer a pena!

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NOTA PÚBLICA – SE A PREFEITURA NÃO FAZ, O POVO FAZ

Contra a Criminalização da Massa Critica Fortaleza e outros movimentos

Manifestação: www.facebook.com/events/1034895659875204/

Nessa segunda-feira em entrevista à radio Band News FM, foi noticiado que a Autarquia Municipal de Trânsito (AMC) entrou com notícia crime contra a ação feita pelo Massa Crítica Fortaleza na Av. Domingos Olímpio e 13 de Maio. O delegado da Delegacia de Acidentes e Delitos de Transito (DADT) instaurou inquérito para investigar. Assim a AMC age como inimiga dos ciclistas. Consideramos no mínimo irônico que tal queixa tenha sido prestada por este órgão, que representa um modelo carrocrata e ultrapassado de mobilidade humana. Um órgão que durante toda a sua existência nunca tenha feito nada em prol do ciclismo urbano em nossa cidade, que não desempenha seu papel de forma eficiente fiscalizando os desrespeitos às ciclofaixas, que nunca tenha aplicado uma única multa a motoristas que não respeitam a distância mínima para ultrapassar ciclistas, e nunca tenha investido um centavo sequer em campanhas de educação e respeito aos ciclistas. Eles dizem que nossas ações estão usurpando a função do poder público, o mesmo que durante décadas prometeu e nunca fez uma única ciclofaixa na cidade. Nós dizemos que nossas ações foram aquilo que motivou, por pressão popular, que a prefeitura passasse a fazer ciclofaixas e a olhar para o ciclismo urbano como uma forma de política pública. A representatividade está falida, por isso precisamos lutar também por mecanismos de empoderamento e participação popular. Ações como as da Massa Crítica tem sido, muitas vezes, a única forma que temos de exigir respeito aos ciclistas, de preservar nossa segurança e dialogar de forma eficiente com a população, mostrando o que realmente poderia ser feito na prática em termos de estrutura cicloviária. A instalação de ciclofaixas cidadãs mostrou-se adequada às necessidades nos lugares onde nosso grupo apontou. Sendo o entrave pra implementação apenas boa vontade da parte do poder público. Falaram que colocamos a segurança dos ciclistas em risco com essas intervenções. Porém, na Av. Domingos Olímpio, por exemplo, a omissão do estado em oficializar o compartilhamento da via e treinar os motoristas é o que coloca em risco milhares de pessoas diariamente. É importante ter a clareza de que, mesmo com as recentes ciclofaixas implementadas, estamos muito aquém de uma mínima estrutura para ciclistas. Assim como o prazo de 15 anos para a conclusão do Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) é uma afronta aos ciclistas da cidade. Há muito o que lutar. Continuaremos na rua, continuaremos na luta! Querem dizer que somos criminosos. Nós dizemos que criminosos são eles, que sempre negligenciaram a segurança de quem escolheu a bicicleta como meio de transporte. A mensagem do estado é clara: não lutem por seus direitos, apenas votem e esperem passivamente a boa vontade das autoridades. Nossa mensagem também é clara: só a luta muda a vida.

APOIE O MASSA CRÍTICA E VENHA PARA BICICLETADA!

EXIGIMOS A RETIRADA DA NOTÍCIA CRIME PELA AMC!

Dada a seriedade do ocorrido, convocamos a todos a participar de uma manifestação contra a criminalização do Massa Crítica e dos movimentos sociais, no dia 28/08, na Praça da Gentilândia, a partir das 17:00h com saída às 18:30h. Convocamos também todas as Massas ao redor do mundo a unir-se a nós em solidariedade.

Vamos juntxs!

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Um dia comum na Holanda tem…5 milhões de pessoas pedalando!

Quantos ciclistas pedalam na Holanda diariamente? Pasme!

Não é novidade para ninguém que a Holanda [e não só Amsterdã, que na verdade é uma das cidades com menos bicicletas do país] é provavelmente o país mais ciclável do mundo, ao lado da Dinamarca. Sem dúvida, existem inúmeras cidades mundo afora que têm mais ciclistas que esses dois países, proporcionalmente, mas aqui o objetivo é mostrar alguns dos impressionantes dados holandeses

Abaixo, apresento alguns dados, mas antes é bom deixar claro que os holandês são altamente orgulhosos de suas infraestruturas cicláveis que dão ‘inveja’ em pessoas que usam a bicicleta como modo de transporte em qualquer lugar do planeta. Entretanto, não são os km de ciclovias, ciclofaixas, zonas compartilhadas, a quantidade de pontes ou paraciclos implementados para facilitar a vida de quem optou pela magrela que impressionam (muito). Para mim, os dados relativos aos deslocamentos diários por bicicleta é que espantam, impressionam e, de fato, causam, à primeira vista, um legítimo “puts!”.

Bom…Comecemos um dia de trabalho qualquer na Holanda.

8h

750.00 deslocamentos são feitos para, majoritariamente, ir ao trabalho.

8h30min

A maior parte das crianças vão para a aula de bicicleta e isso quer dizer (!!!!) 1.2 milhoes de deslocamentos a mais feitos de bicicleta. Imagine as cenas…Ilustro abaixo.

9h

As pessoas que trabalham até mais tarde chegaram ao trabalho e, junto às crianças e quem saiu mais cedo, somam 2.5 milhões de deslocamentos já feitos.

Meio dia

Por algumas razões (praticidade, velocidade, logística urbana, ida ao médico, à padaria, à prefeitura resolver burocracias, etc), a bicicleta é muito utilizada entre os horários de pico. Nesse caso, de 9h ao meio dia. Agora, soma-se mais 2.5 milhões de deslocamentos. Chegamos a nada menos que 5 milhões, então. Calma…tem mais.

13h

Mais 1.5 milhões de deslocamentos são feitos pelos estudantes para voltarem de suas escolas e almoçarem em casa. Chegamos a 6.5 milhões e à metade do dia.

14h

Nesse instante do dia, mais 1.2 milhões de deslocamentos estão sendo feitos. A razão? As mesmas que levam milhões de pedestres, motociclistas e motoristas às ruas de nossas cidades no Brasil: rotinas…cotidiano…vida urbana.

16h

O sino da escola toca e as crianças começam a fazer o caminho de volta para suas casas, para casa dos amigos, para uma ‘escolinha de esportes’, curso de alemão ou seja lá onde for. Nas duas últimas horas (desde 14h), mais 2.5 milhões de deslocamentos foram feitos em cima de bicicletas. Ok. Chegamos a mais de 10 milhões e o dia ainda não acabou.

17h

Horário de pico é horário de pico no Brasil, no Japão, na Indonésia e, claro, na Holanda. Pessoas saem de seus trabalhos para fazerem compras, irem para casa, cinema, bar, restaurante e para todo canto que nós, meros mortais, vamos. Mais 1.2 milhões de deslocamentos. Aí…aí..aí..Não tem fim!

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18h

Nesse momento do dia, boa parte das pessoas já está em casa, pela ausência de engarrafamentos de centenas de milhares de carros nos centros urbanos que entravam o transporte coletivo e pela existência de estrutura para ciclistas. Para elas chegarem até lá, mais 1.2 milhões de deslocamentos foram feitos.

Meia noite

Como em todo mundo, @s holandes@s têm vida social (e como!) e, como para o resto das tarefas, eles usam a bicicleta para aproveitar dos prazeres da noite holandesa. Sábia escolha, convenhamos. Durante as seis horas que passaram entre o fim do expediente (18h) e o início do novo dia (meia noite), mais 1.75 milhões de deslocamentos foram feitos Holanda afora pela galera que quer curtir a noite.

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Equação final:

5 milhões de pessoas que resolveram usar a bicicleta nesse dia e, juntas, superaram 14 milhões de deslocamentos diários com a magrela. Isso significa que cada pessoa, inclusive crianças (!) e idosos, fez quase três deslocamentos ao longo do dia com a bicicleta. 17 milhões de pessoas moram na Holanda. Logo, cerca de 20% das pessoas que moram no país usam a bicicleta diariamente.

Se aplicássemos a equação ao Brasil, seria como se 40 milhões de pessoas usassem a bicicleta diariamente. Chegaremos lá, não em breve, mas em algumas décadas, assim como foi na Holanda.

Bem-vind@ à Holanda!

Artigo traduzido e adaptado daqui.

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Sinal vermelho para ciclistas? Isso é coisa do passado!

Em algum momento posterior, pararei para escrever como as sinalizações viárias, sejam horizontais ou verticais, e o próprio Código de Trânsito Brasileiro, foram criados para, quase exclusivamente, versar sobre o uso de automóveis. Os poucos e bobos artigos sobre andar a pé e bicicleta (ou qualquer outro modo ativo/sem motor), que tanto são citados por quem vem promovendo esse modo de transporte, foram encaixados no Código de forma a não atrapalhar quem circulará em seus carros.

No mundo todo, não de agora, vem surgindo um movimento de voltar a se privilegiar quem caminha e anda de bicicleta pelas ruas das cidades. Isso tem sido falado na internet a cada F5 que damos no navegador. Todavia, medidas aplicáveis e materializadas são sempre interessantes de serem (re)faladas  e, claro, estudadas a fundo, se possível. Tais medidas podem vir isoladas ou fazerem parte de um planejamento estratégico para se promover os transportes sustentáveis na cidade e, claro, o caminhar.

De forma geral, no Brasil, algumas medidas vêm sendo feitas, mas, na minha compreensão, são pequenas peças isoladas de um quebra-cabeça que ainda precisa de muita gente participando para conseguir ser construído com mais legitimidade e inclusão social. Um quebra-cabeça que precisa ser montado por quem está à margem e não só por nós, centralistas. Moradores de áreas com acesso a transporte público, meia dúzia de vias exclusivas para bicicletas e calçadas melhoradinhas.

No caso de Paris, uma cidade e não um país, um plano (mais um, na verdade) de promoção para o uso da bicicleta foi criado pela atual gestão e possui metas ousadas e, para quem estuda e vive a cidade em cima da bicicleta, não aplicáveis. Todavia, metas foram traçadas, objetivos estipulados, soluções apresentadas, o dinheiro para realizar tudo isso foi ‘mostrado’ e, também, existe vontade política da administração central da cidade*.
*Paris é dividida em 20 ‘grandes bairros’ (ou regionais). Cada uma delas tem uma administração local e nem sempre o desejo de ter bicicletas circulando pelo bairro é grande por parte dos prefeitos locais.

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Foto de uma das sinalizações que permitem ao ciclista seguir à direita, mesmo com sinal fechado para bicicletas e automóveis.

Hoje foi anunciado pela prefeitura uma medida que pretende contribuir, e muito, para simplificar, facilitar e estimular o uso da bicicleta na cidade: a liberação dos ciclistas para passarem nos sinais vermelhos em mais 1.805 cruzamentos com sinal luminoso! Mil oitocentos e cinco! Incrível, eu diria. Por quê? Paris é uma das cidades, se não a primeira, com mais sinais! Há quem diga que, em toda a cidade, existe um sinal a cada 200 metros (ou menos!). Isso é ruim? De forma, alguma, visto que, de uma forma ‘torta’, a presença de tantos sinais (vermelhos) estimulam o caminhar. Não à toa, mais de 60% das viagens diárias em Paris são feitas a pé.

Voltando à bicicleta…Tendo tantos sinais (muitas vezes vermelho, claro), Paris é uma cidade que desestimula o uso da bicicleta estruturalmente, visto que o ciclista, seguindo a lógica do automóvel, precisa parar a cada 200 metros. Há alguns anos, porém, isso começou a ser alterado, com a criação da permissão (na lei) do ciclista passar o sinal vermelho para automóveis e, normalmente, virar à direita. Ou seja, o ciclista tem a direita livre. Há também a permissão, em menor quantidade, para seguir em frente. Para a existência de um ou outro, depende da configuração do cruzamento, conforme figura abaixo.

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Com essa expansão, a prefeitura pretende diminuir possíveis conflitos entre ciclistas e veículos motorizados parados no sinal, especialmente os que possuem o ‘ponto cego’ (carros e outros grandes veículos).

Um detalhe: os ciclistas não possuem a prioridade, mesmo com esse tipo de sinalização. Antes de avançar o sinal, é preciso ‘estudar’ o contexto e respeitar, antes de tudo, quem está caminhando pela cidade (pedestres).

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VELO-CITY 2015 : la fin du silence européen sur l’Amérique latine; ses représentants dans le domaine du vélo

Texte écrit pour BH em Ciclo – Association de cyclistes urbains de Belo Horizonte – Texte originale

Traduction pour français: Marcelo Amaral et Isabelle Lesens

Qu’est-ce qui fait qu’un événement international sur vélo est ou n’est pas annoncé par les associations, les magazines, les organisations et les journalistes européens ? Il s’agit d’une question encore sans réponse, mais la participation brésilienne dans Velo-city a contribué à ce que les Européens ne restent plus silencieux sur quelque chose qui se passe dans l’hémisphère Sud.
Velo-city 2015 à Nantes, France

Entre fin février et début mars, il y a eu à Medellin, Colombie, le IV° Forum Mondial de la Bicyclette (FMB) et les principales associations et collectifs européens qui traitent du vélo dans le vieux continent ont gardé le silence sur cet événement. A cette époque, pas moins de 4 000 personnes ont passé quatre jours à parler de l’utilisation du vélo comme mode de transport et des questions associées.

En ce début juin (trois mois plus tard), à Nantes, en France, il y a eu Velo-city. Pour les journaux et magazines européens, c’est le plus grand événement sur le cyclisme dans le monde. La première question qui se pose est : en quoi ? Sans doute, il n’est pas celui qui reçoit le plus de monde. En 2015, pas plus de 1.600 personnes y sont passé pendant les même quatre jours.
Il n’est pas non plus le plus grand en nombre d’expositions, parce que Velo-city ne gagne pas beaucoup du Forum mondial. En ce qui concerne les contenus et les processus de mise en œuvre, les deux ont leurs problèmes et leurs réalisations. Toutefois, ce texte ne propose pas une compétition entre le Forum Mondial et Velo-city, mais tente de comprendre comment le public majoritaire (Européens) qui était présent à Nantes se rapportera avec les Brésiliens et les Brésiliennes qui ont créé le FMB.
Ainsi nous allons commencer avec le contexte territorial : la belle Nantes. Ci-dessous, quelques données pour aider à mieux comprendre pourquoi cette ville aux confins du mythique fleuve Loire a été choisie pour accueillir Velo-city.
Dans le ballon, le message : « Vélo »
A Nantes un peu plus de 5 % de personnes utilisent le vélo dans leurs déplacements quotidiens, selon un sondage réalisé dans en 2012. Le reste des déplacements se fait de la façon suivante:

−       27 % de la population marche ;

−       16 % utilise les transports en commun ;

−       52 % va en voiture.

Oui, plus de la moitié des personnes utilisent la voiture à Nantes, comme dans la plupart des villes de France et de l’Europe en général, même si la ville est très agréable pour les vélos.
Pour encourager la reversions de ce cadre de motorisation généralisée, en 2012 la Mairie de Nantes a pris une décision sans précédent en France : augmenter la surface de la zone centrale (où la vitesse est limitée à 30 km/h) de 16 à 75 hectares et créer une Zone de Trafic Limitée – ZTL –  de 8 hectares au centre-ville ! La ZTL, la première de France, vise à promouvoir la marche, le vélo et les transports en commun. Dédiée aux piétons, cyclistes et usagers des transports publics et toujours avec la limite de 30 km/h, la ZTL autorise également la circulation des petits véhicules de fret, des taxis et des voitures de résidents, clients des hôtels et des professionnels de santé.
Pont partagé par cyclistes et piétons

Maintenance des vélos libre-service faite par des cyclistes

Dans le journal : « Marée géante des cyclistes », après la parade de Velo-city

Compteur de cyclistes : plus de 2 000 trajets par jour

Et en plus, la mairie est en train de :

−       construire deux grands axes de pistes cyclables (Nord-Sud et Est-Ouest) qui vont traverser Nantes ;

−       généraliser les Zones 30 pour tous les quartiers, y compris dans la périphérie ;

−       mettre en œuvre des structures cyclables le long de toutes les grandes routes de la ville.

En un an, le nombre de personnes à vélo dans les ZTL a doublé, mais le chemin de Nantes est encore long et nécessitera encore beaucoup de travail pour que la ville puisse avoir de plus en plus de cyclistes et être vraiment attractive pour l’utilisation de la bicyclette dans le contexte européen. Entre la résistance des chauffeurs qui perdent de l’espace dans les villes et les vols de bicyclettes, Nantes, comme n’importe quelle ville dans le monde avec trop des voitures, a beaucoup de difficultés pour promouvoir le vélo comme un mode de transport.
La réalisation de Velo-city 2015, sans remettre en cause les processus pour le faire, c’est une façon pour la Ville de montrer au monde ce qu’elle a fait pour encourager les citoyens et citoyennes à utiliser le vélo, quel que soit leur âge.
Velo-city et le Brésil

Pour la première fois dans l’histoire, plus de 40 Brésiliens et Brésiliennes ont participé à Velo-city et, plus que ça, ils ont pu montrer à tous un peu de ce que nous avons fait pour promouvoir le vélo dans nos villes et au Brésil.

La participation brésilienne a commencé par la réunion de la WCA – World Cycling Alliance (l’Alliance Mondial du Cyclisme) avec un représentant de l’association BH em Ciclo où était aussi représenté le réseau Bike Anjo (groupe de personnes qui donnent des cours à des personnes qui veulent apprendre le vélo). Une personne de Transporte Ativo (association de Rio de Janeiro) a participé aussi à cette réunion.
Cette Alliance est née lors de Velo-city à Adélaïde, en Australie, en 2014, motivée par le besoin de rejoindre les différents pays du monde, dans les différents continents, pour se positionner en faveur des vélos et pour créer des stratégies de développement qui englobent ce mode de transport, la justice sociale, l’inclusion et le travail des populations du monde entier. Ses principaux objectifs sont :

−       Discuter et agir internationalement en faveur de l’utilisation du vélo et des tricycles comme mode de transport, notamment au sein de l’ONU, OCDE, Banque Mondiale et d’autres.

−       Promouvoir et soutenir l’échange mondial des connaissances, l’expertise et la collaboration entre les associations et les organisations pour le cyclisme.

Plus que cette importante participation brésilienne, avaient été sélectionnés plus de 12 projets du Brésil comme activités à la Conférence, et parmi elles, les quatre associés de BH em Ciclo ont présenté trois communications.
Autre étape importante de notre participation, nous étions le seul pays à faire des flux directs (hors des télévisions officielles) directement à partir de l’événement.
Flux direct
En outre, à la fin de Velo-city, une vingtaine de personnes provenant de divers pays se sont réunis pour commencer à réfléchir sur les stratégies visant à créer une Alliance de l’Amérique latine pour la promotion du cyclisme dans l’hémisphère Sud avec une approche intégrée et articulée. Du Brésil, ont participé six personnes, dont deux de BH em Ciclo. À la fin de la conversation, a été créé un « petit groupe » pour faire sortir cette idée, y compris avec un membre de l’association de Belo Horizonte.
BH em Ciclo au Velo-city

Au-delà de ce qui est montré ci-dessus, dans cet univers très vaste de Velo-city 2015, avec nombreuses possibilités, la BH em Ciclo a fait trois présentations :

1) Démystification des collines : l’évolution du scénario du vélo à Belo Horizonte (l’article complet sera bientôt disponible) ;

2) L’utilisation du vélo comme un mode de transport dans les villes de montagne pour les personnes ayant plus de 30 ans – Photo du poster ;

3) Comparaison entre le système de vélos en libre-service de Belo Horizonte et le Vélib de Paris.

Le premier visait à montrer comment il est possible de rouler dans des villes de montagne comme Belo Horizonte et prouvé que le mythe de l’impossibilité de l’usage du vélo comme  mode de transport n’est rien de plus qu’une construction sociale de ceux qui n’ont pas cette expérience.
Le deuxième est le résultat d’une enquête auprès de personnes de plus de 30 ans qui ont été partagées en deux groupes : les sédentaires et les actifs (les athlètes et les personnes qui souffrent de problèmes cardiaques graves ont été exclus). Les deux groupes choisis ont roulé sur la même distance (5 km) et ont fait des tests avant et après le parcours. La conclusion est que la technologie de vélo permet son utilisation par toute personne (sauf rares exceptions avec graves problèmes de santé), s’ils le fait peu à peu et en tenant compte de ses limites physiques.
Le troisième travail est une analyse comparative de certaines données (contexte géographique, population, systèmes de vélo en libre-service) des villes de Belo Horizonte et de Paris, deux villes apparemment très différentes. L’analyse a montré qu’il existe des rapports importants et qui peuvent être mieux étudiés entre les deux villes. En outre, Paris, comme Belo Horizonte, a une administration publique qui veut augmenter l’usage de la bicyclette et a des objectifs très osés. Cependant, il y a une forte différence entre les textes des documents qui énoncent les objectifs et les désirs des ceux gestions et le cadre de ressources humaines, ou aspiration politique d’atteindre les objectifs énoncés.
Le monde de Velo-city

Une des caractéristiques de Velo-city est l’opportunité pour des gens et des institutions du monde entier de se rencontrer et de discuter sur l’usage du vélo dans leurs villes et pays. Cette année n’était pas différente. Plus que les « conversations de couloir », on a participé à des conférences, ateliers et autres activités avec des acteurs hors du circuit de l’Europe du Nord et de la France. Nous avons entendu comment les uns et les autres ont fait pour favoriser l’utilisation de ce mode de transport dans des endroits avec lesquels nous n’avons souvent pas de contact, même s’ils ont des niveaux élevés d’utilisation de la petite reine. Un exemple de ceci est le Japon. Nous avons également eu le plaisir de voir les gens de Barcelone, Porto, Lisbonne, Glasgow, de villes de l’Inde, de l’Australie et de l’Amérique du Sud parlant de leurs réalisations et les difficultés à mettre le vélo dans l’agenda politique, social, économique et environnemental de leurs municipalités.

Le secret qui peut changer le monde
Les histoires dans toutes ces villes où l’usage du vélo est faible (comme Belo Horizonte, Londres, Paris, Barcelone, Porto, Glasgow, Rome et autres) est assez pareille aux histoires dans les villes exemplaires (Copenhague, Amsterdam, Tokyo, Strasbourg, Chambéry, Brême) et cette constatation encourage ceux qui commencent juste ce processus de changement du modèle urbain.
 Dans chacune d’elles, les pressions contre le vélo étaient énormes, ainsi que le manque de volonté politique de faire un revirement dans la mobilité urbaine locale. Cela signifie la même chose que «  reprendre l’espace » dédié exclusivement aux voitures et l’utiliser de façon plus durable, équitable et démocratique, à partir de la mise en œuvre de mesures qui visent à promouvoir les transports en commun, la marche et l’utilisation du transport actif (sans moteur) comme le vélo, la planche à roulettes et les patins à roulettes.
Dans plusieurs de ces villes, la perte de vies a été le facteur qui a déclenché le début du changement. Dans d’autres, la volonté de reprendre les espaces publics et de les utiliser de façon plus intelligente, amusante, propre et universelle. D’autres villes ont utilisé l’argument environnemental pour se remodeler. La raison économique est aussi utilisée dans certaines villes, mais  sans aucun doute  de façon secondaire, tertiaire, ou à un certain niveau dans tous les (toutes!) les villes qui se sont réinventées pour avoir une mobilité urbaine durable. La santé (ou son absence) est un autre fort argument présent dans ce processus. Physiologiquement, les coûts non financiers d’une ville qui favorise l’utilisation du transport individuel motorisé (voitures et motos) sont trop élevés pour, notamment, nos enfants, les personnes âgées et d’autres personnes vulnérables.
À Belo Horizonte, nous pouvons voir des traces de tous ces arguments en train d’abonder la politique publique de la bicyclette. Cependant, nous sommes encore à un niveau dans lequel le discours et la pratique sont trop éloignés les uns des autres pour nous faire imaginer quel serait l’avenir (de court, moyen et long terme).
Il y a, bien sûr, des bonnes choses en train de se faire dans la ville et qui peuvent et doivent être reconnus. Toutefois, nous ne pouvons pas faire la promotion locale ou internationale d’une ville qui aurait vraiment résolu le problème et gagné des palmarès. Nous devons continuer à réinventer la ville de Belo Horizonte que nous vivons, montrant que le plus grand des prix que la Ville peut gagner est d’avoir plus de gens optant pour le transport durable et non plus pour la voiture et la moto. Autrement dit, choisir un chemin différent que celui en cours.
* les frais d’inscription de Velo-city sont en soi un facteur de ségrégation et exclusion énorme, même pour ceux qui vivent dans la ville et le pays où il est réalisé.

le scooter est une mobylette, deux-roues à moteur

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#SomosCityFixers – Guilherme Tampieri

A Embarq Brasil, através do TheCityFix, está com um projeto chamado “SomosCityFixers“, que tem por objetivo compartilhar experiências de pessoas que vêm, de alguma forma e com distintas ferramentas, tentando contribuir para a melhoria de suas cidades. Abaixo, minha singela contribuição para o projeto na qual falo sobre a importância do uso de dados públicos e privados sobre a cidade para ajudar a entendê-la, desvendá-la e, claro, melhorá-la!

“A transparência de dados é um dos princípios para que governos e cidadãos possam manter uma relação aberta e democrática. São os dados que nos permitem conhecer a realidade, o que é fundamental para fazer reivindicações sólidas e fundamentadas. As pessoas podem e devem participar da vida pública e política de suas cidades. Para falar sobre como é possível valer-se da análise de dados para dialogar com as administrações municipais e propor mudanças para melhorar as cidades, convidamos Guilherme Tampieri, do Movimento Nossa BH e um dos colaboradores do TheCityFix Brasil.”

Velo-city 2015: o fim do silêncio europeu sobre a América Latina e suas pessoas em bicicletas

Texto escrito originalmente para a BH em Ciclo – Associação de Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte

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O que faz um evento internacional sobre bicicletas ser ou não anunciado por associações, revistas, organizações e jornalistas europeus? Essas é uma pergunta ainda sem respostas, mas a participação brasileira no Velo-city contribuiu, no mínimo, para que os europeus não fiquem mais em silêncio sobre algo que acontece no Cone Sul.

O Velo-city 2015 em Nantes, na França

Entre o final de fevereiro e início de março, aconteceu em Medellín, na Colômbia, o IV Fórum Mundial da Bicicleta (FMB) e as principais associações e coletivos europeus que discutem o uso da bicicleta no velho continente ficaram em silêncio sobre esse evento. Naquele momento, não menos que 4.000 pessoas passaram quatro dias discutindo o uso da bicicleta como modo de transporte e assuntos correlatos.

Nesse início de junho, três meses depois, em Nantes, na França, aconteceu o Velo-city. Segundo revistas e jornais europeus, ele é o maior evento sobre o uso da bicicleta do mundo. Uma pergunta inicial que pode ser posta é: maior em quê? Sem dúvidas, não é no número de participantes. Na edição 2015, não mais que 1.600 pessoas estiveram presentes ao longo, também, de quatro dias.

Em número de exposições, o Velo-city não ganha muito do Fórum Mundial da Bicicleta. Em termos de conteúdo e os processos para realização, ambos têm seus problemas e logros. Todavia, esse texto não se trata de uma competição entre o Fórum Mundial e o Velo-city, mas de compreender como o público majoritário (europeus) que esteve presente neste se relacionará com os que criaram o FMB: brasileiros e brasileiras.

Dessa forma, comecemos pelo contexto territorial: a bela Nantes. Abaixo, alguns dados que ajudam a compreender melhor o porquê dessa cidade às beiras do rio “La Loire” ter sido escolhida para hospedar o Velo-city.

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No balão, a mensagem “Vélo” (bicicleta)

Nantes é uma cidade que possui pouco mais de 5% de pessoas usando bicicleta em seus deslocamentos diários, segundo dados de uma pesquisa feita na cidade em 2012. O resto dos deslocamentos são feitos da seguinte forma:

–        27% das pessoas vão a pé

–        16% no transporte coletivo

–        52% de carro.

Sim, mais da metade das pessoas usam carro em Nantes, como na maior parte da França e da Europa em geral, ainda que a cidade seja muito agradável para se pedalar.

Para ajudar na reversão desse quadro de motorização generalizada, em 2012, a prefeitura de Nantes tomou uma decisão inédita na França: aumentar sua área central cuja velocidade máxima era 30km/h de 16 para 75 hectares e criar uma Zona de Tráfico Limitado de 8 hectares no hiper-centro! A chamada ZTL, a primeira do país, tem por objetivo promover o andar a pé, a bicicleta e o transporte coletivo. Dedicada aos pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo e sempre com limite de 30km/h, a ZTL também autoriza a circulação de veículos motorizados individuais de entrega, taxis, dos moradores locais, clientes dos hotéis e profissionais da saúde.

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Ponte com espaço para ciclistas e pedestres

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Manutenção de bicicletas compartilhadas feitas por um ciclista

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Jornal dizendo “Maré gigante de ciclistas”, após a pedalada do Velo-city

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Contador de ciclistas com mais de 2.000 viagens/dia

Além disso, a cidade está:

-construindo dois grandes eixos  com ciclovias (norte-sul e leste-oeste) que atravessarão Nantes;

-generalizando as zonas 30 para todos os bairros, incluindo a periferia;

-implementando estruturas cicloviárias em todas as grandes vias da cidade.

Em um ano, a quantidade de pessoas pedalando nas ZTL dobrou, mas o caminho de Nantes ainda é longo e cheio de trabalhos a serem feitos para que a cidade consiga ter cada vez mais ciclistas e ser de fato atrativa ao uso da bicicleta no contexto Europa. Da resistência dos motoristas a perderem espaço nas cidades até o roubo de bicicletas, Nantes, como qualquer cidade do mundo que possui um percentual alto de motorização, encontrou e continua tendo dificuldades para promover o uso da bicicleta como modo de transporte.

A realização do Velo-city, sem questionar os processos para tal, é uma maneira da cidade mostrar ao mundo o que tem feito para estimular seus cidadãos e cidadãs a usarem, em todas as idades, a bicicleta.

O Velo-city e o Brasil

Pela primeira vez na história, mais de 40 brasileir@s participaram do Velo-City e, mais que isso, puderam mostrar aos presentes um pouco do que temos feito por aqui para promover o uso da bicicleta em nossas cidades e no Brasil.

A participação brasileira iniciou-se com a reunião da WCA – World Cycling Alliance (Aliança Mundial pró Ciclismo), cujo um dos membros da BH em Ciclo participou representando a rede Bike Anjo. A reunião também contou com a presença da Transporte Ativo.

A Aliança nasceu no Velo-city de Adelaide, na Austrália, em 2014, da necessidade de unir diferentes países do mundo, nos diversos continentes, para se posicionarem em favor das bicicletas e para criar estratégias de desenvolvimento que englobem esse modo de transporte, a justiça social, a inclusão e o trabalho das populações mundo afora. Seus principais objetivos são:

  •        Discutir e atuar em favor do uso da bicicleta e triciclos como modo de transporte no âmbito internacional, particularmente dentro da ONU, OCDE, Banco Mundial e outros.
  •        Promover e apoiar o intercâmbio mundial de conhecimentos, expertises e colaboração entre associações e organizações pró ciclismo.

Para além dessa importante participação brasileira, foram mais de 12 projetos do Brasil aprovados com atividades na conferência, entre moderações de painel e exposição de banners/posters. Os quatro membros da BH em Ciclo apresentaram três trabalhos na conferência.

Como outro importante marco da nossa participação, destaca-se que fomos o único país a fazer transmissões ao vivo (que não de emissoras oficiais) realizadas direto do evento.

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Transmissão ao vivo

Além disso, ao final do Velo-city, cerca de 20 pessoas de vários países se reuniram para começar pensar estratégias para se criar uma aliança latino-americana para promoção do uso da bicicleta no Cone Sul de forma integrada e articulada. Do Brasil, participaram seis pessoas, sendo duas da BH em Ciclo. Ao final da conversa, foi criado um ‘petit comite’ para levar adiante essa ideia. Um integrante da BH em Ciclo faz parte do grupo.

A BH em Ciclo no Velo-city

Além do que foi acima falado, nesse imenso universo que foi o Velo-city 2015 com inúmeras oportunidades, a BH em Ciclo foi representanda por quatro de seus membros que apresentaram três trabalhos:

1) Desmitificando os morros: a evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte (o artigo completo será disponibilizado em breve);

2) O uso da bicicleta como modo de transporte em cidades montanhosas para pessoas com mais de 30 anos – Foto do banner;

3) Comparação entre o sistema de bicicletas compartilhadas de BH, o BikeBH, e o de Paris, o Vélib’.

O primeiro teve por objetivo mostrar como é possível pedalar em cidades montanhosas como Belo Horizonte e que o mito de que é impossível usar a bicicleta como modo de transporte não passa de uma construção social feita por quem não teve tal experiência.

O segundo é o resultado de uma pesquisa com pessoas com mais de 30 anos que foram divididas em dois grupos: sedentários e ativos. Atletas e pessoas com sérios problemas cardíacos foram excluídos. Ambos grupos estudados foram colocados para pedalar a mesma distância (5,2km) e fizeram testes antes e depois da pedalada para apresentarem suas informações físicas. A conclusão foi de que a tecnologia das bicicletas permite seu uso por qualquer pessoa (salvo raras exceções com problemas grave de saúde), desde que de forma gradativa e respeitando os limites do corpo.

O terceiro é uma análise entre alguns dados relativos ao contexto geográfico, população, sistema cicloviário e, com ênfase, no sistema de bicicleta compartilhada de Paris e de Belo Horizonte. Aparentemente, ambas as cidades possuem contextos muito diferentes, mas com a análise foi possível mostrar que existem relações importantes e que podem ser melhor estudadas entre ambas cidades. Além disso, Paris, como Belo Horizonte, tem uma gestão pública que quer aumentar o uso da bicicleta e para tal tem traçado metas ousadas. Todavia, existe uma clara falta de conexão entre o texto usado nos documentos que contém as metas e vontades das gestões e o atual quadro de recursos humanos e a disposição política de lograr os objetivos incluídos nestes documentos.

O mundo no Velo-city

Uma das marcas do Velo-city é a possibilidade de pessoas e instituições do mundo todo se encontrarem* e discutirem o uso da bicicleta em suas cidades, estados e países. Nesta edição não foi diferente. Além dos papos de corredor, tivemos condição de participar de palestras, workshops e outras atividades que envolviam atores fora do circuito Europa do Norte (mais a França) da bicicleta. Ou seja, ouvimos pessoas dizerem como têm sido a promoção e o fomento do uso deste modo de transporte em locais que não estamos habituados a ter acesso, mesmo que estes contenham altos índices de uso da magrela. Um exemplo disso é o Japão. Também tivemos o prazer de ver gente de Barcelona, Porto, Lisboa ,Glasgow, cidades da Índia e Austrália e da América do Sul falando de seus logros e dificuldades para colocar a bicicleta na agenda política, social, econômica e ambiental de seus municípios.

o segredo que pode mudar o mundo

o segredo que pode mudar o mundo

A história em todas essas cidades, das com índices ruins de uso da bicicleta (como BH, Londres, Paris, Barcelona, Porto, Glasgow, Roma e outras) até os exemplos mundiais (Copenhague, Amsterdã, Tóquio, Estrasburgo, Chambery, Bremen), tem um nível de semelhança que é um alento para quem está começando esse processo de mudança do modelo urbano de suas cidades.

Em todas elas, as pressões contrárias ao uso da bicicleta no início eram enormes, bem com a falta de vontade política para fazer uma reviravolta na mobilidade urbana local. Isso significa a mesma coisa que “tirar espaço dedicados exclusivamente a carros e usá-los de forma mais sustentável, justa e democrática, a partir da implementação de medidas de incentivo ao transporte coletivo, do andar a pé e do uso de transporte ativos (não motorizados) como a bicicleta, patinete, skate e patins.

Em várias, a perda de vidas foi o fator que motivou o início da mudança. Em outras, a vontade de retomar os espaços públicos e usá-los de forma mais inteligente, divertida, limpa e universal. Há ainda as cidades que usaram o argumento ambiental se remodelarem. A razão econômica também foi válvula propulsora em várias outras, mas, sem dúvida, está presente de forma secundária, terciária ou em algum nível em todas (todas!) as cidades que se reinventaram para dar espaço a uma mobilidade urbana mais sustentável. A saúde (ou falta dela) é outro forte argumento presente nesse processo. Os custos não financeiros de uma cidade que privilegia o uso do transporte motorizado individual (carros e motos) é caro demais para, especialmente, nossas crianças, idosos e outros públicos mais vulneráveis fisiologicamente.

Em Belo Horizonte, conseguimos ver pequenos pedaços de todos esses argumentos tentando serem juntados para formar de fato uma política pública voltada à promoção do uso da bicicleta. Todavia, ainda estamos num nível em que o discurso e a prática estão distantes demais entre si para nos fazer ter condições de projetar algo para o futuro (curto, médio e longo).

Existem, sim, boas coisas sendo feitas na cidade e que podem e precisam ser reconhecidas. Entretanto, não podemos dar espaço para a imagem de uma cidade publicizada local, regional e até internacionalmente e quem tem sido premiada por isso. É preciso continuar reinventando a Belo Horizonte em que nós vivemos, mostrando que o maior dos prêmios que a cidade pode querer receber é ter mais gente optando por transportes sustentáveis e não mais pelo carro e a moto. Ou seja, é optar por um outro caminho que não o atual.

*a taxa de inscrição do Velo-city é, por si só, um fator de enorme segregação e exclusão mesmo para quem mora na cidade, região, país onde ele é realizado.

Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris: a terra dos mágicos

Artigo original: Isabelle Lesens  – especialista em bicicleta como modo de transporte e lazer desde 1991. Para saber mais sobre Isabelle, acesse seu blog

Tradução: Guilherme Tampieri – a tradução foi feita em diversos pontos de forma livre, com objetivo de contextualizar o público brasileiro ou lusófono sobre o uso da bicicleta em Paris e o PlanVélo.

O Plano de Mobilidade Urbana por Bicicletas de Paris tem a ambição de aumentar os deslocamentos à bicicleta de agora até 2020 para 15%. Ou seja, passar de 5% à 15% em cinco anos. Outro ponto importante: esses 5% são sem dúvidas exagerados. Assim, como a prefeitura quer triplicar esse número em tão pouco tempo? Impedindo a circulação de automóveis nos oito arrondissements[1] do centro? Causando uma grande greve de transporte coletivo como em 1995? Criando longos eixos reservados aos ciclistas e diversos serviços conectados.

Inicialmente, é preciso dizer que o projeto demonstra um real conhecimento sobre a bicicleta, o que é novo, agradável e inspirador.

PLANO DE MOBILIDADE POR BICICLETAS DE PARIS

Ambições úteis sobre vários assuntos ligados à bicicleta em Paris

−       O estacionamento seguro, primeira alavanca para o uso e posse de bicicletas de qualidade, é um assunto que vem sendo abordado desde 2001 e depois foi discretamente abandonado. A cidade se propôs a instalar nas ruas pequenos estacionamentos com dez vagas e acompanhar a criação (ou ressurreição!) dos locais próprios para estacionar bicicletas nas residências públicas (normalmente, residências sociais) ou privadas, bem como em estacionamentos públicos. Duas grande estações de trem poderão ser dotadas do que pode ser chamado de “estação de bicicletas” e outras estações de tramway (bonde) ou de metrô de espaços também grandes para se estacionar bicicletas, como em algumas estações do interior da França. Tudo isso corresponde a uma necessidade de quem utiliza a bicicleta em todo seu trajeto ou em conjunto com outros modais (intermodalidade), mas que em cinco anos não serão suficientes para atender à atual demanda.

−       Os ateliers de bicicleta e as bicicletas na escola são dois projetos incluídos no PlanVélo e que servem para familiarização com a bicicleta e também são importantes espaços de socialização. Eles precisam, antes de tudo, de locais (espaço para os ateliers, estocagem, etc) e de espaço para crescerem. Dentro do atual mandato, foi anunciado que seriam criadas uma “casa da bicicleta” por arrondissement, mas uma só foi feita (perto da Praça da Bastilha). Todo mundo sabe que a questão de espaços em Paris é um verdadeiro problema.

−       A passagem de três ‘véloroutes’[2] europeias por Paris é uma verdadeira ambição que deverá ser tratada numa escala mais ampla que Paris, visto que ela envolve assuntos concernem até os limites da região da Ilha de França. Construir essas véloroutes envolverá mais do que simplesmente construir estruturas, visto que traçar as rotas e negociar a construção delas no nível local é uma parte do processo. Um primeiro esboço foi realizado nas ruas para pedestres do centro da cidade, mas numa escala diferente. Esse ensaio foi realizado totalmente dentro de Paris e não envolveu outras cidades. Essa é uma questão importante, pelo fato de que ela servirá para os deslocamentos cotidianos, ao lazer, à aprendizagem, ao esporte e jogos (ligados à bicicleta). Todavia, a negociação entre as demais cidades envolvidas é um ponto que trará dificuldades.

−       A revisão das setas indicativas das placas também é uma boa notícia, visto que o padrão atual não é grande coisa. Ele [o atual] faz os ciclistas passarem por rotas menos práticas do que por eixos diretos, ignora outros bons trajetos, indica destinos incongruentes (como a Casa da Moeda de Paris) e, por fim, tem pouca relevância social. As placas indicativas por vezes são mal colocadas e induzem ao erro. Por vezes, às placas giram e acabam indicando o caminho errado. Dessa forma, uma reformulação completa é necessária, após discussões sobre as reais necessidades dos ciclistas.

−       A revisão das estruturas cicloviárias feitas anteriormente, como o Boulevard[3] de Magenta, ou o Boulevard des Maréchaux, é também uma boa e corajosa ambição. Estas ciclovias foram feitas sem levarem em consideração as práticas diárias da cidade (acreditar que os pedestres ficarão sempre nas calçadas lotadas, ignorar que motoristas têm a propensão de estacionar em qualquer lugar) e a segurança cicloviária (elas possuem ângulos difíceis, muitos sinais para os ciclistas e obrigam quem está pedalando a alternar o trajeto pelos dois lados da rua (ziguezague de ciclovia). Dentre a lista de revisões, não estão incluídas algumas das estruturas cicloviárias recentes e mal feitas, como os diversos cruzamentos nas pontes ao lado esquerdo do Rio Sena.

−       É necessário também pensar em trajetos para o uso da bicicleta como lazer. Talvez às margens do rio Sena, uma vez que tudo indica que a desmotorização de suas margens não será acompanhada de uma oferta positiva de veículos ativos (ou não motorizados).

A composição da nova rede de estruturas cicloviária será constituída por:

−       uma rede principal (leste-oeste, norte-sul e retornos), uma rede secundária nos eixos onde a velocidade será mantida a 50km/h e uma rede complementar feita graças à criação de zonas 30 na qual todas as ruas poderão ser usadas nos dois sentidos pelos ciclistas. Tudo isso não é ruim, desde que a qualidade das estruturas não seja a mesma das de hoje em dia e a densidade seja suficiente, o que é pouco provável.

−       Enfim, também foram anunciadas redes expressas para bicicletas (REV)[4]. Quatro de uma vez!!! Isso será ótimo, visto que são elas que permitirão os ciclistas de Paris fazerem longas e eficazes ligações durante seus percursos para além de 2 ou 3km. Todavia, é necessário que elas sejam realmente expressas, ou seja, sem interrupção, ou quase, como são as rodovias, vias expressas e os boulevards entorno de Paris. Elas serão largar e em duplo sentido, ao longo dos eixos difíceis de serem tratados. Para realizar isso, será necessário suprimir uma via de circulação de carros e nós já vimos que uma prefeitura de um dos arrondissements se opôs a isto. A questão das interseções requererá imaginação e senso de persuasão por parte da prefeitura, para não obrigar os ciclistas a pararem a cada 300 metros.

É nesse ponto que nos preocupamos de não encontrar nenhuma menção sobre a possibilidade de se ter uma rede expressa para bicicletas na petite-ceinture[5] e, sonhando, nas bordas do rio Sena, uma vez que o espaço estará disponível.

Sobre os demais pontos, vamos falar mais um pouco.

−       A extensão às bicicletas de carga na subvenção para compra de bicicletas [elétricas] é uma boa ideia que corresponde bem ao uso diverso da bicicleta e permite dar possibilidades de transportar cargas emveículos para além dos motorizados. Todavia, é uma pena que essa ajuda financeira não foi estendida aos artesãos, profissionais e associações e às bicicletas dobráveis, uma real solução à ausência de estacionamentos e à necessidade de intermodalidade, mas que também têm um preço elevado.

−       É importante que  sensibilização sobre o uso da bicicleta tenha informações efetivas e úteis. Ela deverá falar sobre os comportamentos utilizados pelos atores do trânsito durante seus deslocamentos e sobre o significado dos novos painéis e dispositivos que ninguém compreende, seja alguém de carro ou em uma bicicleta.

Algumas questões sobre a organização [do PlanVélo]

−      Além do fato de que a deliberação está cheia de condicionais ou de intenções, de afirmar que os detalhamentos serão feitos localmente dentro dos arrondissements após discussões e que estão circulando sete versões do documento, é possível questionar as formas da redação.

–        É legítimo questionar os cidadãos com perguntas tendenciosas feitas através de um questionário na internet e esperar que elas [as respostas] superem impressões [cidadãs] de curto prazo?

−       Seria indispensável à Prefeitura de Paris alinhar o discurso e a prática com os prefeitos dos arrondissements, os quais a percepção sobre o uso da bicicleta não é comum e tampouco equânime. A Prefeitura de Paris fará o documento passar à força por estes órgãos descentralizados ou irá desistir de levá-lo adiante?

–        Nós podemos nos preocupar com a capacidade da Prefeitura de Paris de levar adiante uma política de mobilidade urbana por bicicletas que seja séria, visto que ela não dispõe de equipe suficiente para tal e pelo fato de nada nos indicar que ela disporá de  meios de fazer a manutenção e conservação das novas estruturas. Todavia, a decisão de criar estruturas dedicadas, e custosas, é sem dúvida mais pragmática do que esperar a cidade se tornar pacifica (com as zonas 30, 20, etc) e transformar os cidadãos parisienses em seres virtuosos.

A capital mundial da bicicleta!!!

O PlanVélo foi adotado por unanimidade, pelo fato das pessoas não quererem correr o risco de parecerem “anti-bicicleta”. Além disso, ele foi apoiado por alguns políticos eleitos de direita e de centro com precisão e convicção. Todavia, o PlanVélo não tem nada de realmente concreto, mas ela cria expectativas.

Sua implementação vai enfrentar a relutância local de costume, a falta de locais de monitoramento por parte da população, a sobrecarga de trabalho da atual pequena equipe dedicada à bicicleta… Ela vai enfrentar também as ambições “democráticas” da Prefeitura, que já reconheceu, através da fala de Christophe Najdovsky, responsável pela parte de mobilidade urbana, que estes 15% eram apenas uma “ambição” para tornar Paris a “capital mundial  da bicicleta”. O mesmo como a “capital mundial das “cidades inteligentes”, de Jean-Louis Missika, sem dúvida.

A qualidade do PlanVélo estará diretamente ligada ao investimento dos [políticos] eleitos nos arrondissements e, também como já foi visto, na qualidade dos técnicos que trabalharão com o projeto. Ao menos, temos um “plano” para servir como guia para aqueles que querem trabalhar para tornar Paris uma cidade mais amiga da bicicleta.

Em alguns dos arrondissements, é possível que nada de importante aconteça e nós poderemos culpar os respectivos prefeitos que foram resistentes à bicicleta de terem sido responsáveis por isso. Por fim, vamos nos contentar com o que estiver sendo feito e que sempre valerá a pena. A bicicleta continuará tranquilamente a ser cada vez mais usada. Para alcançar a meta de 15% de pessoas se deslocando de bicicleta, é preciso ir além do que está previsto. Até 2020, Paris não será nem mesmo a capital francesa da bicicleta.

[1] Paris tem vinte arrondissements e eles são uma forma de dividir administrativa, social e politicamente. Há quem diga que a divisão também vai para a escala econômica/orçamentária.

[2] As véloroutes são como rodovias para bicicletas. O objetivo é ligar cidades, regiões e países em ciclovias de grande escala e, assim, estimular o uso da bicicleta para distâncias mais longas.

[3] Boulevards são vias largas que têm normalmente quatro pistas (para carro ou ônibus).

[4] Em francês: réseau express vélo.

[5] Linha férrea localizada ao redor de Paris e que não é mais utilizada e tem grande potencial para ser usada como rotas cicláveis e para quem quiser andar à pé.

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Velo-City 2015 em Nantes, uma rápida introdução

Pedalar na Europa é um costume? Para vários países,não! Na França, onde está acontecendo o Velo-City, o maior evento sobre bicicleta do mundo, apenas 3% da população utiliza a bicicleta como modo de transporte.

De hoje ao dia 5 de junho, pessoas e instituições, públicas e privadas, do mundo inteiro estarão presentes aqui Nantes para participarem do evento. Abaixo, um pouco sobre Nantes, a cidade do Velo-City 2015 e uma das referências nacionais sobre uso da bicicleta.

Nantes (‘Nanti’ em francês)

é uma cidade que possui pouco mais de 5% de pessoas usando bicicleta em seus deslocamentos diários, segundo dados de uma pesquisa feita na cidade em 2012. Para se deslocar na cidade, 27% das pessoas vão a pé, 16% no transporte coletivo e 52% de carro. Sim, mais da metade das pessoas usam carro em Nantes, como na maior parte da França.

Para reverter esse quadro, em 2012, a prefeitura de Nantes tomou uma decisão inédita na França: aumentar sua área central cuja velocidade máxima era 30km/h de 16 para 75 hectares e criar uma Zona de Tráfico Limitado de 8 hectares no hiper-centro! A chamada ZTL, a primeira da França, tem por objetivo promover o andar à pé, a bicicleta e o transporte coletivo. Dedicada aos pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo e sempre com limite de 30km/h, a ZTL também autoriza a circulação de veículos motorizados individuais de entrega, taxis, dos moradores locais, clientes dos hotéis e profissionais da saúde.

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Entrada do salão onde está acontecendo o evento

Além disso, a cidade está:

-construindo dois grandes eixos  com ciclovias (norte-sul e leste-oeste) atravessarão Nantes;

-generalizando as zonas 30 para todos os bairros, incluindo a periferia;

-implementando estruturas cicloviárias em todas as grandes vias da cidade.

Em um ano, a quantidade de pessoas pedalando nas ZTL dobrou, mas o caminho de Nantes ainda é longo e cheio de trabalhos a serem feitos para que a cidade se torne uma cidade de fato atrativa ao uso da bicicleta no contexto Europa.

Com esse pequeno resumo em mente, agora é ver na prática como é pedalar por mais essa cidade francesa. Começamos a jornada retirando as bicicletas no estacionamento delas (nessa semana apenas, infelizmente). C’est parti!

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Estacionamento das bicicletas dos participantes

#BrasilNoVeloCity #BrasilNoVeloCity2015

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Análise da execução orçamentária de Belo Horizonte – 1º quadrimestre de 2015 – Cidade com Mobilidade

Há alguns anos, venho produzindo análises sobre a execução orçamentária de Belo Horizonte para a área “Cidade com Mobilidade”. Ela, junto com outras 11 áreas, formam as Áreas de Resultado da atual gestão. Em outras palavras, são o programa de governo do prefeito eleito.

Muito se aprende nesse processo: onde está sendo gasto os recursos públicos municipais, de onde eles vêm, quais são as reais prioridades da administração, quais indicadores poderão ser cumpridos, qual política perdeu recursos ou teve mais aporte e outras inúmeras coisas ligadas à administração pública.

Para subsdiar a sociedade civil com informações que nem sempre estão claras em tabelas com milhares ou milhões de números, o Nossa BH faz análises temáticas sobre áreas do interesse do Movimento.

Um destaque negativo: a execução desta área de resultado ficou inferior a 6%. Ou seja, no 1º quadrimestre, onde 33% do ano já passou, tivemos uma execução de 27% a menos que o que deveria ter sido executado (33-6= 27).

Algumas pílulas sobre o que pode ser lido na análise.

_a BH em Ciclo e o Nossa BH conseguiram aprovar, com muita pressão social, R$ 400.000,00 para campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicletas. R$ 0,00 foi previsto para ser gasto nesse projeto.

_em 2014, a subação (projeto) “Melhorias de Vias para a Circulação de Pedestres e Ciclistas” tinha previsto R$ 2.504.000,00, mas nada foi executado. Em 2015, não existem recursos previstos.

_o recurso previsto para a subação (projeto) “Implantação do Projeto Pedala BH” teve um aumento de mais de 100%, se comparado a 2014. Todavia, ele não foi executado no 1º quadrimestre de 2015 e ao longo de 2014 teve apenas 12,38% executado.

_a subação (projeto) “Implantação de bicicletários/paraciclos” não estava prevista no PPAG*, mas foi incluida em 2015. Todavia, épossível ver que dos R$ 132.973,00 orçados para essa subação, nada foi executado. Ou seja, nada foi gasto.

*lei que orienta de como os recursos serão gastos durante quatro anos (2014, 2015, 2016 e 2017).

Clique na imagem abaixo e leia a análise sobre a área de mobilidade.

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Exposição ‘I Vélib’ I can Fly’, em Paris

Em cidades em que há investimento e incentivo ao uso da bicicleta enquanto modo de transporte, iniciativas que têm a magrela como temática aparecem por todos os lados e nos diversos setores sociais: governo, sociedade civil, academia, empresas e no espaço comum entre e destes também.

Em Paris, uma destas iniciativas é a exposição “I Vélib’ I can Fly”. Em mais uma boa mistura entre arte e bicicleta, dentro do [lindo] prédio da prefeitura da Cidade Luz, a exposição teve sua abertura no dia 2 de abril e irá até 16 de maio, com entrada gratuita.

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Dei a sorte de ir à inauguração do evento, que contou com serigrafia e distribuiçao de drinks batidos num cicloliquidificador (liquidificador que gira à base da energia gerada pela bicicleta). Todavia, nesse dia minha câmera deu defeito e não consegui registrar. Para deixar guardada na minha memória [digital], voltei à exposição alguns dias depois para fazer fotos dos [belos] quadros. Todos eles [os quadros] são relacionados com bicicleta e/ou Paris, de alguma forma.

Além da exposição, o espaço conta com uma pequena boutique de livros, camisas, utensílios domésticos e outras coisas ligadas ao Vélib’, à bicicleta e ao ambiente urbano de Paris.

As obras expostas são de artistas do coletivo ARTCRANK, dos Estados Unidos, que tem uma missão interessante: “usar a criatividade para mudar a o que as pessoas pensam sobre as bicicletas e fortalecer a comunidade de ciclistas.”

Ao ver os ao vivo por duas vezes quadros e depois as fotos deles, senti a sensação de liberdade que emana dentro de mim quando pedalo e, ao mesmo tempo, a aflição que perpassa pelo meu eu quando me pego analisando os problemas urbanos da minha (e de outras) cidade: Belo Horizonte.

Uma outra percepção, não só de olhar as obras, mas de participar da exposição, se tornar nítida para quem conhece um pouca política de mobilidade urbana por bicicletas de Paris: o Vélib’ é a bicicleta chefe nesta política e, ao mesmo tempo, o xodó dos agentes de marketing da prefeitura. Alguns dirão: “qual o problema? É bicicleta! É meio de transporte!”. O problema é o custo desse sistema aos parisienses, a falta de transparência na gestão do mesmo, a sua eficiência se comparado a outras formas de promoção deste modal e outros tantos. Falarei disso em um outro dia (quando tiver mais acesso aos dados quase são quase de segurança nacional).

Para quem não conseguiu estar presente na exposição e quiser ver as 19 obras, elas podem ser vistas clicando aqui.

PS: não sou fotógrafo.

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Resposta ao PL do vereador Daniel Nepomuceno sobre a tal carteira de ciclista

Hoje, 12 de maio, as belo-horizontinas e seus (im)pares acordaram com uma notícia do jornal Hoje em Dia que veio diretamente da Câmara Municipal de Belo Horizonte​. Ela trata do projeto de lei 1.500/2015 do vereador Daniel Nepomuceno​. O projeto iniciou sua tramitação em 31 de março de 2015 e no dia 11 de maio foi aprovado pela Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário. Ele visa instituir um curso de capacitação para usuários de veículos de propulsão humana (bicicleta, handbikes e similares). Um pouco antes, em abril, ela foi aprovada pela Comissão de Legislação e Justiça.

Ao contrário do que foi dito pelo título da matéria do jornal, o vereador não quer obrigar ciclistas a terem uma CNH, mas, sim, passar por uma capacitação com necessidade de aprovação.

Sem entrar na discussão sobre a capacidade de cada vereador julgar um projeto como esse (e outros tantos!) e do próprio Nepomuceno de propor algo nessa seara, vamos focar no texto e forma do projeto.

No seu artigo 1º, o PL 1.500 afirma que o projeto “institui o curso para capacitação de usuários de veículos de propulsão humana do tipo bicicleta, handbikes e similares”. Se pegarmos legislações já aprovadas e regulamentadas, como o Código de Trânsito Brasileiros, veremos que existem algumas outras possibilidades de transportes à propulsão humana: skate, patins e patinete são três exemplos básicos.

Imagine você, skatista ou não, patinador ou não, ter que passar por um curso de duração mínima de 30 horas (!!!) para dar um ‘rolé’ de skate pelo bairro ou pelo parque. Soa estranho, né? Ainda estamos no artigo 1º.

O artigo 2º diz que o curso será oferecido gratuitamente pela prefeitura de Belo Horizonte ou através de parcerias e convênios com entidades sem fins lucrativos. Ora. Todos sabemos que a prefeitura não oferece nada de graça. Nós, cidadãs e cidadãos de Belo Horizonte e do Brasil, pagamos tributos e encargos que são, de N formas, direcionados aos municípios. Logo, não será de graça, mas, digamos, um serviço ‘pré-pago’, como outros.

Hipóteses possíveis

Pense em uma criança que queira dar uma voltinha na sua rua com seu modo de transporte (colorido!), sozinha, com amiguinhos ou a mamãe. Agora, pense nessa criança, que ainda não foi alfabetizada completamente, tendo que ir parar dentro de uma sala de aula para estudar “legislação de trânsito, primeiros socorros, segurança no trânsito e cidadania (itens previstos no CTB)” com um monte de adulto por uma razão simples: queria pedalar na sua rua. Ou andar de skate. Patins, talvez? Não! Era patinete!

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prévia do certificado

Em seu artigo 4º, o vereador propõe que as pessoas precisam ter uma nota mínima de 75% para serem aprovadas! Ok. Pensemos, agora, numa jovem de 17 anos que queira ir de bicicleta na casa de um amigo estudar para a prova da semana que vem. Bem, antes de estudar para a prova de história, geografia ou física, ela terá que investir 30 horas, no mínimo (vale ressaltar!), para estudar ‘legislação de trânsito, primeiros socorr……….). Ela desistiu de ir de bicicleta e preferiu ficar em casa.

Ainda que não seja uma CNH, obrigar pessoas que querem pedalar a passarem por um curso certificante é uma forma clara de desestimular o uso das bicicletas enquanto modo de transporte por adultos.

Obrigar? O texto do PL é vago sobre a possibilidade deste curso ser obrigatório ou não. Dessa forma, durante sua regulamentação, tal obrigatoriedade poderia ser instituída. Além disto, ele deixa no vácuo várias outros caminhos que poderiam ser seguidos durante a regulamentação.

Em uma cidade cuja taxa de motorização (nº de automóveis por habitantes) é uma das maiores do Brasil (acima de São Paulo!), na qual o transporte coletivo ainda precisa melhorar muito e baratear, que sofre com índices de poluição alarmantes e outros tantos problemas vindos do uso do automóvel,  desestimular, através da criação de um curso com certificação, o crescente uso da bicicleta é uma pedalada no caminho do retrocesso.

Somente adultos pedalam?

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

até o Menino Maluquinho comete erros e tenta pedalar para o retrocesso

Nas cidades que vêm dando exemplo sobre mobilidade urbana [sustentável], o direito à cidade também envolve outros atores que não adultos aptos a conduzirem um automóvel: bebês, crianças, jovens, pessoas com deficiências que podem usar transportes à propulsão humana, etc. Uma criança, antes mesmo de aprender a ler e escrever com fluência, é capaz de se movimentar sozinha. Nestas cidades, as crianças podem e são capazes de escolher qual seu modo de transporte querem usar nesse ou naquele momento, como um adulto. Não à toa, o planejamento urbano destas cidades vêm sendo pensado e executado, em níveis distintos, também para esses atores que antes passavam despercebidos por arquitetos, urbanistas, engenheiros, prefeitos, vereadores.

E se, excusivamente se, somente adultos pedalassem por Belo Horizonte?

Quero crer que o vereador tem ótimas intenções com a proposição do curso. A primeira delas é a capacitação dos ciclistas para circular pelas ruas da cidade. Corretíssimo! Mesmo eu discordando de boa parte das regras previstas no CTB (que, ao longo de sua elaboração, não teve auxílio de quem pedala) para as bicicletas e o descumprindo em alguns artigos, entendo a importância de se dar a possibilidade das pessoas conhecerem as atuais regras de circulação. Isso é bom até mesmo para que estas pessoas ajudem a alterá-las, se for o caso (e é!).

Todavia, condicionar a circulação de bicicletas, patins, patinentes, skates e outros transportes à propulsão humana, seja por quem for e de qual idade for, a uma certificação é uma boa forma de tirar desses modos de transporte a simplicidade e praticidade que eles, por natureza, possuem. Por natureza? Sim. Eles foram feitos para serem usados de forma prática, rápida e sem burocracia. Em todos os lugares onde tentou se condicionar o uso da bicicleta a burocracias, o resultado foi único: diminuição do número de ciclistas nas ruas da cidade.

A resposta do vereador veio…de bicicleta!

Antes mesmo de eu terminar de escrever este texto, o vereador respondeu em suas redes sociais: “…em momento algum, o Projeto de Lei pretende criar carteira para ciclistas. A intenção é oferecer curso, de forma gratuita e facultativa, para interessados em conhecer melhor as regras de trânsito. Reitero que a capacitação seria gratuita e facultativa. Como ciclista jamais iria propor a obrigatoriedade da carteira. Pedimos desculpas pelo mal entendido.

Ora. Quem lê o PL vê, com todas a letras, o que está escrito em seu artigo 4º parágrafo único “Os aprovados receberão um certificado e uma carteira de ciclista que ficarão sob responsabilidade e custo do usuário”.

Como dito no início do artigo, não se trata de uma CNH, mas de uma outra forma de condicionamento para a utilização dos modos de transporte supracitados. Sobre o fato de ser facultativo, ainda que eu queira acreditar, o texto do PL não mostra isso em momento algum. Dessa forma, corre-se o risco de, durante a regulamentação do projeto, a capacitação se tornar obrigatória.

Dicas para os vereadores (e seus pares que aprovaram o projeto nas Comissões):

Caso o vereador queira mesmo contribuir com a promoção e o incentivo do uso da bicicleta na cidade enquanto modo de transporte e ajudar as pessoas que o fazem a terem mais segurança, sugiro:

Deixar claro, no texto do PL, que se trata de um curso facultativo e que não haverá, para os aprovados, a disponibilização de uma carteira de ciclista.

Outras formas, tão simples quanto esta:

  • Estudem mais sobre o assunto.
  • Conheçam quem já está discutindo temáticas ligadas à bicicleta, dentro e fora dos órgãos públicos.
  • Interajam com os órgãos do Executivo que têm relação com a bicicleta.
  • Proponham e aprove emendas ao orçamento para campanhas educativas, criação de novas estruturas cicloviárias e outras ligadas à bicicleta.
  • Ajudem a BH em Ciclo​ a executar R$ 400.000,00 para realização de duas campanhas educativas para mobilidade urbana por bicicleta previstos para serem executados no orçamento de 2015, que foram aprovados dentro da Câmara Municipal em 2013 e 2014, mas que ainda não estão sob responsabilidade dos gestores do Pedala BH.
  • Conheçam os projetos e ações já executados e os que estão por vir.
  • Pedalem (para a Câmara Municipal e outros lugares da cidade).

#BHPedala, sem obrigações!

O PL pode ser visto aqui.

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Saiu o resultado do primeiro RAMC, o Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas!

A União de Ciclistas do Brasil apresentou hoje, 07/05, véspera do dia De Bike ao Trabalho, à sociedade brasileira o resultado da primeira edição do RAMC – O Ranking das Administrações Municipais Cicloamigas!

O grande objetivo do RAMC é ter, anualmente, uma AVALIAÇÃO SOBRE AS GESTÕES MUNICIPAIS no Brasil, tendo como base indicadores ligados a ações voltadas para a promoção do uso da bicicleta e mais a frota e a população da cidade. Os indicadores possuem pesos distintos e foram divididos em cinco áreas [Infraestrutura, Recursos Humanos, Planejamento, Promoção e Informação].

Nessa primeira edição do RAMC, com dados referentes a 2013, a cidade de ARACAJU obteve os melhores resultados! Nos links abaixo você pode acessar detalhes do RAMC 2014!

Acesse o Relatório Executivo: https://goo.gl/J5ILYH.

Acesse os dados abertos das 10 cidades participantes: https://goo.gl/8LFcGK.

Veja o infográfico [de Fabiana Droppa] completo:

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A Marcha das Vadias, burocracia, rodoviarismo e a transposição sistêmica e Belo Horizonte

Há quase um ano, no dia 25 de maio de 2014, aconteceu a III Marcha das Vadias de Belo Horizonte. Pelo terceiro ano consecutivo, em algum grau, colaborei para a realização deste evento mundial no qual me sinto à vontade para participar. Neste ano, me responsabilizei pela entrega dos ofícios aos órgãos públicos necessários. Para quem desconhece, a Marcha é o momento que pessoas se juntam para lutar pela igualdade e equidade de gêneros, pelo fim da violência contra a mulher, pela direito de ser mulher. Saiba mais aqui.

As burocracias estatais para lidar com movimentações sociais: em Belo Horizonte, existe a gestão integrada do trânsito: uma ‘aliança’ entre Polícia Militar, Guarda Municipal (ambas aplicam multas) e BHTrans (empresa mista que faz a gestão do trânsito da cidade – e que, de quando em vez, reboca algum veículo que comete infração pela cidade). Para a realização da Marcha, tivemos que enviar ofícios para a Prefeitura, BHTrans e Polícia Militar. Por sorte, não precisamos enviar para a Guarda Municipal, que, como a BHTrans, é parte da Prefeitura.

Refleti rapidamente sobre qual a melhor maneira para fazer a entrega dos ofícios. Transporte coletivo ou bicicleta? A pé estava totalmente descartado, pela distância (12km) e minha impossibilidade de correr grandes trajetos. Carro particular e moto não são uma opção na minha vida. Taxi ficaria absurdamente caro. O transporte coletivo demoraria demais. Escolhi a bicicleta, como na maior parte dos meus deslocamentos interurbanos.

Saindo de casa, optei pelo caminho mais curto entre minha casa e ponto mais distante que eu deveria ir, a BHTrans . Me esqueci, por um instante, aquela conversa de que as cidades foram feitas para os carros. Me deparei com isso:

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Foram aproximadamente 10 minutos para uma travessia de alto risco (aproximadamente 600 metros). Um pessoa com deficiência ou dificuldade de locomoção não teria condições de fazer esse trecho em horários com alto fluxo de veículos sem ter altas chances de atropelamento.

Mais triste é notar que não há nenhuma estrutura, de passarelas, passeios, elevadores, escadas a outras estruturas urbanas, para garantir a segurança das pessoas nesse trecho.

La, no Complexo da Lagoinha, o culto ao automóvel impede que pessoas andando ou pedalando possam transitar entre os bairros Floresta e Lagoinha em segurança. Não há nenhuma maneira rápida e segura de fazer essa transposição. As fissuras entre o rodoviarismo do Lagoinha e o provincianismo do Floresta são latentes. Respectivamente, de um lado a degradação social, arquitetônica e humana, do outro, escolas, praças e ruas com pessoas caminhando e fazendo compras em comércios locais, além, claro, de muitos carros.

Segui em frente. Chegando à BHTrans, parei a bicicleta em um poste. Não havia bicicletário, embora houvesse vaga para motos e carros particulares em frente ao prédio. Protocolei o ofício e segui rumo à Polícia Militar.

 Na PM, encostei a bicicleta na guarita do vigia do estacionamento, pela ausência de bicicletário ou paraciclo, embora o estacionamento coubesse de 30-40 vagas para carros (e possivelmente motos). Em destaque, o terreno ocupado pelo prédio e o estacionamento da Polícia. Protocolei e segui para a Prefeitura.

Chegando próximo à prefeitura, vi que alguns servidores municipais se mantinham firmes na greve geral contra os baixos salários e as condições de trabalho. Chegando à porta dos fundos da prefeitura, o bicicletário estava vazio. A porta da frente da prefeitura está fechada com correntes há alguns anos. Protocolei e fui embora para casa.

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Em nenhum dos três órgãos públicos que visitei havia, sequer, um paraciclo. Estrutura física (paraciclos, bicicletários, vestiários, armários e outras) para receber ciclistas em empreendimentos públicos ou privados é fundamental para que mais pessoas pensem na bicicleta como uma opção viável de transporte urbano.

 A prefeitura de Belo Horizonte, no seu Plano de Mobilidade Urbana, traçou a audaciosa meta de 6% de viagens sendo feitas por bicicleta até 2020. Atualmente, esse número está na casa de 0,4%, abaixo dos 1% para cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Com essa meta estabelecida, Belo Horizonte já deveria estar adequando, pelo menos, as repartições públicas deveriam estar adequadas a receber quem optou pela bicicleta para se deslocar na cidade. Investir em infraestrutura cicloviária é uma maneira, também, de repensar o modelo de desenvolvimento urbano de uma Belo Horizonte que tem sido feita para acomodar, em ruas cada vez mais congestionadas, seus 250 novos carros todos os dias.

 O trajeto feito está demonstrado no mapa abaixo e teve duração, com as paradas, de 1h15min.

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Nenhum motorista foi multado por colocar ciclista em risco em Belo Horizonte

O site Vá de Bike afirmou que um motorista era multado a cada 21 minutos por desrespeitar os ciclistas em São Paulo (em 2014).  Uma multa a cada 21 minutos soa bem, mas o que é mais importante nesse número? Inspirado pelo site, resolvi fazer uma pesquisa semelhante para Belo Horizonte para responder a esta pergunta. O resultado é resumido pelo título deste artigo, infelizmente.

Para contextualizar, dois dados comparativos sobre a capital paulista e mineira: população e frota de automóveis.

SP – 11.895.893 de habitantes e 7.323.775 automóveis.

BH – 2.491.109 de habitantes e 1.664.487 automóveis.

BH tem 20,9% da população de SP e 22,7% da frota. Todavia, a capital mineira tem mais automóvel por habitante (0,66) do que a paulista (0,61)!

Tendo como base o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, algumas são as possibilidades de infrações que envolvem o uso da bicicleta, a estrutura cicloviária e a segurança de quem está pedalando. Em São Paulo, o Vá de Bike afirmou terem sido cometidas 24.981 multas entre janeiro e dezembro de 2014 contra os ciclistas.

Estando as duas cidades sobre o mesmo marco legislativo, o CTB, e levando em consideração a média dos dois indicadores apresentados acima (21,8%), deveríamos ter aproximadamente 5.446 multas aplicadas em Belo Horizonte. Quantas foram? 1035!

Se também se somar a isto o fato de que BH nunca teve uma campanha para ensinar os fiscais a multarem, esse número deveria ser mais elevado. Infelizmente, o comportamento dos motoristas de Belo Horizonte não é exemplar ao ponto de nos fazer acreditar que esse número reflete a ausência de infrações contra os ciclistas da cidade. O único argumento que ajuda a amortizar essa diferença nas infrações é a quantidade percentual de ciclistas em Belo Horizonte ser menor que em São Paulo

O Vá de Bike levantou dados relativos a alguns artigos e suas respectivas sanções de forma separada. Usando as mesmas infrações, resolvi criar um filtro e qualificar as infrações em ameaças diretas  (passar próximo ao ciclista, por exemplo) e as indiretas (estacionar em ciclovia, por exemplo). Ao final do texto estão os códigos das infrações diretas e indiretas.

Infrações com ameaça diretas:

SP: 5823 + 20 + 639 + 15.379 = 21861

BH: 219 + 0 + 306 + 0 = 525

Infrações com ameaça indiretas:

SP: 679 – 2.441 = 3.120

BH: 143 + 367 = 510

Respondendo à pergunta inicial sobre o que é importante nos dados de SP, cheguei a uma resposta simples. A capital paulista resolveu punir a pior das infrações possíveis no transito: a ameaça e o desrespeito à vida.

Ver motos, carros, caminhões e outros motorizados parados/estacionados ou trafegando em ciclovias e ciclofaixas é desagradável, injusto e antidemocrático (ponto!). Todavia, com calma e atenção, as pessoas que pedalam podem superar esse obstáculo urbano e seguir em frente.

Então, o que chama atenção na afirmação “Um motorista é multado a cada 21 minutos por colocar ciclistas em risco em São Paulo”?

Na capital paulista, é interessante a quantidade de notificações relativas ao Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Como afirma o Vá de Bike,  na prática, essa normativa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta e outras formas de ameaça que intimidem e coloquem em risco quem está pedalando. Em São Paulo foram 15.379 notificações para este tipo de infração. Em Belo Horizonte, não tivemos nenhuma notificação para este tipo de infração. Z-E-R-O!

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Mais de 60% das multas em São Paulo foi para motoristas que ameaçaram o direito de ir e vir de quem estava em cima de uma bicicleta. Que atentaram contra a vida. Que não respeitaram à famosa distância para se ultrapassar um ciclista em segurança.

De onde surgiram esses dados de Belo Horizonte?

Para além desse vácuo existente na punição de motoristas que atentam contra as pessoas que pedalam, em Belo Horizonte existe um outro problema: ter acesso a estes dados. Por mais que exista a Lei de Acesso à Informação, a estupidez da burocracia (ou falta de vontade) gera experiências frustrantes. De acordo com Vinicius Mundim, voluntário da BH em Ciclo, “a experiência [de solicitar dados ao Detran-MG] foi frustrante. Fiz contato com todos os canais de comunicação do governo estadual, responsável pela aplicação e sistematização das infrações, e nenhum me enviou os dados solicitados. Apenas me empurraram de órgão a órgão sem resultado.

Como o Vinícius, também tive muita dificuldade em obter esses simples dados que deveriam estar ‘estampados’ no site do Detran-MG, mas que têm sido escondido dos cidadãos. Os dados me foram enviados por um contato direto com um funcionário do órgão. Uma pena ter que usar esse tipo de relação para conseguir o que qualquer cidadão deveria ter acesso: dados sobre a coisa pública.

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Outro desafio em BH é superar a definição da responsabilidade de quem multará na cidade. Atualmente, quem multa é a Polícia Militar e a Guarda Municipal. A BHTrans, que faz a gestão do trânsito e do transporte na cidade e executa a política de mobilidade urbana não tem mais a função de multar. Todavia, a quantidade (pífia) de multas aplicadas a motoristas que desrespeitam os ciclistas na cidade é reflexo não de que os motoristas de BH são educados, mas da falta de compreensão destes órgãos públicos sobre a importância de se proteger quem optou por pedalar e punir estes infratores.

ps1: os dois indicadores (frota e população) foram escolhidos aleatoriamente. Poderia-se ter adotado, por exemplo, tamanho da malha viária de ambas as cidades ou outros.

ps2: existe uma diferença entre Notificação de Penalidade e Notificação de Autuação. No caso de BH, foram analisadas as Notificações de Penalidades (ou NAP).

ps3: no caso de BH e das cidades que municipalizaram o trânsito, o Detran não processa essas informações. Na capital.mineira, a competência pelo processamento é da BHTrans, mesmo que o AIT que gerará a NAP seja feito por um policial militar.

Infrações diretas

Enquadramento 585-12 – Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para faixa mais à direita quando for manobrar (Art. 197). Na prática: aplicada a quem fecha o ciclista para virar em uma rua, ou passa perto demais da bicicleta ao ultrapassar para fazer essa conversão, sem mudar de faixa.

Multas – SP: 5.823BH: 219

Enquadramento 638-60 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito ao ultrapassar ciclista (Art. 220). Na prática: é multado o motorista que ultrapassa o ciclista acelerando o carro ou moto, ou que passa ao seu lado em velocidade que o coloque em risco.

Multas – SP: 20 – BH: 0

Enquadramento 581-92 – Transitar com o veículo em ciclovias/ciclofaixas (Art. 193). Na prática: a autuação é feita a quem circula com o carro ou moto sobre uma ciclovia, seja para realizar ultrapassagens, virar em uma esquina ou para entrar em uma garagem ou estabelecimento. Também pode ser aplicada a quem estaciona sobre a ciclovia, pois foi necessário transitar sobre ela para estacionar e isso ocorrerá novamente ao retirar o veículo do local.

Multas – SP: 639 – BH: 306

Enquadramento 520-70 – Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. (Art. 169). Na prática: a multa é aplicada a quem passa perto demais de um ciclista (a menos de 1,5m, ou seja, sem mudar de faixa), mas também a quem joga o carro ou moto em cima da pessoa que está na bicicleta ou pratica outras formas de ameaça que intimidem ou coloquem em risco quem está pedalando.

Multas – SP: 15.379 – BH: 0

Indiretas

Enquadramento 545-23

Estacionar sobre ciclovias/ciclofaixas (Art. 181). Na prática: são multados os veículos estacionados sobre as ciclovias, sendo considerado estacionamento o desligamento do motor.

Multas – SP: 679 – BH: 143

Enquadramento 566-50

Parar em local/horário proibido pela sinalização nas ciclovias sinalizadas com placa de proibido Parar e Estacionar (Art 182). Na prática: a autuação é feita ao parar o carro ou moto sobre a ciclovia, mesmo que seja para um desembarque rápido.

Multas – SP: 2.441 – BH: 367

Originalmente postado pelo site Vá de Bike.

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Lançada a pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”!

Colabore para que Belo Horizonte seja uma cidade mais amiga d@ ciclist@!

Um fato: cada dia que passa, vemos mais gente usando bicicleta em Belo Horizonte!
Algumas duvidas: quem são essas pessoas? Qual a opinião delas sobre pedalar em BH? O que elas gostariam de ter para se sentirem mais seguras andando de bicicleta?

Para ajudar a responder essas e outras questões e subsidiar a politica publica de mobilidade urbana por bicicletas em BH, cerca de 30 instituições locais e nacionais se uniram para criar e divulgar o questionário da pesquisa “Descobrindo como #BHPedala”.

Acesse o site http://www.bhpedala.ga, preencha a pesquisa e colabore para que BH tenha cada dia mais pessoas pedalando e em segurança! #BHPedala

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Resultado da pesquisa exploratória “Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano”

Recentemente, foi liberado o Diagnostico pesquisa exploratória Ativismo e Mudanças Climáticas no Contexto Urbano feito pela Escola de Ativismo sobre atores ligados à mobilidade urbana, resíduos sólidos e infraestrutura urbana em 12 cidades do país.kk

A publicação é bastante rica em termos de atuação dos grupos e dá um panorama geral interessante sobre as formas de ação e a estrutura dos mesmos. Todavia, ela possui poucas informações e indicadores que serviriam para avaliar as respectivas politicas. Penso que esse também não era o foco dela.

Entretanto, se pegarmos os dados abertos que subsidiaram esse relatório em XML, conseguimos encontrar algumas coisas que podem ser úteis na atualização dos levantamentos situacionais d​as cidades participantes.

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A pesquisa passou pelos tipos, temas, formas, processos de tomada de decisão e outros detalhes sobre os mais de 270 grupos pesquisadosdos 790 mapeados.

Duas coisas interessantes nesse relatório sobre bicicletas:

1) Ele tem muitos grupo/movimento e outras formas da organização ligadas à bicicleta. Para mim, isso demonstra que esses grupos estão efetuando um trabalho que tem sido lembrando por outras pessoas. Me parece um bom indicador.

2) O mapeamento coincide em vários momentos(dados) com um que fizemos pela rede do Bike Anjo que teve o foco em organizações/movimentos ligados à mobilidade urbana por bicicletas.

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Outro ponto que chama atenção é avaliação sobre o grau de importância que esses grupos dão à agenda sobre mudanças climáticas. As ONGs (também conhecidas como OSCs – Organizações da Sociedade Civil) são (89%) as que consideram as mudanças climáticas uma pauta altamente relevante. Em associações, coletivos e movimentos, esse número cai para 50%.fdd

Um dado curioso é que quanto mais recursos esses grupos recebem por ano, menor é o grau de importância que eles dão a pauta de mudanças climáticas. Dos grupos com orçamentos de até R$ 1.000,00, 25% entendem que esse tema tem relevância alta. Dos grupos que recebem mais de R$ 500.000,00, nenhum considerou essa agenda como de alta relevância.

Informação interessante: como esses grupos que lidam com mudanças climáticas trabalham. Dentre quatro possibilidades, eles ficaram divididos assim:

16% – Combate à indústria de combustíveis fósseis
28% – Adaptação
38% – Mitigação
18% – Outros

Mais detalhes sobre a pesquisa podem ser encontrados nos documentos que estão neste post grifados em vermelho. O cruzamento dos dados em XML pode render boas análises e contribuir para o planejamento de nossas redes.

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Belo Horizonte terá 200 kms de ciclovias até 2016! Será?

A BHTrans, dentro do grupo de e-mail do GT Pedala BH, disponibilizou o cronograma para a criação das novas rotas cicloviárias de Belo Horizonte para o biênio 2015 e 2016 e o mapeamento dos quilômetros construídos desde o ano de 2011 até 2014, somados ao que a cidade já possui até o ano de 2010. Os dados são:

Até 2010, a cidade possuía 23,81 kms. Em 2011, foram construídos 8,1 kms. No ano de 2012, 11,49kms. No seguinte, 2013, mais 15,83 kms foram criados na cidade. Em 2014, 11,19 kms foram implantados na cidades. Ou seja, em dezembro de 2014, Belo Horizonte possuía 70,42 kms de ciclovias.

Para o ano de 2015, a prefeitura propôs a implementação de apenas 20,49 quilômetros com recursos de um fundo internacional. Se efetuados, a cidade terminará o atual ano com cerca de 90 kms de ciclovias. Comparando com o histórico da cidade, seria um recorde, mas bastante tímido se confrontado com um objetivo do ano de 2012 colocado pelo Prefeito Marcio Lacerda: ter 120 kms de ciclovias naquele ano. Se confrontarmos ao objetivo de 2013, 135 kms, também estamos longe.  O pronunciamento mais recente era de que a cidade teria, então, 100 kms ao final de 2014 e 200 ao final de 2016. Vale ressaltar que as metas foram mudando ao longo dos anos.

Quando o prefeito citou os 200 kms para 2016 ele ainda não sabia que a cidade contaria com recursos federais do PAC II para criação de 150 kms de ciclovias em 2016. Sorte dele receber essa mãozinha de Brasília que possibilitará à cidade, pela primeira vez, cumprir suas metas relativas à criação de estruturas cicloviárias.

Como nos demais anos, o objetivo de 2014 não foi alcançado e chegamos em dezembro do último ano com 70,42 kms de estruturas cicloviárias exclusivas, como já foi dito.

Quando analisa-se a evolução da malha cicloviária da cidade e compara-se ela à meta da prefeitura de chegar em 2020 com 380 kms, coloca-se em xeque (mate) a capacidade da prefeitura de Belo Horizonte de chegar ao objetivo que ela mesmo se impôs, sem discussão com cidadãos interessados na promoção do uso da bicicleta na cidade. Tal meta foi estipulada antes da criação de um espaço de discussão entre essas pessoas, o poder público, organizações da sociedade civil e interessados e que vem funcionando bem, na medida de alguns limites políticos aparentemente intransponíveis em BH: o GT Pedala BH.

Atualmente, nesta esfera de debate, está na pauta as discussões sobre como serão construídos os 150 kms de estruturas cicloviárias. Essas novas ciclovias incluem ligações fundamentais entre regiões da cidade, bem como infraestruturas alimentadoras de grandes eixos de transporte e integradoras de bairros. Se (bem) implementados, farão de Belo Horizonte uma referência no que tange à estrutura cicloviária.

Todavia, sem eles, a cidade precisaria de mais 28 anos para conseguir alcançar a meta dos 380 kms, se considerarmos que, em média, Belo Horizonte constrói 11,65 kms de ciclovias a cada ano, desde 2011. Uma comparação boba, mas elucidativa: em seis meses, São Paulo implantou 142,1 km de novas ciclovias, chegando a 205,1 km totais.

Além de impulsionar a malha cicloviária da cidade, esses 150 kms de ciclovias poderão contribuir com o cumprimento de outra meta da prefeitura da cidade: ter 6% de pessoas pedalando até 2020. O último dado oficial afirmava que a cidade tinha 0,4% de pessoas fazendo seus deslocamentos diários em bicicletas em 2012. Um dado infimamente melhor afirma que esse número era de 0,5% em 2013.

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evolução dos kms de ciclovias em BH

O MAPA e as ROTAS

Quem tiver interesse em ver/baixar o mapa das ciclovias de Belo Horizonte disponibilizados pela prefeitura pode acessar: http://goo.gl/cwZWW3. Aqui está o documento sobre as rotas construídas ao longo dos anos e as que estão por vir: http://goo.gl/ry9qhM.

Artigo originalmente postado no site Vá de Bike.

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Paris de bicicleta: como pedalar com segurança

Texto originalmente postado em Conexão Paris.

Pedalar pode ser um ato político, uma forma de se exercitar, uma atividade preventiva a doenças, um esporte, um lazer, uma escolha para se deslocar, uma maneira agradável de conhecer novos lugares, entre outras inúmeras possibilidades prazerosas, saudáveis, limpas e econômicas.

Conhecer uma cidade pedalando é uma das mais inteligentes e deliciosas experiências que uma pessoa pode ter. Em Paris não é diferente. Em cima de uma bicicleta, explorar as lindas ruas, pontes, os 20 arrondissements, conhecer a Torre Eiffel, a parte externa do Louvre, a Champs-Élysées, ir a bares e restaurantes e todos os outros belos e interessantes símbolos da cidade, é uma aventura prazerosa, agradável e marcante.

Como no Brasil, as cidades francesas, incluindo Paris, possuem regras específicas para quem quiser pedalar. São simples, mas precisam ser seguidas para sua pedalada não se tornar um problema e/ou uma multa de algumas dezenas de euros.

Antes de falar sobre as sinalizações e dar dicas de como pedalar pela Cidade Luz, seguem algumas informações que lhe situarão sobre como Paris está com relação ao incentivo do uso da bicicleta.

A última atualização oficial, de 2013, apontou que a cidade possuía mais de 730 kms de vias para ciclistas divididas entre ciclovias na rua e na calçada, pistas compartilhadas com ônibus com velocidade limitada para garantir a segurança do ciclista e o duplo sentido ciclável. Minha experiência de pedalar por Paris todos os dias me deixa afirmar que, via de regra, os motoristas de ônibus são bastante corteses com os ciclistas, especialmente com os que usam o Vélib’.

Você deve estar se perguntando: o que é duplo sentido ciclável? Os chamados “doubles sens cyclabes” são ruas nas quais é permitido somente ao ciclista trafegar no contrafluxo. Onde existe tal permissão, a sinalização é feita por placas e pinturas nas ruas.. Há também as placas que regulamentam o avanço do sinal vermelho somente para ciclistas, como a foto abaixo. Quando encontrar essa placa, repare o sentido da seta, veja se está vindo algum outro veículo e siga seu percurso.

Exemplo de sinalização para ciclistas em Paris

O Vélib’

Vélib’ é o nome do sistema de bicicletas compartilhadas de Paris. Ele é reconhecidamente um dos melhores sistemas do mundo e possui cerca de 1.600 estações e quase 20.000 bicicletas espalhadas por Paris e na periferia da cidade.

Com 1,70 euros, você pode ter acesso ao sistema por um dia. A tarifa para uma semana é de 8 euros. Para o passe anual, é interessante consultar o site do sistema.  Com esse passe, você pode usar, com limite de tempo de 30 a 45 minutos, quantas vezes quiser o sistema ao longo do dia/semana/ano. Após os 30 minutos, você precisa depositar a bicicleta numa estação, esperar alguns minutos (cerca de três) e pegar novamente.

Vélib, as biciletas para aluguel da Prefeitura de Paris

O maior desafio de pedalar em uma nova cidade é a falta de conhecimento sobre o território e o trânsito da cidade: onde virar, quando seguir, onde parar, quais placas são para o ciclista, como os motoristas e motociclistas se comportam, quais as regras e etc.

Saber quais sinalizações são dedicadas aos ciclistas é um bom instrumento para se pedalar com mais segurança. Abaixo estão as sinalizações básicas que o ciclista precisa saber para pedalar em Paris ciente das regras básicas. Ao contrário do Brasil, em Paris a sinalização proibitiva aos ciclistas está em vermelho e a permissiva em azul.

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Indica que o local é uma pista ciclável (piste ou bande) aconselhada e reservada às bicicletas* e proibida aos motoristas e pedestres de transitar e parar.

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Fim da pista ciclável indicada acima.

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Direção aconselhada às bicicletas.

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Ao contrário do Brasil, essa placa quer dizer “Acesso interditado às bicicletas”.

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Circulação proibida para todos os tipos de veículos.

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Via reservada à circulação de transportes coletivos e bicicleta. Sem essas placas, a circulação dos ciclistas é proibida nas pistas dos ônibus.

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Indica que o local é uma via ciclável (piste ou bande) obrigatória para as bicicletas.

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Fim da pista indicada na placa acima.

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Contrafluxo (duplo sentido) permitido aos ciclistas.

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Proibido ir no contrafluxo, exceto o ciclistas. Observação: em Paris, cada dia mais há essas placas que permitem as ciclistas circular onde é contramão aos demais veículos. Andar nessas contramãos ajudam a encurtar o caminho.

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Esse símbolo é da Zone de Rencontre. Essas zonas são ruas ou conjunto de ruas que têm por objetivo dar segurança e prioridade a quem anda a pé e de bicicleta e fazem parte de uma nova legislação francesa. Nelas, os pedestres podem circular sobre a rua e têm a prioridade sobre todos os veículos (incluindo a bicicleta), à exceção do tramway.As bicicletas podem circular nos dois sensos nessas zonas. Há também as Zone 30, ou Zonas 30, que têm objetivo similar à Zone de Rencontre, mas com limite máximo de 30km/h.

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Fim da Zone de Rencontre.

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Placa que informa ao ciclista a kilometragem restante para determinados locais da cidade. Com elas, você pode se orientar para ir ao ponto X ou Y.

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Rota reservada exclusivamente para a circulação de pedestres, bicicletas, patinetes, skates e pessoas à cavalo.

* na lei, o termo correto é ciclos, ou seja, as bicicletas de duas ou três rodas e não os ciclistas.

Cinco observações:

  1. Você pode chegar em todos os pontos turísticos da cidade pedalando!
  2. Cerca de ⅓ das ruas de Paris possuem velocidade máxima de 20km/h ou 30km/h. Isso lhe dará segurança para pedalar por elas e lhe fará compreender a importância de compartilhar a rua com os demais usuários (motoristas, motociclistas e etc).
  3. Planeje bem a sua rota antes de sair para garantir que chegará no tempo que você precisa e quer.
  4. Se for a primeira vez que você pedala em Paris, aceite o fato de que você irá se perder, mas não se preocupe. Há lugares lindos na cidade que você não planejava visitar e no desvio do roteiro você poderá encontrá-los. Além disso, se perder pelas ruas de Paris é uma delícia e há estações do Vélib’ (se for o caso) por toda a cidade e também mapas nos pontos de ônibus e nas estações de metrô para você consultar.
  5. Na França, é permitido a carros e motos fazerem cruzamentos que nós brasileiros não vemos nas cidades do Brasil. Fique atento!

Descobrir uma cidade de bicicleta faz você ter uma perspectiva única e apaixonante sobre aquele local e sobre você mesmo. É possível que, a partir do momento em que você viver essa experiência, você se apaixonará pelo que chamamos de cicloturismo.

E que tal aprender a pedalar ou praticar um pouco antes de vir para Paris? 

No Brasil, pessoas têm se mobilizado e organizado para tornar o país tão agradável para quem quiser pedalar quanto cidades referência mundo afora. Um bom exemplo é a Rede Bike Anjo. Formada por mais de 1200 pessoas em 200 cidades, os bike anjos têm feito um serviço incrível à sociedade. Em todo o território nacional, eles têm ensinado pessoas a pedalar e estimulado, com segurança, novos ciclistas a usarem a bicicleta como modo de transporte nas ruas brasileiras.
Caso você queira pedalar em sua cidade antes de vir para Paris, chame um bike anjo:http://bikeanjo.org/. O trabalho dos anjos e anjas é gratuito, estimulante e apaixonante!

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Agora é oficial! Um presente para BH: um Parque Ecológico para se pedalar

Em dezembro de 2014, esse blog deu uma notícia sobre a abertura do Parque Ecológico da Pampulha para entrada de bicicletas particulares! Agora é oficial! No último dia 28 de fevereiro, a prefeitura de Belo Horizonte anunciou a liberação da entrada de bicicletas particulares no Parque Ecológico da Pampulha!

Leia o post completo também no Bike é Legal.

Caso você queira contribuir para a abertura dos demais parques da cidade, assine a petição online da BH em Ciclo – Associação dos Ciclistasr Urbanos de Belo Horizonte, disponível no link: http://goo.gl/Z5btdO.

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Documentário – Malucos na Estrada II

Há alguns anos, desde que o Catarse foi lançado, tenho adorado investir alguns poucos reais em vários projetos de financiamento coletivo, em diferentes áreas.

Até hoje, quase todos os que apoiei foram executados. Por sorte minha e competência de quem desenvolveu o projeto, o documentário abaixo, o qual tenho orgulho de dizer que apoiei, saiu do papel. Essa, na verdade, é a segunda edição de um projeto que começou com um tamanho e, no seu desenrolar, ficou gigante e lindo.

Uma das minhas alegrias foi ver o autêntico e ainda vivo papel revolucionário da bicicleta na vida desses malucos e no que eles acreditam como sociedade. Em tempos de monocromatização financeira da bicicleta no país, ver tantas cores e a transparência é de emocionar.

Com uma perspectiva única sobre a vida urbana, rural e o interregno de ambas, a estrada, o documentário “Malucos de Estrada II” serve, no mínimo, como uma fundamentada e empírica crítica ao sistema capitalista.

Alguns dos cidadãos e cidadãos que participaram dessa obra de arte têm argumentos dignos de nossa reflexão interna sobre um dos sistemas mais complexos: nós, os seres humanos. Ao longo da narrativa, pontos de vistas orgânicos são apresentados e a história de vida, ou a vida, dess@s maluc@s vai nos envolvendo.

No documentário, eles abordam a forma de extrair determinados materiais para fazer os objetos (colares, brincos e etc), a comunidade (ou tribo) existente, o preconceito que sentem, a violência que existe na estrada, o uso de drogas, a fé e outras tantas coisas que, cotidianamente, vivemos em nossas vidas urbanas, ainda que transvestidas em pastas, sapatos, tenis, mochilas, notebooks e bares.

A cidade que nasci, cresci e morei, Belo Horizonte, foi a primeira a apresentar os problemas institucionais que os malucos podem ter: a Polícia Militar com sua sede de vigilância e sua fome por controle. Uma vergonha não para a PM, que sempre fez e continuará fazendo isso, mas para Belo Horizonte, uma cidade que já foi, outrora, símbolo da cultura livre e da liberdade nos espaços públicos e hoje é símbolo de repre$$ão, higieni$mo e terceirização da gestão e da coisa pública. Ainda que a PMMG esteja sob tutela do estado, o poder municipal tem o costume de usar essa instituição para atender seus anseios nada democráticos.

Uma abordagem não foi feita no documentário e me deixou curioso: o tal sistema tem nas rodovias (e no rodoviarismo) uma de suas principais formas materiais. Transferindo para as cidades, ele, o sistema, materializa-se em grandes avenidas, trincheiras, vias expressas para passar um dos seus maiores e preferidos filhotes: o carro.

Eu gostaria muito de ouvir como @s maluc@s compreendem a relação entre o rodoviarismo, que é parte da morada deles, e o capital, tão criticado por elxs.

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Le silence européen sur le Forum Mondial de la bicyclette

Versão em português: https://cidadesincomum.com/2015/02/27/o-silencio-europeu-sobre-forum-mundial-da-bicicleta/.

Une bonne quantité de personnes (plus de 4 000!) qui croient au potentiel du vélo pour améliorer le milieu urbain de leurs villes se réunissent à Medellin (Colombie), pour de participer à la 4ème édition du Forum Mondial de la Bicyclette (FMB) ou Foro Mundial da Bici ou, encore World Bicycle Forum. Entre 26 février et 1er mars 1 jour, nombreuses activités auront lieu dans les rues de Medellin et auront le vélo comme un lien de connexion entre les personnes, les organisations et les villes.

Le Forum avait ses trois premières éditions au Brésil, et avec son succès, cette année a gagné le continent latino-américain. Là-bas, les gens sont en train de voter où ils seront les prochaines éditions du Forum. Villes brésiliennes, colombiens et péruviens et même villes des Etats-Unis sont déjà dans la course.

Cette année, le thème central du Forum, choisi de manière collaborative, est : Villes pour tous. Pas par hasard, il est l’un des plus grandes agoras cycliste du monde, avec la pluralité que nous pouvons imaginer. Dans le Forum, les gestionnaires, la société civile, les entreprises, plusieurs formes d’organisation civil et des citoyens et citoyennes sont unis par un objectif majeur : promouvoir le vélo comme mode de transport dans le monde. Comme on peut lire sur la page d’accueil du Forum : il est un événement composé de citoyens pour les citoyens.

FMBLe monde ? Oui, mais du quel monde s’agit-il ? Ici, au vieux continent, le silence des grandes organisations européennes des cyclistes sur le FMB est un symptôme.

J’ai fait une recherche sur les messages du dernier mois du Facebook du Twitter de ces organisations et j’ai cherché quelques mots-clés dans leurs sites et voici des exemples de résultats :

Chez Fédération Européenne de Cyclisme, je n’ai pas trouvé même une mention.

Chez MUBi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta de Portugal, aussi rien sur le Forum, bien qu’elle a « retuitté » un message du Vá de Bike (site brésilien) sur les pistes cyclables à São Paulo.

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L’ambassade du cyclisme de Danemark a un représentant au Forum et, malgré cela, la recherche par « forum mondial de la bicyclette » aux divers langues est ce ci-dessous.

ffsdSur son Twitter, il y a une photo du parc á jeux danois montée pour le FMB, mais avec un lien vers une ancienne histoire du site.

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Aussi rien trouvé sur les websites et les réseaux sociaux des organisations suivantes : Allgemeiner Deutscher Fahrrad- Club (ADFC) (en français : Club Général Allemand  du Cyclistes), CTC – The National Cycling Charity, Fédération française des Usagers de la Byciclette e da Coordinadora en Defensa de la Bici.

Au site de la CTC, un texte sur le troisième FMB de 2014 est symptomatique : «I was especially surprised to learn that Brazil manufactures a sizeable proportion of the world’s bicycles » (J’ai été particulièrement surpris d’apprendre que le Brésil fabrique une bonne partie de vélos du monde). Et aussi : «Yes, there are a lot of bicycles in Brazil » (Si, il y a beaucoup de vélos au Brésil).

Une approche honnête, informative et respectueuse sur ce Forum est venue du ce très sympa blog de Isabelle, qui dit: “le plus étrange est que, malgré l’internet, Facebook ou Twitter, nous avons seulement trouvé sur le Forum grâce à un texte d’un ami“.

À aucun moment je voudrais mettre en échec les activités de ces organisations qui, au contraire, ont fait un travail spectaculaire sur le vélo par ici. Toutefois, le manque de compréhension et d’une volonté de regarder les projets et les actions d’autre coin du monde est une indication que beaucoup de gens ici ont besoin de monter à une petite reine du tiers monde et avoir le plaisir de rencontrer ce que nous, latino-américains, sommes en train de (bien) faire au-delà de l’Atlantique.

Toutefois, si vous recherchez le terme « velo-city », un autre événement international majeur sur les vélos, vous trouverez beaucoup de choses. Dans les sites journalistiques et d’autres sites de vélo, comme Cicloesfera, il y a des mentions sur le FMB, malgré le silence du magazine Cycling Weekly.

J’espère, sincèrement, découvrir que je suis un chercheur terrible sur les sites Web ou découvrir que les outils de recherche sont trompés, bien que, si on cherche sur Google : « forum mondial da bicicleta » (en portugais), on trouverait plus de 120.000 entrées ; « foro mundial de la bicicleta » (en espagnol), plus de 522.000 ; et «world bicycle forum » (en anglais), pas moins de 26.300.000 pages disponibles.

Texte publié initialement dans les sites Mobilize Europa et après dans Cidade In Comum en portugais.

Traduction: Marcelo Amaral

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O silêncio europeu sobre o Fórum Mundial da Bicicleta

Uma boa quantidade de pessoas (mais de 4.000!) que acreditam no potencial da bicicleta para melhorar os cenários urbanos de suas cidades está reunida em Medellín, na Colômbia, para participar da 4ª edição do Fórum Mundial da Bicicleta (FMB) ou Foro Mundial da Bici ou, ainda, World Bicycle Forum. Do dia 26 de fevereiro ao dia 1 de março, inúmeras atividades acontecerão pelas ruas de Medellín e terão a bicicleta como elo para conectar pessoas, organizações e cidades.

O Fórum teve suas três primeiras edições no Brasil e, com seu sucesso, esse ano ganhou o continente latino-americano. Por lá, as pessoas já estão se organizando para votarem onde serão as próximas edições do Fórum. Cidades brasileiras, colombianas, peruanas e até estadunidenses já estão no páreo.

Esse ano, o tema central do Fórum, escolhido colaborativamente, é: Cidades para todos. Não por acaso, ele é uma das maiores ágoras ciclísticas que se tem no mundo, com toda pluralidade que podemos imaginar. Nele, gestores, sociedade civil, empresas, outros tipos e formas de organização e cidadãos e cidadãs estão unidos por um objetivo principal: promover o uso da bicicleta enquanto modo de transporte pelo mundo. Como está dito na página inicial do Fórum: ele é um evento feito de cidadãos para cidadãos.

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Pelo mundo? Sim, mas que mundo é esse? Por aqui, no velho continente, o silêncio de grandes organizações europeias de ciclistas sobre o FMB é, para mim, sintomático.

Pesquisei o último mês de postagens no Facebook e no Twitter destas instituições e busquei palavras-chaves nos respectivos sites. Alguns exemplos:

Na Federação Europeia de Ciclismo, não encontrei, sequer, uma menção em todas as plataformas que busquei.

A MUBi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, de Portugal, também não citou o acontecimento do Fórum, embora tenha ‘retuitado’ uma mensagem do site Vá de Bike sobre as ciclovias em São Paulo.

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A Cycling Embassy of Denmark tem uma representante no Fórum e, mesmo assim, o resultado da busca pelo temo “world bicycle forum” e em outros idiomas é esse abaixo.

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No Twitter deles existe uma foto sobre o playgroud dinamarquês que foi montado para o FMB, mas com link para uma matéria antiga do site.

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Nos sites e redes sociais das seguintes organizações também não encontrei nada: Allgemeiner Deutscher Fahrrad- Club (ADFC) (em inglês: General German Cyclists’ Club), CTC – The National Cycling Charity, Fédération française des Usagers de la Byciclette e da Coordinadora en Defensa de la Bici.

No site da CTC há uma menção sintomática sobre o 3º FMB, em 2014. Nela, a autora diz: “I was especially surprised to learn that Brazil manufactures a sizeable proportion of the world’s bicycles.” (Eu estou especialmente surpresa de saber que o Brasil produz uma boa parte das bicicletas do mundo). E na outra “Yes, there are a lot of bicycles in Brazil” (sim, existem muitas bicicletas no Brasil).

Uma abordagem honesta, elucidativa e respeitosa sobre o Fórum veio do blog da simpática e ótima escritora Isabelle. Nele, a autora diz: “O mais estranho é que, apesar da internet, Facebook ou Twitter, nós só descobrimos o Fórum graças ao texto de um amigo.”

Em momento algum, coloco em xeque a atuação destas organizações que, pelo contrário, vêm fazendo trabalhos espetaculares sobre o uso da bicicleta por estas bandas de cá. Entretanto, a falta de compreensão e disposição de olhar projetos e ações num outro canto do mundo é um indício de que muita gente aqui precisa montar numa barra forte e se dar ao prazer de conhecer o que nós,  latino-americanos, temos (bem) feito do outro lado do Atlântico.

Todavia, se você procurar pelo termo “velo-city, outro grande evento internacional sobre bicicletas, encontrará bastante coisa. Em sites jornalísticos e de empreendimentos sobre bicicleta, como Cicloesfera, há citações sobre o Fórum, mas a revista Cycling Weekly não tem, sequer, uma menção em seu site.

Espero que eu seja um péssimo pesquisador em sites ou que as ferramentas de busca estejam enganadas, embora se você buscar no Google: “forum mundial da bicicleta” encontrará mais de 120.000 menções, “foro mundial de la bicicleta” mais de 522.000 e “world bicycle forum” nada menos que 26.300.000.

Texto inicialmente postado em Mobilize Europa.

Version française: https://cidadesincomum.com/2015/02/28/le-silence-europeen-sur-le-forum-mondial-de-la-bicyclette/.

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Lançamento do livro: A Bicicleta no Brasil – 2015

No próximo dia 27/02, em Medellín, na Colômbia, será lançado o primeiro livro dedicado a apresentar o cenário do uso da bicicleta em várias cidades do Brasil. O livro sera lançado em um dos painéis do IV Fórum Mundial da Bicicleta.

Nos últimos anos, li inúmeras publicações sobre o uso da bicicleta em suas várias possibilidades e essa, em formato de livro, foi uma das melhores. Com uma peculiaridade sem precedentes, A Bicicleta no Brasil – 2015 é uma obra construída a inúmeras mãos e com temperos locais que valem a pena serem degustados.

No Fórum, estarão disponíveis algumas unidades. Quem tiver por lá, não hesite em descolar uma edição.

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Entrevista com Domenico di Sena sobre cidades inteligente

De forma simples e clara, Domenico di Sena diz: as cidades não podem ser inteligentes sem  terem seus cidadãos fazendo parte da construção de suas políticas de forma colaborativa e participativa.

Mais um bom material para colaborar com o desenvolvimento de cidades de pessoas e para elas.

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Vá de bicicleta e ganhe até 55 euros por mês

Todo início de mudanças que pretende alterar um modelo social precisa de incentivos constantes e em várias esferas e etapas. No caso das cidades, que têm sido moldadas para os deslocamentos em veículos motorizados e com rodas nos últimos 60 anos, os estímulos para transformá-las em lugares mais justos, democráticos e sustentáveis podem ser individuais e coletivos, políticos, sociais, fiscais, monetários e/ou econômicos. Ou seja, para termos cidades para e de pessoas, é preciso ter políticas, programas, campanhas e ações intersetoriais para tal.

Tendo como premissa que o estímulo econômico é um entre os vários bons caminhos para colaborar com a mudança do modelo urbano de Ilê de France, onde está a Região Metropolitana de Paris, em junho de 2014, o governo local e algumas empresas iniciaram um processo experimental para incentivar pessoas a irem de bicicleta para o trabalho. Como? Pagando elas para fazer isso.

A experiência francesa de pagar para ir ao trabalho de bicicleta

Em 2013, um grupo interministerial para o desenvolvimento do uso da bicicleta realizou uma pesquisa sobre as questões e os impactos da implementação desta medida. O estudo demonstrou viabilidade econômica e seus impactos diretos. Em junho de 2014, para colocar em prática estes resultados, os responsáveis pela pesquisa se juntaram a 18 empresas voluntárias que empregam mais de 10000 pessoas. O experimento durou até o final de novembro do mesmo ano e permitiu colocar em números os impactos constados em um documento síntese. Até o final do primeiro trimestre do presente ano, um estudo mais completo será divulgado pela organização da iniciativa.

No último dia 23 de janeiro, a Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie) lançou o primeiro balanço do processo. De pronto, o primeiro resultado foi dobrar o número de pessoas usando a bicicleta nas 18 empresas voluntárias que participam dessa iniciativa. Inicialmente, 2,1% das pessoas dessas organizações iam de bicicleta para o trabalho.

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Em Paris, apenas 3% das pessoas usam bicicleta. A meta da prefeitura é chegar em 15% em 2020.

Metodologia

Os resultados da pesquisa foram baseados em duas enquetes realizadas com os funcionários das empresas. Algumas organizações não responderam às enquetes e por isso os resultados delas não constam no relatório apresentado pela ADEME.

Para nivelar os ganhos, estabeleceram os limites dos valores que os funcionários poderiam receber. Esses valores ficaram entre 30 e 55 euros. Todavia, duas empresas não estabeleceram esse teto.

As organizações ficaram responsáveis por dar 25 centimes (‘centavos de euro’) para cada quilômetro rodado de bicicleta por trabalhador (nos deslocamentos casa-trabalho). Dos mais de 10.000 funcionários dessas empresas, 391 aderiram à campanha apelidada de IKV (l’indemnité kilométrique vélo) e 380 receberam algum benefício.

Para os trabalhadores, esse benefício não era cumulativo ao valor recebido para o deslocamento com transporte coletivo. Caso a pessoa utilizasse bicicleta + transporte coletivo, ela receberia ambos os benefícios, guardadas as proporcionalidades. Todavia, os empregados que usassem bicicletas compartilhadas (Velib’) não teriam direito a receber os 25 centimes. Entretanto, para esse tipo de serviço, os funcionários já têm um tipo de benefício específico.

Os impactos

O primeiro impacto percebido foi multiplicar por dois o número de pessoas que se afirmavam como ciclistas. Inicialmente, eram 200 pessoas. Ao final da pesquisa, eram 419. Você deve estar imaginando “como 419 se 319 pessoas se dispuseram a participar do IKV?”. Os 419 correspondem aos novos ciclistas e a quem, antes da pesquisa, já utilizava a bicicleta para ir ao trabalho e que não quis participar do IKV (39 pessoas). Esse valor corresponde a um aumento de 110%.

Antes da pesquisa, cerca de 2% das pessoas faziam o deslocamento para o trabalho de bicicleta. Após a pesquisa, esse valor subiu para 3,6%. Esse aumento corresponde a 70%.

PS: acima, existem dois dados diferentes. O primeiro diz respeito às pessoas que se consideravam ciclistas declarados. O segundo ao percentual de pessoas que iam de bicicleta para o trabalho.

As pesquisas conseguiram identificar três níveis de prática

  1. os ciclistas regulares que já praticavam antes de aderir ao IKV (pedalam regularmente por cerca de 18 dias por mês);
  2. os ciclistas regulares que não participaram do IKV (pedalam cerca de 16 dias por mês);
  3. novos ciclistas (pedalaram cerca de 11 dias por mês).

Grande parte dos novos ciclistas usavam o transporte coletivo (54%) e uma menor parte o carro (19%). Em sua página 8, o relatório do processo afirma que o IKV tem baixo potencial de fazer as pessoas migrarem do carro para a bicicleta. No entanto, a primeira das duas enquetes aplicadas mostrou um grande interesse de motoristas em se engajar nessa iniciativa (200 das 550 pessoas que mostraram interesse inicial em participar do IVK eram motoristas). O relatório constata que o período de experimentação foi muito curto e que o interesse financeiro foi insuficiente para poder realmente influenciar os motoristas.

O perfil dos interessados em participar da experiência foi traçado. A idade dos participantes era de 35 a 55 anos, sendo 60% homens e 40% mulheres.

O documento publicado no último dia 23 também demonstra as razões para a não utilização da bicicleta. A primeira delas entre os novos e os antigos ciclistas é a meteorologia, seguida por outras.

Os impactos positivos também foram elencados. Entre os novos ciclistas, a melhora na saúde veio em primeiro lugar. Para os ciclistas antigos, a prática e a velocidade são os pontos altos do uso da bicicleta.

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O Velib’, sistema de bicicletas compartilhas da região de Ilê de France, está sendo expandido para a periferia para ajudar na diminuição do uso do carro na Região metropolitana de Paris

Conclusão

O estudo, que ainda será completado com resultados de uma pesquisa mais profunda, conseguiu identificar que a maior vantagem vista pelo uso da bicicleta está na saúde de quem optou em ir trabalhar com esse modo de transporte. Além disso, ele deixou vários pontos de interrogação no ar. Um exemplo disso é a dúvida gerada sobre a eficácia dessa iniciativa econômica em fazer as pessoas optarem pela bicicleta e não pelo automóvel.

Essa iniciativa vai ao encontro e serve de subsídio empírico para o projeto de lei francês que está em tramitação e tem como uma de suas políticas pagar para quem usar bicicleta ‘comum’ ou elétrica.

A síntese pode ser encontrada (em francês) no link: http://goo.gl/NW8Bg7.

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De Paris a Londres em bicicletas e patins…

Um grupo de seis amigos mais uma criança resolveram fazer uma viagem de Paris até Londres.

Em uma aventura de aproximadamente 400kms, eles usaram patins, bicicletas e um reboque em uma das magrelas que servia como ‘casa’ da criança. Nenhum deles havia feito cicloviagens (ou patinsviagens) e tão pouco se prepararam fisicamente para tal. Esse curto documentário, de 14 minutos, é mais uma demonstração do quanto a bicicleta pode ser um instrumento simples e prático de ser usado.

O vídeo está em francês, mas as feições, gestos, paisagens e imagens o fazem entender, mesmo para quem não compreende a língua francesa.

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Em Amsterdã, a vida vai a 20…

O número 20 não é a média de idade dos turistas de Amsterdã que querem aproveitar as liberdades da cidade. Em A’DAM, como também é conhecida a cidade, há visitantes de todas as idades, incluindo um sem número de idosos, que querem curtir os prazeres locais. Lá, as pessoas podem visitar encantadoras ruelas, os 165 canais, as 1700 pontes oficiais e mais de 2250 ‘extra oficiais’, as milhares de construções dos séculos XVI, XVII e XVIII, parques, incontáveis museus, bares, pubs, coffeeshops, o distrito de Red Light e tudo mais.

Veja nesse vídeo um pouco sobre o que Amsterdã pode lhe oferecer:

Voltando ao 20, ele também não é o percentual de deslocamentos feitos por bicicleta pela cidade (esse número está quase na casa dos 30%, mas a maior parte dos dados que se encontra por aí não conseguem afirmar precisamente essa quantidade).

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sinalização exclusiva indicando o melhor caminho para o ciclista

Então, que 20 é esse que deu origem ao título desse texto? É a velocidade média em que a vida se passa na capital holandesa. Em Amsterdã, as pessoas em suas bicicletas ditam o ritmo em que o tempo passa, ou seja, a não mais que 20km/h (em geral). Embora a cidade tenha lá suas avenidas cruzando alguns de seus perímetros, a vida se dá, majoritariamente, a velocidades não superiores à capacidade do ser humano de se locomover sozinho.

Na busca por preservar esse movimento de desvelocidade, Amsterdã vem investindo nos espaços compartilhados com duas bases concentuais:

1) a velocidade máxima permitida nesses locais é baixa e igual para os modos de transporte;

2) não há vias separadas para cada tipo de transporte, possibilitando as pessoas que andam a pé a possibilidade de se deslocarem por qualquer lugar para além das calçadas.

Isso significa que as pessoas e modos de transporte convivem num espaço aberto para todos. Em uma espécie de ágora do transporte urbano. Um fórum vivo que alimenta estudos sobre mobilidade, sociologia, geografia, urbanismo e outras tantas áreas do conhecimento com resultados que são exportados para todo o mundo como bons exemplos a serem seguidos.

Estas áreas que priorizam a co[n]vivência fazem parte da nova política de espaços públicos da cidade. Antes, Amsterdã tinha por princípio: acima de 50km/h, separe os diversos modos de transporte em vias segregadas. Com as áreas compartilhadas, a capital holandesa está mudando sua forma de (re)construir os espaços públicos e priorizando o contato visual entre os agentes do trânsito, ou seja, está dando ênfase às desvelocidades, ou velocidades suficientes para que duas ou mais pessoas possam se comunicar através dos olhos ao longo dos seus deslocamentos.

As bicicletas em Amsterdã…

É quase um chavão já falar de bicicletas e Amsterdã, as razões para a cidade ter chegado no seu estágio atual contexto e tudo mais, mas porque ainda é impressionante, gostoso, proveitoso e elucidativo falar de Amsterdã quando o assunto é bicicleta?

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uma mãe sorrindo para a câmera e suas quatro filhas

Apenas 73% dos “Amsterdammers (pessoas que vivem em Amsterdã) têm uma bicicleta, enquanto na Holanda toda esse número está em 88%. No entanto, o número médio de viagens por dia por bicicleta na capital holandesa é de 0.9 deslocamentos por dia. Ou seja, quase todo mundo que tem uma bicicleta na cidade anda nela uma vez por dia! Ilustrando: se essa equação fosse aplicada ao Brasil todo, teríamos algo próximo de 80 milhões de pessoas pedalando todos os dias nas ruas do país!

Outras maravilhas que tornam Amsterdã um lugar sensacional para se pedalar:

 Pontes para ciclistas (e pedestres)

Há inúmeras pontes em Amsterdã feitas exclusivamente para quem caminha e pedala (e algmas motos também…). Inclusive, algumas são levadiças e é preciso esperar os barcos passarem para continuar o trajeto. É curioso ver os congestionamento de pedestres que acontecem quando as pontes estão abertas para os barcos.

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uma das inúmeras pontes para ciclistas

 Estacionamentos para bicicletas

O primeiro impacto é chocante…Saindo da estação central de trem, existem cerca de 4.000 vagas disponíveis em estacionamentos públicos gratuitos. Além desses que são monitorados, a cidade conta com mais 13.000 vagas supervisionadas, mas pagas e incríveis 250.000 paraciclos espalhados pela cidade em formas e tamanhos diferentes. Sim, duzentos e cinquenta mil vagas.

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estacionamento com 4000 vagas e fluxo diário de 9000 bicicletas

Além dos espaços institucionalizados, a cidade conta com os paraciclos naturais do mobiliário urbano (postes, placas, lixeiras e demais objetos nos quais se pode amarrar a magrela). Há também vagas nas quais as bicicletas ficam em pé no descanso. Como uma moto.

Em frente a residências, lojas, escolas, órgãos públicos e outros tipos de serviços é possível encontrar formatos curiosos de paraciclos, bem como os mais comuns.

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mesmo com neve, estacionamento do supermercado lotado de bicicletas

Todos esses espaços parecem muito, mas em Amsterdã não são suficientes mais. No estacionamento público e gratuito, o fluxo é de 9.000 bicicletas por dia. Ou seja, ele precisa ser ampliado e será.

Tod@s pedalam em A’DAM

É bastante comum ver avós, avôs, mães e pais carregando seus netos e filhos nas bicicletas, mulheres e homens com roupas sociais, pessoas com cachorros, amigos e familiares, casais e tudo o que você possa imaginar. Flores, instrumentos de música, outras bicicletas, ferro velho, mochilas…Com criatividade, é possível carregar muita coisa/gente em cima de uma bicicleta.

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duas crianças se divertindo muito enquanto eram levadas por um adulto

Para além da diversidade de pessoas, é possível notar a pluralidade de formatos, tamanhos e cores das bicicletas de lá. É espetacular ver como as pessoas usam a imaginação para dar novas formas e coloridos às magrelas. No entanto, o mais comum é ver as famosas bicicletas holandesas (de uma marcha, guidão alto e quadro baixo).

Ciclo comércio

Você encontra locais para parar sua bicicleta desde os pontos de apoio ao turista, passando por supermercados, ‘padarias’, bares, médicos, hotéis e albergues, até museus e restaurantes caros.

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uma bicicleta que serve de stand com guias para turistas

Uma curiosidade inteligente, mas não exclusiva de Amsterdã ou da Holanda: os hotéis têm frotas enormes de bicicletas para emprestar a quem se hospeda neles. Para além dessa estrutura, é fácil notar como a logística urbana utiliza-se da bicicleta no seu dia a dia. Amsterdã é, como várias, uma cidade abastecida com a magrela.

Estruturas para facilitar a vida do ciclista

Uma cidade amiga do ciclista demonstra isso em pequenos detalhes que facilitam o cotidiano de quem optou pela bicicleta. Em várias das escadas de lá, existem estruturas que tornam mais simples o deslocamento com a magrela.

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facilidade para ciclistas encontrada em várias escadas das cidades

Bicicletas roubadas

É impossível falar de Amsterdã sem comentar das bicicletas e peças furtadas*. Lá, o comércio de cadeados é quente, por conta do alto índice de furtos. U-locks e correntes grossas são os mais usados. Por todo lado, é possível encontrar rodas e quadros sem o resto da bicicleta. Como consequência (ou/e causa, depende do ponto de vista), existe um forte comércio ciclístico ‘paralelo’ na cidade.

Se a pessoa for pega tentando comprar uma bicicleta roubada ela pagará uma multa de 160 euros.

*Certa vez ouvi que existe a diferença legal entre furto e roubo. O que acontece em Amsterdã é que as bicicletas e peças são levadas sem o dono ver.

Algumas observações sobre a circulação de bicicletas na cidade

Legalmente, as bicicletas podem virar à direita com o sinal fechado para os demais modos de transporte. Essa medida, cada dia mais presente em cidades mundo afora, tem por objetivo agilizar o deslocamento do ciclista. Funciona bem e não gera nenhum tipo de conflito com outros modos de transporte e entre ciclistas.

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para bicicletas e uma intervenção nela

Capacetes…Bom…Se eu vi mais de cinco (em adultos), em três dias, foi muito. Para mim, o não uso do capacete é mais um bom indicador sobre como as pessoas encaram a bicicleta naquele local: um veículo seguro e simples de se usar. Quem pilota as mopeds não é obrigado a usar (e não usam) capacete também.

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botão em vários semáforos para ciclistas e pedestres

Boa parte dos semáforos (sinais) da cidade possuem um botão para ciclistas e pedestres apertarem sinalizando que querem que ele fique verde para si.

É interessante, mas é possível que simbolize a prioridade de quem circula nas vias principais (via de regra automóveis e motos) sobre quem anda a pé ou pedala. Digo “é possível” porque eu teria de fazer uma análise mais aprofundada sobre quando esse sistema foi implementado, sua função, estudar o tempo dos sinais e etc.

Barca tarifa zero!

A capital holandesa é dividida por um rio. Para se chegar a Amsterdã do Norte, uma área com vários grandes prédios (inclusive um da Shell), existe a possibilidade de fazer o trajeto em duas barcas que se revezam e saem a cada dez minutos. O melhor disso: a travessia é gratuita. Pessoas caminhando, ciclistas, mopeds e scooters, pequenos carros e vários outros modos de transporte que não ocupam muito espaço podem entrar na barca.

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barca com tarifa zero levando pessoas, bicicletas, scooters e pequenos carros (muito pequenos, mesmo)

Sistema público de bicicletas compartilhadas

Décadas depois do nascimento da ideia (não os sistemas) de bicicletas compartilhadas em Amsterdã, a cidade, agora, possui um sistema moderno e público de bicicletas compartilhadas cuja administração é da companhia de trens da Holanda. A razão do sistema existir em Amsterdã é simples: com uma grande malha ferroviária espalhada pelo país, era preciso dar possibilidade às pessoas de continuarem seus trajetos até onde os trilhos não acessavam. As bicicletas foram escolhidas para tal função.

Amsterdã está longe de ser uma cidade sem defeitos…

Nem tudo é incrível na capital holandesa. O percentual de deslocamentos feitos por automóvel na cidade é quase tão alto quanto o de bicicleta (+- 30%), mas esse número já foi de 39% nos anos 1990 e continua a cair nos dias de hoje. Na cidade, o carro é muito utilizado para deslocamentos cujas distâncias são superiores a 2,5km. Quando elas são maiores que 7,5km, o percentual de viagens feitas de carro a 41%. Para distâncias entre 15 e 20km, esse número chega a quase 70%.

No entanto, como Amsterdã é uma cidade relativamente pequena em termos territoriais, é importante ressaltar que os deslocamentos dentro da cidade são feitos, em sua maioria, de bicicleta, a pé, tram (ou VLT), metrô e ônibus.

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veículo estacionado na ciclovia (ou ciclofaixa, no conceito brasileiro)

Se comparada as demais cidades do país, a capital holandesa não está entre as com maiores índices de pessoas utilizando bicicleta. Amsterdã ainda tem inúmeros desafios (melhorar as estruturas para ciclistas). Ainda é preciso ter atenção ao se pedalar pelas ruas de A’DAM. Um bom termômetro para essa afirmação é o fato das crianças de Amsterdã ainda não poderem pedalar de forma segura, tranquila e independente, como em outras partes do país. No entanto, esse fato gera cenas maravilhosas: avós, avôs, mães, pais, tios e pessoas mais velhas carregando crianças e bebes em bicicletas de inúmeros tipos, cores, tamanhos e modelos.

Um outros problema na cidade é o compartilhamento das pistas cicláveis entre bicicletas e mopeds/scooters. Lá, o uso comum entre bicicletas e scooters funciona em três níveis:

1) Há pistas em que as mopeds e scooters podem andar junto com as bicicletas (e bicicletas elétricas);
2) Outros locais permitem apenas as mopeds e as bicicletas;
3) Há áreas em que só as bicicletas podem circular.

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sinalização para bicicletas e mopeds

Segundo dados do site Bicycle Dutch, o número de mopeds na cidade cresceu 275% nos últimos seis anos. Em 2007 eram 8.000. Em 2013 já contabilizavam 30.000. O problema do compartilhamento entre bicicletas e scooters/mopeds está diretamente relacionado à segurança. Aproximadamente 81% dos condutores desses veículos trafegam acima dos limites de velocidade estabelecidos para eles (25km/h para mopeds e 45km/h para scooters).

Todavia, esse problema pode estar com os dias contados. Recentemente, o Ministro do Transporte enviou uma carta ao “parlamentares” holandeses afirmando que irá mudar a legislação local e que a nova redação permitirá aos governos locais recolarem as mopeds junto com os carros, mediante regulamentação do uso do capacete (atualmente, os condutores desse veículo não precisam usar capacetes). Dessa forma, o ministro afirmou que espera criar espaço suficiente para acomodar o crescente número de ciclistas no país.

Caminhar em Amsterdã? Cada vez menos comum…

Quando é para se deslocar em até 500m, a maior parte das pessoas em Amsterdã caminham (+- 95%) e a até 1km, esse percentual é de 80%. No entanto, caminhar em Amsterdã não é das tarefas mais simples, por conta do alto número de bicicletas, scooters, motos, trams, ônibus, carros e outros motorizados circulando por espaços disputados. Ao pedestre, em vários locais da cidade, restam alguns centímetros de calçadas.

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é comum ver motoristas parados em ciclovias e calçadas de Amsterdã

Nas duas últimas décadas, os deslocamentos feitos a pé em Amsterdã têm sido menos frequentes e atualmente correspondem a apenas 20% dos deslocamentos diários. Esse fato tem preocupado os gestores locais, que já estão reagindo com a remodelagem da cidade para que ela tenha mais espaço para os pedestres, de forma exclusiva ou compartilhada com outros modos de transporte.

De forma geral, as calçadas de Amsterdã são boas e possuem os parâmetros mínimos para incluírem pessoas com deficiência. Um transporte comum por lá são carrinhos para pessoas obesas, idosas ou com dificuldade de locomoção. Neles, elas saem para fazer suas tarefas cotidianas de forma independente e eficiente. É possível ver vários deles estacionados próximos a prédios e casas.

Os barcos de Amsterdã…

Andar em Amsterdã de barco lhe permite ter uma compreensão interessante de como a cidade foi planejada para crescer, há séculos atrás, usando a água como base para produção, consumo e abastecimento de bens e serviços. É impressionante a eficiência e a conexão dos mais de 100km de canais com os demais modos de transporte e com a vida, diurna e noturna, que pulsa nessa linda cidade holandesa.

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do barco, vista do maior estacionamento de bicicletas da cidade

Algumas outras fotos dessa viagem pela capital holandesa podem ser vistas no link: https://www.flickr.com/photos/127473561@N03/sets/72157648179390084.

Texto originalmente postado em Mobilize Europa.

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Primeiro ‘parklet’ de Lima, no Peru, é implementado!

A América Latina, incluindo o Brasil, vem dando cada dia mais bons exemplos para a retomada do espaço público, na luta para termos cidades de pessoas e para elas. De ações mais simples a políticas públicas, nossos vizinhos latinos estão mostrando que boas práticas de urbanismo são possíveis em qualquer cidade.

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Foto: Ocupa tu Calle

Com apoio da Fundação AVINA, os integrantes do movimento ‘Lima Cómo Vamos’, em Lima, no Peru, implementaram seu primeiro, parklet feito com materiais reciclados! A ideia é recuperar espaços públicos em desuso ou feitos de estacionamento e integrá-los a estrutura urbana, à vida da cidade. Tornar essas áreas subutilizadas em espaços de recreação e convivência é uma forma das cidades enfrenterarem o modelo urbano voltado ao automóvel particular (carro/moto). Uma boa forma, diga-se de passagem. Como diz o nome do projeto: Ocupa tu Calle (ocupe sua rua).

Veja como foi o processo e saiba mais detalhes vendo o vídeo abaixo.

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Dois mapas dos sistemas de de bicicletas compartilhadas mundo afora

Você conhece o Mapa Mundi das Bicicletas Compartilhadas?

A ideia dos sistemas modernos de bicicletas compartilhadas, baseados no uso coletivo deste modo de transporte, começou em Lyon, na França, em 2005. De lá para cá, centenas de cidades mundo afora implementaram sistemas semelhantes e, com eles, influenciaram positivamente o uso da bicicleta nelas.

Estes sistemas têm sido um ótimo instrumento para levar mais [e novos] ciclistas às ruas das cidades em todo o mundo. Com eles, pessoas que não tinham habito de pedalar começam a usar a bicicleta para fazer seus deslocamentos. Além disso, eles são bons instrumento para pressionar o poder público a adequar fisicamente a cidade para receber mais pessoas que optarem por fazerem seus deslocamentos através da bicicleta, seja nas compartilhadas ou em suas particulares.

O mapa:

Sua cidade tem bicicletas compartilhadas e não está no mapa? Mande um email para russellmeddin@bikesharephiladelphia.org.

Uma outra opção mais interativa de mapa pode ser encontrada clicando na imagem abaixo. Existem mais de 600 cidades e outros territórios com sistemas de bicicletas compartilhadas, mas este mapa global só tem cerca de 100. Algumas razões estão listadas aqui pelo autor.

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Todo mundo pode aplicar uma multinha (moral)

Existem várias formas de se interferir na construção de uma cidade. Dentre elas estão as ações diretas. Ou seja, as ações feitas por cidadãos que têm um impacto direto no desenvolver diário, semanal, mensal…de uma cidade. Uma forma de agir assim é colocando ‘multas fictícias nos veículos que, de alguma forma, desrespeitam não somente a legislação, mas, antes e sobretudo, o direito dos outros de transitarem pelas ruas, ciclovias, calçadas e outras estruturas urbanas com mesmo fim em segurança.

Aqui um exemplo bem simples, mas que tem um impacto, no mínimo, engraçado. Ao colocar o papel em algum veículo, se puder, fique à distância vendo o resultado da sua ação. As reações dos motoristas/motociclistas são as mais diversas e divertidas.

A imagem para baixo pode ser impressa em uma folha A4. Divirta-se. =)

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Senhora prefeita, eu tenho uma ideia!

Tendo como objetivo construir uma cidade justa, democrática e sustentável, a prefeitura de Paris lançou hoje, 15 de janeiro, uma nova plataforma colaborativa de planejamento e elaboração de políticas públicas na cidade. O nome é interessante, embora ainda reproduza o discurso de uma democracia representativa e centralizadora: “MADAME LA MAIRE, J’AI UNE IDÉE“, em referência à prefeita da cidade (Anne Hidalgo). Em português, seria algo como “Senhora prefeita, eu tenho um ideia“.

O projeto foi desenvolvido em um site simples, didático, direto e que pode ser acessado por qualquer pessoa, mediante cadastro. As proposições feitas permeiam áreas que estão conectadas aos assuntos urbanos de Paris e podem ser discutidas, enriquecidas e repensadas dentro de uma lógica colaborativa impulsionada pela imaginação coletiva.

No ano passado, cerca de 40.000 parisienses puderam votar seus projetos preferidos. Em 2015, o projeto entrou numa nova fase: a de propor e debater as ideias e também votá-las. O processo de consultas e discussões ficará aberto até 15 de março, ou seja, por 60 dias. As propostas podem ser da escala local [uma rua] até a cidade inteira.

De forma alguma Paris está inventando a roda ou saindo na vanguarda*, mas há, pelo menos, um aspecto que precisa ser levado em consideração para mostrar o quanto essa iniciativa é positiva: o orçamento. Até 2020, serão investidos cerca de 480 milhões de euros nesse projeto. Isso equivale a 5% do orçamento total de Paris nesse período.

*A prefeitura de Porto Alegre tem o site http://www.portoalegre.cc/ que é um “espaço de radicalização da democracia, onde você tem voz e vez para discutir a cidade, mostrando o que ela tem de bom e o que precisa ser melhorado.”

* A prefeitura de Belo Horizonte, historicamente, teve processos muito ricos de envolvimento social no OP (Orçamento Participativo). Hoje em dia, tanto o OP perdeu tanto em orçamento quanto em participativo.

Até o momento (15/01), foram feitas 187 propostas e há 589 pessoas inscritas para receberam as atualizações do programa. Como dizem por aqui: C’est super [é incrível].

Um exemplo de proposta que votei: rack para bicicleta nos ônibus. Em cima, o nome do programa. Embaixo, o nome da proposta “Porte vélo sur les bus“.

Em cima, o nome do programa. Embaixo, o nome da proposta "Porte vélo sur les bus"

Nessa parte: o objetivo da ideia, a descrição da proposta, a situação atual da proposta [diagnóstico] e uma indagação se o projeto foi experimentado em outro local.

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Aqui, o número de apoios da proposta, um espaço para apoiá-la, o número de comentários e os comentários e a parte para cada um comentar o que quiser. Embaixo, as formas de compartilhar e as possibilidades de imprimir e enviar para alguém por email.

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Abaixo, a resposta da prefeitura de Paris ao autor da proposta: “Nós transmitiremos a ideia à RAPT” [gestora dos ônibus em Paris].

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Sobre essa ideia em específico, é possível que ela aconteça em breve, mas não por conta, somente, da consulta. Na última terça-feira, 13/01, participei de uma reunião de de um comitê estratégico que discute assuntos pontuais sobre o uso da bicicleta na cidade. Um dos temas apresentados pela prefeitura é a possibilidade de Paris implementar estes racks em algumas linhas locais de ônibus e no tramaway. Os ciclistas que estavam presentes à reunião (inclusive eu) apoiaram a ideia.

Qualquer cidade do mundo que queira ser justa democrática e sustentável precisa, inicialmente, de ter cidadãos discutindo o que eles querem para si. Ou seja, uma cidade de pessoas e para elas.

Texto inicialmente postado em Mobilize Europa.

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